یکی از کارشناسان حوزه معاینه فنی عنوان می کرد تعداد زیادی خودرو جدید با یک سال کارکرد از آزمون های معاینه فنی رد می شوند. این در حالی است که فعالان صنعت خودرو معتقدند آپشن های زیادی روی خودروهای قدیمی نصب شده و با نمونه های اولیه خود خیلی متفاوت هستند.
با تمام این توضیحات برخی از کارشناسان اقتصادی و صنعتی استدلال می کنند اگر این صنعت تعطیل شود و نیروی انسانی آنها بدون فعالیت حقوق ماهانه خود را دریافت کنند اقتصاد آسیب کمتری خواهد داشت و بار مالی زیادی از روی دوش وزارت بهداشت و درمان برداشته می‌شود. در ادامه نظر برخی از مخالفان و موافقان تعطیلی صنعت خودرو می آید.
صورت مسئله ای که نباید پاک شود
ابوالفضل خلخالی، عضو هیاتعلمی دانشگاه علم و صنعت و مدرس مهندسی خودرو در پاسخ به این پرسش که پس از حدود ۶ دهه فعالیت و زیانده بودن شرکت‌های خودروساز، اینکه زیان انباشته آنها حدود ۱۰۰ هزار میلیارد تومان براورد می‌شود آیا تعطیلی آنها به نفع اقتصاد نخواهد بود به قطعات خودرو گفت: تعطیل کردن صنعت خودرو به نوعی پاک کردن صورت مسئله است. سودده نبودن صنعت، محدود به شرکت‌های خودروساز نبوده و سایر صنایع هم مشکلاتی از این دست دارند؛ آیا میخواهیم فعالیت تمام این صنایع را متوقف کنیم؟ ایران به معنای واقعی فعالیت صنعتی ندارد. اقتصادی نبودن و بهره وری پایین در تمام صنایعی که درحال‌حاضر فعالیت دارند دیده می‌شود. اما معتقدم مشکلات و معضلات صنعت خودرو قابل حل است.
او ادامه داد: کشورهای توسعهیافته جهان مانند ایالات متحده امریکا، فرانسه، آلمان، کره جنوبی و چین به معنای واقعی خودروساز هستند و بخشی از تولید ناخالص ملی آنها مربوط به این حوزه می‌شود. در کشور ما هم سهم خودرو در تولید ناخالص ملی عدد به نسبت بزرگی است.
رهایی از دولتیها با تقویت خصوصیها
خلخالی معتقد است عمده مشکل صنعت خودرو کشور دولتی بودن آنها است. وی در پاسخ به این پرسش که آیا تمام خودروسازان موفق جهان خصوصی هستند، گفت: خیر. شرکت FAW در چین دولتی و موفق است اما عمده خودروسازان جهان خصوصی بوده و مسئله اصلی نحوه مدیریت آنها است.
او اظهار کرد: بنا به دلایلی خودروسازان دولتی کشور را نمیتوان خصوصی کرد اما میتوانیم از خودروسازان خصوصی واقعی که در استانهای مختلف شکل گرفتهاند حمایت کرد.
عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت در واکنش به این امر که آنها با حدود ۲۰ درصد ساخت داخل بیشتر مونتاژکار هستند، گفت: خودروسازان دولتی هم به نوعی مونتاژکار هستند اما قطعات مورد نیازشان را قطعهسازان داخلی تولید می‌کنند. خودروساز خصوصی هم میتواند این قطعات را به تولیدکنندگان داخلی سفارش دهد؛ بهشرط اینکه تیراژش را بتواند به ۲۰۰ هزار دستگاه برساند تا داخلیسازی قطعات برای صنعتگر داخلی توجیه اقتصادی داشته باشد.
این کارشناس حوزه خودرو در ادامه سخنان خود گفت: زمانی زاگرسخودرو، پروتون تولید میکرد. تیراژ سالانه آن ۳۰ هزار خودرو بود از اینرو برای قطعهساز صرفهاقتصادی نداشت تا قطعات این خودرو را داخلیسازی کند. برخی خودروسازان خصوصی داخلی در حال تقویت تیراژ خود هستند تا عمق ساخت داخل محصولاتشان را افزایش دهند.
خلخالی تاکید کرد: ما باید از این ساختار پیچیده دو خودروساز بزرگ دولتی رها شویم. خودرو محصولی اقتصادی است اگر خودروساز خصوصی ما بتواند این محصول اقتصادی را تولید کند دانش و فناوری لازم را با خودش میآورد. به این ترتیب چالشهای فنی خود را حلوفصل می‌کند.
این مدرس دانشگاه علم و صنعت برای برونرفت صنعت خودرو از وضعیتی که به آن دچار شده است و زیانهای انباشتهای که به ادعای خودروسازان روزبهروز در حال افزایش است، عنوان کرد: مسئولان دولتی به جای افزایش ظرفیت در خودروسازیهای دولتی باید متمرکز شرکت‌های خصوصی شوند و با حمایت تیراژ تولید آنها را تقویت کنند.
برنامه ها نباید روی پایه متزلزل چیده شود
این کارشناس حوزه خودرو گفت: ساختار ایرانخودرو و سایپا آنقدر پیچیده بوده که اصلاح آن بسیار زمانبر است و نباید در چنین شرایطی ظرفیت آنها را افزایش داد زیرا برنامهها نباید روی پایه متزلزل چیده شود.
خلخالی با بیان اینکه تقویت تولید در شرکت‌های خصوصی زمینه اشتغال در داخل را افزایش می‌دهد، گفت: درحال‌حاضر حدود ۷۰۰ هزار نفر در صنعت خودرو مشغول به کار هستند. از این تعداد ۵۰ هزار نفر به طور مستقیم توسط ایرانخودرو جذب شدهاند در حالی که بخش اعظمی از اشتغال در حوزه قطعهسازی و زنجیره تامین رخ داده است.
او خاطرنشان کرد: اگر تولید در شرکت‌های خصوصی تقویت شود ضمن حفظ اشتغال در صنعت قطعه از ساختار پیچیده همراه با رانت و فساد شرکت‌های خودروساز دولتی رها میشویم. علاوهبر اینکه میزان تولید ناخالص ملی از ناحیه صنعت خودرو هم افزایش پیدا می‌کند.
عضو هیاتعلمی دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: حال که در کشور توان تولید خودرو وجود دارد چرا آن را تقویت نکنیم.
از عملکرد عقلایی تا عملکرد سیاسی
خلخالی در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه تعدد شرکت‌ها آیا منجر به موازیکاری و تقسیم تیراژ بین مدلهای متعدد نخواهد شد، گفت: به هر حال انجام هر کاری نیاز به سیاستگذاری جامع دارد. به عنوان مثال مسئولیت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) همین است که انرژی تولیدکنندگان در این موازیکاری و تعدد مدلها هرز نرود. در کرهجنوبی تمام سیاست‌ها این بود که فقط کیا و هیوندایی فعالیت داشته باشند. حتی شرکت سانگیانگ موتور هم افول کرد و اتفاقا کیا و هیوندایی هم در حال ادغام هستند. ما هم میتوانیم این سیاست را در بخش خصوصی اجرایی کنیم.
این مدرس مهندسی خودرو معتقد است شرکت‌های خصوصی عقلایی رفتار کرده در حالی که شرکت‌های دولتی بر اساس دیپلماسی سیاسی عمل می‌کنند. ما نباید نگران تعدد شرکت‌های خصوصی باشیم زیرا آنها بهمرور به مرحلهای از بلوغ حرفهای میرسند که برای توجیه اقتصادی ناگزیر با یکدیگر ادغام میشوند. این مسیری است که تمام خودروسازان جهان در آن حرکت کردهاند.
وی در ادامه موضوع تیراژ تولید و صرفهاقتصادی داشتن تولید عنوان کرد: برای یک همکاری، مکاتباتی با برخی از شرکت‌های چینی داشتیم. در این مکاتبات متوجه شدیم که موتورهای متعددی برای خودروها ساخته شده اما در واقع همه آنها یکی بوده و همان موتور میتسوبیشی است. این امر نشان می‌دهد درست است که تولیدکنندگان مختلفی فعالیت دارند اما برای تمام آنها یک پلتفرم مشترکی وجود دارد که این همکاری میتواند در یک مرکز طراحی مشترک هم انجام شود.
وی گفت: درحال‌حاضر مشکلی که بین دو خودروساز وجود دارد به همین موضوع برمیگردد. به عنوان مثال خودرو شاهین با یک موتور ضعیف وارد بازار شد. در حالی که موتوری که برای آن در نظر گرفته شده بود به دلیل تحریم وارد نشد. این در حالی است که مدیران این شرکت میتوانستند از موتور TU۵ ایرانخودرو استفاده کنند. البته در این باره مذاکراتی انجام شد اما در نهایت دو طرف به نتیجه نرسیدند. بیشتر به دلیل سیاسیکاری این امر محقق نشد.
وی معتقد است: از دهه ۷۰ یک نوع سیاسیکاری در صنعت خودرو کشور به وجود آمد که نتیجه آن افول این صنعت است. در واقع نفوذی که برخی افراد سیستمهای دولتی میتوانند داشته باشند منجر به بروز و نمود اتفاقهای فعلی در این صنعت شده است.
با زیان انباشته خدوروسازان می توان چندین خودروسازی ایجاد کرد
خلخالی در ادامه از یکی از مطالعاتی علمی در حوزه خودرو داخل نام برد و گفت: براساس برآوردهایی که در این مطالعه یک ساله داشتیم مشخص شد با ۱۱ هزار میلیارد تومان میتوان یک شرکت خودروسازی راهاندازی کرد که سالانه ۲۰۰ هزار خودرو تولید کند.
این عضو هیاتعلمی دانشگاه علم و صنعت با اشاره به زیانهای انباشته خودروسازان دولتی افزود: اگر زیان انباشته مثلا سایپا ۱۱ هزار میلیارد تومان و ایرانخودرو ۱۵ هزار میلیارد تومان باشد مشخص می‌شود چه سرمایهای در حال از بین رفتن است.
خلخالی گفت: در جلسهای با حضور مدیرعامل گروه صنعتی ایرانخودرو برگزار شد، فرشاد مقیمی عنوان کرد این شرکت در ۶ ماه ۴ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته است. به این ترتیب فقط با ۱۱ هزار میلیارد تومانی که زیان یک خودروساز است میتوان شرکت خصوصی که در کشور فعالیت دارد را تقویت کرد تا تیراژ تولید به سالانه ۲۰۰ هزار خودرو برسد.
به نام تولید داخل، مونتاژ میکنیم
در ادامه احسان سلطانی یکی از کارشناسان حوزه اقتصاد و از موافقان تعطیلی شرکت‌های خودروساز داخل در گفت‌وگو با قطعاتخودرو اظهار کرد: موضوع کمی پیچیده است و به این راحتی نمیتوان درباره آن صحبت کرد. سال گذشته گزارش مفصلی برای اتاق بازرگانی درباره صنعت خودرو نوشتم. سال ۸۳ و ۸۴ هم گزارشی در این باره نوشته بودم که پس از گذشت تقریبا دو دهه هنوز عواملی که در آن دوره درباره ضعفهای این صنعت برشمرده بودم همچنان وجود دارد.
وی افزود: ساختار صنعت خودرو درست پیریزی نشده است چون دنبال صنعت نبودیم؛ بلکه دنبال بنگاهی بودیم که عدهای نفع ببرند. از اینرو در صنعت خودرو مافیایی شکل گرفت که توسط برخی قطعهسازان و برخی خودروسازان مدیریت می‌شود.
او ادامه داد: براساس مطالعاتی که در دهه ۸۰ داشتیم مشخص شد صنعت خودرو خیلی به قطعات وارداتی از چین متکی است. این قطعات با کیفیت متوسط و پایین خریداری و در ایران مونتاژ میشوند. این موضوع در کنار پلتفرمهای قدیمی روایتگر حال و روز صنعت خودرو داخل است. محصولاتی مانند پژو پارس، سمند، پراید و… محصولاتی قدیمی و برای ۳ دهه قبل هستند. چه میخواستیم تولیدکننده باشیم و چه مونتاژکار به هر حال راه را به خطا رفتیم. به نام تولید داخل مونتاژ میکنیم.
تعطیلی تولید خودرو به نفع اقتصاد است
این کارشناس حوزه اقتصاد با بیان اینکه کل اشتغال صنعت خودرو بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار نفر است، گفت: هنگامی که هزینههای اقتصادی ناشی از عملکرد خودروساز داخلی مورد بررسی قرار میگیرد به این نتیجه میرسیم اگر حقوق تمام کارکنان و کارگران این صنعت بدون فعالیت، پرداخت شود خسارت کمتری به اقتصاد وارد می‌شود علاوهبر اینکه اشتغالی که در این صنعت وجود دارد بخش زیادی کاذب بوده زیرا بهرهوری پایین است. به همین دلیل توقف فعالیت خودروسازان به نفع کشور است.
وی ادامه داد: تولید خودروهای از رده خارج و اسقاطی چه مزیتی برای اقتصاد دارد؛ خودروهای بیکیفیت، آلاینده و غیرایمن که متکی به واردات است.
او گفت: یک سلسله قطعهساز در کشور فعالیت دارند که کارشان واردات قطعه است. کالاها را با روشهای گوناگون وارد و به نام ساخت داخل به بازار عرضه می‌کنند. بنابراین اگر از دیدگاه کلی منفعت-هزینه نگاه شود تعطیلی شرکت‌های خودروساز به نفع اقتصاد کشور است.
راهکار برونرفت چیست؟
سلطانی با بیان اینکه راهکار حل معضلات صنعت خودرو ساده است، گفت: ما هم باید همان راهی که ترکیه رفت را انتخاب کنیم. ترکیه ادعا نکرد میخواهد خودروساز باشد بلکه با خودروسازان قدرتمند و بهنام جهانی وارد همکاری شد. ترکیه در مشارکت با آنها کار را در کشورش شروع کرد. ما باید با یک خودروساز قدرتمند در جهان ادغام شویم. چرا باید با گذشت بیش از ۵ دهه هنوز بخش زیادی از قطعات وارد شود. قطعات تولید داخل، چینی هستند و به نام تولید داخل به بازار تزریق میشوند. ۴۰ درصد صنعت خودرو با اتکا به خودروسازی چین مدیریت می‌شود.
این کارشناس حوزه اقتصاد خاطرنشان کرد: اگر آمار افرادی که در سال کشته، معلول یا آسیب میببینند مورد مطالعه قرار گیرد یا میزان سوخت مصرفی خودروها محاسبه شود همچنین آلودگی که ناشی از این خودروها است مورد ارزیابی قرار گیرد به این نتیجه میرسیم که تعطیلی تولید خودرو حجم تلفات تصادفات جادهای را به شدت کاهش می‌دهد.
او تاکید کرد: جان انسانها و داشتن هوای پاک قابل محاسبه نیست قطعا تعطیلی به نفع اقتصاد است. در زنجیره خودرو اگر ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار نفر مشغول هستند ۳۰۰ هزار نفر در حرفههای جانبی این صنعت مانند تعمیرکاران، نمایشگاهداران و… فعالیت دارند که با واردات خودرو این میزان اشتغالزایی حفظ می‌شود.
سلطانی در پایان به برخی نتایج تحقیق سال ۸۴ خود اشاره کرد و گفت: در آن دوره نخستین چالش صنعت خودرو را شبهدولتی و خصولتی بودن آن عنوان کردم؛ اینکه وابسته به قدرت است و با تکیه قدرت درست کار نمیکند. در واقع از رانت قدرت سیاسی استفاده می‌کند. دیگر اینکه به زنجیره تامین خودروساز جهانی متصل نیست. پشت درهای بسته نمیتوان فعالیت توسعهای داشت. سوم اینکه خودروسازان زیرساخت کافی ندارند. قطعهسازی و ماشینسازی رشد نکرده و دانش آنها بسیار ضعیف است. در نتیجه خودکفایی ادعایی بیاساس است. همان طور که آمد حداقل نیمی از قطعات استفاده در خودروها وارداتی است. امروز همان مشکلات همچنان لاینحل در صنعت خودرو خودنمایی می‌کند و با گذشت تقریبا دو دهه چیزی تغییر نکرده است.
