کارل آبارت جونیور

در 15 نوامبر 1908 کارل آبارت جونیور Karl Abarth jr در وین به دنیا آمد. پدر و مادر او تابعان وفادار امپراتوری اتریش-مجارستان بودند. مادرش Dora Taussig دورا تاوسیگ یک تبعه اتریشی از طبقه خرده بورژوازی وین بود. پدرش یک ایتالیایی اهل مرانو Merrano ستوان ارتش امپراتوری اتریش-مجارستان بود.
علاقه اولیه کارل در دوران کودکی دوچرخه سواری و در دوران نوجوانی موتور سیکلت بود. او همیشه مشتاق ورزش های موتوری بود و هر موتور دوچرخه یا ماشینی را که داشت تغییر می داد. این اشتیاق او مسیر زندگی بزرگسالی او را رقم زد.

آموزش های اولیه او در زمینه مکانیک در کارخانه شاسی سازی ایتالیایی Carozzeria & C وگاراژ Dagan در وین، شکل گرفت و در آنجا اصول اولیه مهندسی دقیق را آموخت. علاقه و توانایی های او توجه جوزف اوپاوسکی Joseph Opawsky قهرمان موتور سیکلت را به خود جلب کرد. اوپاوسکی او را با بخش مسابقه ای کارخانه Motor Thun موتور تون شهر ترایزکیرشن ( واقع در اتریش) Traischkirchen آشنا کرد که موتورسیکلت های “MT” را می ساختند. کارل به عنوان مکانیک به تون پیوست. آبارت به طور اتفاقی راننده مسابقه تیم ام تی شد. یکی از رانندگان کارخانه ام تی بیمار شد و به کارل پیشنهاد شد که به جای او مسابقه دهد. در یک جلسه تمرینی، کارل بهترین زمان دور را با شکست دادن بقیه رانندگان کارخانه به ثبت رساند. برخی از مسابقه‌دهنده‌ها فکر می‌کردند که کارل تقلب کرده و در دومین دور او را از نزدیک تماشا کردند. کارل دوباره رکورد جدیدی را در دور خود ثبت کرد که باعث ناراحتی رانندگان با تجربه دیگر شد . زیرا او را بچه ای می دانستند که وارد حرفه آنها شده بود و آنها را شکست داده بود. در مسابقه واقعی دوچرخه اش در طول مسابقه خراب شد. کارل رانندگان حسود را متهم به خرابکاری کرد. پس از اینکه کارل در مورد شکایت خود از مدیریت حمایت نشد، عصبانی شد و در اعتراض از کارخانه تون رفت.

پس از این اتفاق کارل مورد طرد همه تیم های اصلی کارخانه قرار گرفت. کارل جاه طلب بسیار ناراحت بود، اما تصمیم گرفت استعدادش را به دنیا نشان دهد. او یک British Grindlay-Peerless 250cc کارکرده خرید و آن را تکه تکه کرد و تغییر داد تا سبک‌تر و مناسب‌تر برای مسیر مسابقه باشد و شروع به برنده شدن کرد. در سال 1929، کارل با موتور 250 سی‌سی که خودش ساخته بود، تمام تیم‌های کارخانه‌ای را که قبلا برنده شده بودند را شکست داد. این موتور250 سی سی دو زمانه بود که توسط دو رادیاتور آب خنک می شد.

کارل به سرعت و با موفقیت مسابقات را انجام می داد اما در نهایت شانس او تمام شد. در سال 1930 یک تصادف سختی در لینتز Lintz برایش رخ داد و پس از آن او عهد کرد که دیگر مسابقه ندهد. اما هر چه مدت زمان بیشتری از تصادفش می گذشت بیشتر مشتاق بازگشت به مسابقات می شد.
پس از تصادف درمان های فراوانی انجام داد تا آمادگی جسمانی کامل را بدست آورد اما کارل برای همیشه از مسابقات موتور سیکلت محروم شد. زانوی آسیب دیده کارل برای مسابقه دادن با موتورسیکلت خیلی ضعیف بود. کارل متوجه شد که زانوی ضعیف او تنها در صورتی مشکل ساز است که وسیله نقلیه اش دو چرخ داشته باشد. این نکات فنی کوچک نمی توانست مانع اشتیاق او شود. نه پزشکان و نه نمایندگان ورزشی انتظار نداشتند که کارل برای شرکت در مسابقات موتورسیکلت درخواست مجوز برای سه چرخه بدهد. در نهایت او مجوز را گرفت. پشتکار کارل دوباره نتیجه داد. کمی بعد، کارل به محبوب ترین دوچرخه سوار در زمان خود تبدیل شد.
کارل با یک موتورسیکلت سایدکار( ساخت خودش )رانندگی کرد. روزنامه نگاران کارل را از ابتدا تا انتها همراهی میکردند. در اول مسیر حرکت، موتور سیکلت کارل دچار نقص الکتریکی شد اما در نهایت پیروز شد و به یک شهرت بین المللی دست یافت و مطبوعات اروپایی چهره کارل، دوچرخه و مسابقه را در صفحه اول همه روزنامه های اروپایی به نمایش گذاشتند.

مسابقه با سایدکار به کارل فرصت دیگری داد تا نبوغ فنی خود را دوباره نشان دهد. او یک وسیله انعطاف پذیر طراحی کرده بود. بر اساس طراحی او، چرخ سوم (نصب شده بر روی قسمت کناری) امکان کج شدن و چرخش داشت. او محور چرخش را Schwingachs «شوینگاچ» نامید. تغییر زاویه چرخ در یک منحی باعث می شد سرعت بسیار بالاتری در پیچ‌ها بدون از دست دادن کشش و پایداری دوچرخه ایجاد شود. این سیستم به او اجازه داد تا در بیشتر مسابقات اتومبیلرانی جانبی که بین سال‌های 1937 و 1939 در آن شرکت انجام داده بود، برنده شود.

مسابقاتی که او انجام می داد ، مسابقات اتریشی بودند اما حالا پس از آنشلوس نازی Nazi Anschluss اتریش در سال 1938، جایگزینی برای مسابقات سواستیکا Swastika به او ارائه شد. یک هیئت ایتالیایی در ازای حمایت از ورزش موتوری ایتالیایی در آلمان نازی، بودجه هنگفتی به او پیشنهاد کرد. کارل این پیشنهاد را پذیرفت ( چون اتریشی ایتالیایی بود) و تصمیم گرفت مسابقات ایتالیایی هم انجام دهد. برای این کار او باید گواهینامه رانندگی ایتالیایی می گرفت و از نام ایتالیایی خود استفاده می کرد. کارل به مرانو نقل مکان کرد و کارلو آبارت Carlo Abarth شد.

یکی از آخرین مسابقات فصل 1939 لوبلیانا Lubljana بود که پایتخت منطقه اسلوونی Slovenia در یوگسلاوی بود. با وجود حمله نازی ها به لهستان در سپتامبر 1939 که عملاً جنگ جهانی دوم را آغاز کرد، این رویداد لغو نشد. در طول مسابقه کارلو یک تصادف جدی دیگر داشت. بهبودی او خیلی طول کشید. در آن زمان او می توانست به مرانو برگردد، کارلو 31 ساله با این احتمال مواجه شد که مجبور به خدمت در ایتالیای فاشیستی یا نیروهای مسلح آلمان نازی شود. کارلو نیز قصد قبولی نداشت و بنابراین عجله ای برای بهبودی سریع از این آسیب دیدگی را نداشت. کارلو گواهی پزشکی ناتوانی جسمی دائمی گرفت که او را از خدمت سربازی محروم کرد. پدرش (که خودش یک نظامی بازنشسته بود )می‌دانست که در شرایط اضطراری آنها برای پر کردن سنگرها به سراغ افراد ناتوان هم می‌روند بنابراین به کارلو توصیه کرد که در پادشاهی یوگسلاوی بماند وکارلو مدیر کارخانه مکانیکی ایگناز ووک Ignaz Vok در لوبلیانا Lubljana شد.

او روی تبدیل موتورهای احتراقی بنزینی به موتورهای بنزینی کار می کرد. این فناوری بر پایه گاز شدن مواد کربن دار (به عنوان نفت سفید یا زغال چوب) به مونوکسید کربن و هیدروژن با پردازش مواد خام با بخار دمای بالا بود. در نتیجه گاز سنتز شد که خود سوخت است. این فناوری در ابتدا در سال 1881 در آلمان توسعه یافت. این فناوری در هر دو جنگ جهانی اول و دوم برای غلبه بر کمبود بنزین برای استفاده غیرنظامی مورد استفاده قرار گرفت.
در سال 1941 اسلوونی توسط ایتالیایی ها فتح شد و در سال 1943 توسط آلمان نازی اشغال شد. کارلو یک شهروند اتریشی و هم آلمانی رایش سوم و هم یک متحد ایتالیایی بود. او مجبور شد برای جلوگیری از پیوستن به ارتش یا اعدام شدن کاری انجام دهد. اجتناب از خدمت سربازی در سال 1945 هنگامی که نازی ها عقب نشینی کردند و پارتیزان های تحت سلطه کمونیست ها کنترل قلمرو یوگسلاوی را به دست گرفتند. اگر او اتریشی، آلمانی یا ایتالیایی بود با احتمال اعدام به عنوان نازی روبرو بود. کارلو مجبور به فرار شد و تمام دارایی هایش را ترک کرد و به سختی توانست به خانه ایتالیایی خود در مارانو برسد. پدرش ترتیب صدور یک شناسنامه ایتالیایی به نام کارلو آبارت را داد و تابعیت ایتالیایی او به طور رسمی تایید شد.

کارلو که پولی نداشت، مجبور بود با انجام هر کاری که می‌توانست خرج خود را تامین کند. او به فروش فرش و دوچرخه روی آورد، اما آرزوی بازگشت به مسابقه را داشت. کارلو سعی کرد تمام ارتباطات مسابقه ای خود دوباره برقرار کند. در سال 1945 اروپا هیچ ورزش اتومبیل رانی یا موتوری نداشت اما این وضعیت در حال تغییر بود.
لازم به ذکر است که نه تنها زندگی حرفه ای او سراسر درگیر صنعت موتوری بود بلکه تقریباً همه دوستان و حتی همسرش با صنعت اتومبیل سازی ارتباط داشتند. در سال 1934 کارل با منشی آلفرد پیک Alfred Piëch که شوهر دختر فردیناند پورشه Ferdinand Porsche بود ازدواج کرد. با این کار کارل به خانواده پورشه نزدیک شد. “فری” Ferry پورشه پسر پروفسور معروف فردیناند پورشه یکی از دوستان نزدیک زندگی او بود. او همچنین در میان مهندسان و طراحان برتر پورشه دوستان زیادی پیدا کرد.
در سال 1945 کارلو با رودولف هروشکا Rudolf Hruschka مهندس سابق پورشه که از اشتوتگارت به ایتالیا آمده بود، همکاری کرد . اما ورود به باواریا Bavaria این روزها آسان نبود. او می توانست به دلیل محدودیت های اعمال شده توسط نیروهای اشغالگر ایالات متحده وارد آلمان اشغالی شود.کارلو و رودولف که علاقه‌های مشابهی به خودرو داشتند با هم دوست شدند. پس از ساعت‌های طولانی مکالمه، آنها به این نتیجه رسیدند که صنعت خودروسازی ایتالیا، (که آسیب جنگی بسیار کمتری نسبت به صنعت موتور آلمان متحمل شده )بسیار سریع‌تر بهبود خواهد یافت. این یک فرصت هم برای آنها و هم برای پورشه بود.

کارلو در این باره به فری پورشه نامه ای نوشت، اما خبری وحشتناکی دریافت کرد مبنی بر اینکه فری و همه اعضای مرد خانواده پورشه از جمله آنتون آلفرد پیک به عنوان جنایتکاران جنگی توسط فرانسوی ها دستگیر شده اند.

در سال 1946 فری پورشه پس از پرداخت باج هنگفت از زندان فرانسه آزاد شد. فری که از سفر به خارج از اتریش منع شده بود، کارلو و رودولف را دعوت کرد تا در خلوتگاه خانواده پورشه در Zell-am-see تسل آم زه با او ملاقات کنند. کارلو و رودولف تصمیم به سفر گرفتند، اما این امر مستلزم مجوز ویژه از مقامات اشغالگر آمریکا بود. سرانجام در پایان سال 1946 مقامات آمریکایی به آنها مجوز کتبی برای سفر و بازدید از پورشه را دادند.
فردیناند پورشه و خانواده اش بیشتر دوران جنگ را در اشتوتگارت و ولفسبورگ Stuttgart and Wolfsburg گذراندند. با شروع بمباران توسط متفقین در سایت های صنعتی آلمان نازی، دفتر مرکزی پورشه به Gmund گموندن در اتریش منتقل شد. مزرعه خانوادگی آنها در تسل آم زه محل سکونت آنها بود و از اوایل سال 1945 خانواده پورشه در آنجا زندگی می کردند. پس از پایان جنگ، آنها درتسل آم زه ماندند، جایی که متحدان تصمیم گرفتند خانواده پورشه را تحت بازداشت خانگی نگه دارند. پروفسور چندین بار توسط آمریکایی ها بازجویی شد، اما همیشه آزاد شد. کمیسیون تحقیقات متفقین بعداً تصمیم گرفت که علیه پورشه اتهامی وارد نکند.
در نوامبر 1945 به ابتکار وزیر صنعت فرانسه مارسل پل Marcel Paul پروفسور پورشه به دفتر مرکزی منطقه اشغال فرانسه در بادن-بادن Baden-Baden دعوت شد. در جلسه ای که پس از آن برگزار شد، به پروفسور پورشه پیشنهاد شد که فولکس واگن را دوباره طراحی کند تا فرانسوی تر شود. این قرارداد شامل انتقال ابزار و تجهیزات از کارخانه ولفسبورگ فولکس‌واگن (که فرانسوی‌ها آن را به عنوان غرامت جنگی خود می دانند) به فرانسه، جایی که قرار بود خودروی محبوب و کوچک فرانسوی جدید ساخته شود، بود. فرانسوی ها همچنین پروفسور پورشه، پسرش فری پورشه و آنتون پیک را به پاریس بردند تا از محل تولید احتمالی بازدید کنند و با کارهای توسعه رنو 4CV آشنا شوند.

چنین پیشنهادی برای فردیناند پورشه تازگی نداشت. معامله مشابهی توسط جوزف استالین Joseph Stalin به او پیشنهاد شده بود. در سال 1932، هیئتی از مسکو از پورشه در اشتوتگارت بازدید کردند. اندکی پس از آن که استالین پروفسور پورشه را برای دیدار به اتحاد جماهیر شوروی دعوت کرد. پورشه از کارخانه های هواپیماسازی و خودروسازی شوروی بازدید کرد. قبل از بازگشت به آلمان، استالین به او پیشنهاد داد تا ، با غرامت سخاوتمندانه، ویلا و انتقال تمام کارکنان خود در اشتوتگارت مدیر کل توسعه صنعت خودروی شوروی شود. به پورشه قول داده شد که بودجه ای برای ساخت یک خودروی کوچک داشته باشد. پروفسور پورشه این پیشنهاد را رد کرد چون نمی توانست تصور کند در کشوری که حتی زبان آنها را نمی داند،کار کند.

فرانسوی‌ها پیشنهاد مشابهی را در سال 1945 ارائه کردند. این ایده مشارکت تیم طراحی پورشه و ارسال کل کارخانه خودروسازی ولفسبورگ به فرانسه برای ساخت KdF – Ranault به نظر جالب می رسید، اما از همان ابتدا غیر واقعی بود. ولفسبورگ در منطقه اشغال بریتانیا بود ( برخی از بریتانیایی ها قبلاً با ایده یا تولید مجدد فولکس واگن درگیر بودند). با توجه به دستگیری لوئیس رنو Louis Renault به عنوان همکار نازی ها توسط دولت فرانسه و ملی کردن کارخانه او، ایده بکارگیری فردیناند پورشه به عنوان طراح و تولیدکننده KdF فرانسه خشم تولیدکنندگان فرانسوی را برانگیخت. آنها سعی کردند به هر طریقی که شده این ایده را از بین ببرند. نقش کلیدی در این امر را ژان پیر پژو Jean Pierre Peugeot و متحدانش در دولت فرانسه، به ویژه وزیر دادگستری فرانسه، پیر هانری تیتگن Pierre-Henri Teitgen ایفا کردند.

پس از اینکه آلمان نازی فرانسه را در سال 1941 فتح کرد، پژو بخشی از عملیات صنعتی پورشه برای تولید سلاح برای نازی ها شد. مقاومت فعال در کارخانه چندین بار تولید پژو را خراب کرد و گشتاپو با دستگیری ژان پیر پژو پاسخ داد.
ژان پیر پژو تلاش برای جلوگیری از ساخت خودروهای پورشه در فرانسه را رهبری می کرد. او رسماً پروفسور فردیناند پورشه، پسرش «فری» پورشه و آنتون پیک را (به نازی بودن، مسئول استفاده از برده ها ، فرستادن مدیران ارشد پژو به اردوگاه‌های کار اجباری (مرگ)، اخراج کارگران پژو فرانسوی) متهم کرد. پژو همچنین او را متهم کرد که مسئول برچیدن و جابجایی ماشین آلات و ابزار کارخانه پژو به ولفسبورگ است، زمانی که نازی ها در حال خروج از فرانسه بودند. اتهام ژان پیر پژو بسیار معتبر و قدرتمند بود. در واقع اتهاماتی که او علیه فردیناند پورشه مطرح کرد کاملاً موجه بود، اما ژان پیر پژو احتمالاً نمی دانست که او زندگی خود را مدیون فردیناند پورشه است. وقتی پژو دستگیر شد، پروفسور پورشه با گشتاپو مداخله کرد و موفق شد او را آزاد کند. مخالفان «فرانسه کردن» پورشه مصمم بودند که این ایده را از مسیر خارج کنند. آنها وزیر دادگستری فرانسه پیر هانری تیتگن Pierre-Henri Teitgen را متقاعد کردند که حکم بازداشت پروفسور پورشه، پسرش و آنتون پیک را صادر کند. در 15 دسامبر 1945 پروفسور پورشه به همراه فری پورشه و آنتون پیک به دفتر مرکزی منطقه اشغال فرانسه در بادن-بادن دعوت شدند. هنگامی که آنها وارد شدند، فرانسوی ها آنها را دستگیر کردند و به جنایات جنگی متهم کردند. وثیقه هر کدام 500000 فرانک فرانسه اعلام شد.

فری زمانی آزاد شد که خانواده‌اش 500000 فرانک فرانسه باج دادند. اما آنها پول بیشتری برای پروفسور پورشه و دکتر پیک می خواستند. خانواده پورشه از هم پاشیده شده بود و به دنبال پول نقد برای پرداخت به فرانسوی ها بودند.
رودولف هروشکا و کارل آبارت پیشنهادی به فری ارائه کردند که استودیوی طراحی پورشه در اشتوتگارت یک ماشین مسابقه ای با عملکرد بالا طراحی کند و ایتالیایی ها آن را بسازند. فری پورشه از ایده کار با دوستان قدیمی و چشم انداز تولید پول نقد مورد نیاز برای آزادی پدرش از زندان فرانسه خوشش آمد.
پس از جنگ پورشه هیچ گونه امکانات تولید عملیاتی نداشت، در حالی که چنین امکانات تولیدی در ایتالیا وجود داشت. فری پورشه پروفسور Robert Eberan Von Eberhost را برای نظارت بر پروژه مستقردرتورینو استخدام کرد. فری او را از زمانی که پدرش در شرکت Auto Union با او کار کرده بود، می‌شناخت، جایی که هر دو برای توسعه Auto Union D کار کرده بودند.

شخص کلیدی در این امر پیرو دوسیو Piero Dusio بود. کارلو توسط راننده مسابقه معروف ایتالیایی تازیو نوولاری Tazio Nuvolari به او معرفی شد. پیرو دوسیو یک صنعتگر ایتالیایی، مالک باشگاه فوتبال یوونتوس و از طرفداران اتومبیل های مسابقه ای بود. دوسیو سرمایه ی خود را از طریق منسوجات، بانکداری، هتل داری و تولید دوچرخه به دست آورده بود. در طول جنگ جهانی دوم او با تامین چکمه برای ارتش ایتالیا ثروت زیادی کسب کرد. او مالک “Compagna Industriale Sportive Italiana” (سیسیتالیا) بود. این شرکت قبلاً خودروهای اسپرت( مدل های موفق D46 تک سرنشین و همچنین مدل های 202 و 204) تولید می کرد. این خودروها توسط Dante Giacosa و Giovanni Savonuzzi طراحی شده بودند و از موتور FIAT 1100 استفاده می کردند.

فری، رودولف و کارلو تلاش کردند تا دوسیو را متقاعد کنند تا برای خودروی مسابقه ای طراحی شده توسط پورشه در سیسیتالیا Cisitalia سرمایه گذاری کند. نتیجه سیسیتالیا تایپ 360 بود، یک خودروی مسابقه ای 1.5 لیتری سوپرشارژر 300 اسب بخاری و چهار چرخ متحرک با موتور وسط که این خودرو واقعا انقلابی بپا کرد و از نظر مکانیکی نیز بسیار پیچیده بود.
با سرمایه ی بدست آمده توسط پورشه تایپ 360 ، پروفسور پورشه و آنتون پیک آزاد شدند. آنها در 1 اوت 1947 آزاد شدند. در نهایت دادگاه فرانسه دلیلی برای متهم کردن آنها به جنایات جنگی پیدا نکرد، اما 1.5 میلیون فرانک فرانسوی وثیقه پرداخت شده به دولت فرانسه هرگز مسترد نشد.
پیشرفت عظیمی که فری پورشه از سیسیتالیا برای طراحی تایپ 360 دریافت کرده بود و همچنین مشکلات فنی ساخت این خودروی بسیار پیچیده از نظر فنی، پیرو دوسیو را بی پول کرد و سیسیتالیا در سال 1949 ورشکست شد. دوسیو به آرژانتین گریخت و تنها نمونه اولیه سیسیتالیا نوع 360 را با خود برد. آنچه از خودرو باقی مانده بود توسط فری پورشه از آرژانتین در پایان دهه 50 بازیابی شد. در حال حاضر، سیسیتالیا نوع 360 طراحی شده پورشه کاملاً بازسازی شده در موزه پورشه به نمایش گذاشته شده است.
پروژه سیسیتالیا با شکست مواجه شد و تنها دستمزدی که کارلو توانست بابت کارش دریافت کند، چند خودروی سیسیتالیا 204 اسپرت و چند جعبه قطعات بود. اتفاقاً در میان قطعاتی که کارلو از سیسیتالیا به دست آورد، اگزوزی موجود بود که توسط جیووانی ساوونوزی Giovanni Savonuzzi (با الهام از صدا خفه کن های طراحی شده برای تفنگ ) ساخته شده بود. 204 بعدها به اولین اتومبیل های مسابقه ای آبارت تبدیل شد و صدا خفه کن به یک محصول ستاره Abarth & Co تبدیل شد. عملیات کارلو آبارت پس از جنگ در صنعت خودروسازی به نام خودش شامل دو بخش مجزا اما مرتبط بود. شرکت تولید آبارت (“Abarth & C.”) و تیم مسابقه آبارت که اسکادرا کارلو آبارت Squadra Carlo Abarth بود.

شرکت”Abarth & CSrl” توسط کارلو آبارت در 31 مارس 1949، با شریک تجاری جدیدش (راننده مشهور ایتالیایی مسابقه) Guido Scagliarini، تاسیس شد. این شرکت در via Don Minzoni # 9 در بولونیا Bologna مستقرشد. بهترین مهندسان خودروهای اسپرت از سیسیتالیا به سرعت توسط آبارت استخدام شدند و در سال 1949 آبارت اولین خودروی خود (نسخه آبارت سیسیتالیا 204)را ساخت.
فلسفه تجاری کارلو این بود که برای افزایش فروش باید در مسابقات برنده شوید. بنابراین در 15 آوریل 1949، کارلو “Squadra Carlo Abarth” تیم مسابقه ای خود را تأسیس کرد.
تیم مسابقه آبارت بهترین رانندگان مسابقه سیسیتالیا را نیز به کار گرفت که شامل تازیو نوولاری، فلیس بونهتو، فرانکو کورتسه و مانلیو دوبرتی Tazio Nuvolari, Felice Bonetto, Franco Corteseand Manlio Duberti بودند و پارکینگ محل مسابقه شامل تمام سیسیتالیا 204 بودکه کارلو در اختیار داشت.آنها برنده مسابقات فراوانی شدند.
ثابت شده است که حمایت از تولید کم حجم خودروهای اسپرت و راه اندازی Squadra یک کار پرهزینه و از نظر مالی پرخطر است. آبارت مجبور شد یک تجارت جانبی برای حمایت از عملیات خودروسازی و مسابقات خود ایجاد کند. شرکت نه تنها برای تولید خودرو، بلکه تولید قطعات و لوازم جانبی خودرو، ابزارآلات خودروهای تولید انبوه، تیونینگ و سرویس خودروهای اسپرت و مسابقه ای و همچنین فروش سوخت برای خودروهای مسابقه ای نیز اقدام کرد. لوازم جانبی و قطعات تیونینگ به زودی به بخش مهمی از تجارت آنها تبدیل شد.

آبارت قطعات خودروهای عملیاتی را می فروخت تا خودروهای کوچک ایتالیایی سریعتر حرکت کنندو با صدای مناسب ،شتاب بهتری هم داشته باشند. فیات 500 اولین محصول آبارت یک کیت تبدیل جعبه دنده برای Topolino بود. کارلو با الهام از اگزوز توسعه یافته توسط Giovanni Savonuzzi که از سیسیتالیا در زمان ورشکستگی به دست آورده بود، سیستم اگزوز اسپرت را برای خودروهای خیابانی توسعه داد. اگزوز آبارت صدای مناسبی داشت و عملکرد خودروها را افزایش می داد. رنگ آن مشکی و مسطح بود و لوگوی رنگارنگ آبارت و لوله اگزوز کرومی هم داشت.
با وجود تلاش های اولیه برای تیونینگ و اصلاحات ورزشی پورشه ها، پورشه هرگز به شریک تجاری قوی آبارث تبدیل نشد. یکی از نمونه‌های همکاری پورشه-آبارث، Abarth Porsche 356 B Carrera GTL بود. این خودرو در سال 1966 در مسابقات 24 ساعته نوربرگ رینگ و لمانز Nurburgring and Le Mans با موفقیت مسابقه داد.
آبارت و فیات
آبارت با فیات فرصت مناسبی بدست آورد. کارلو از این فرصت استفاده کرد و برای تسهیل این امر، Abarth & C را در سال 1951 به نزدیکی فیات منتقل کرد. این نزدیک شدن به فیات و همچنین مهندسان و مدیران رابطه آبارت را با فیات قوی تر شد و آنها در سال 1957 Abarth & C به یک مکان جدید بزرگتر در Corso Marche 38، در تورین Turin نقل مکان کردند.

ارتباط بین آبارت و فیات عواقب عمیقی داشت که در نهایت منجر به تصاحب آبارت توسط فیات، ایجاد رالی افسانه ای فیات 124 و 131 آبارت و عنوان قهرمانی مسابقات رالی جهانی World Rally Championship توسط فیات، و تبدیل شدن به یک اسطوره WRC شد.
رانندگان جوان ایتالیایی اگزوز آبارت را دوست داشتند و به سرعت تبدیل به شیک ترین عنصری شد که در خودروها وجود داشت. با وجود قیمت دو برابر استاندارد کارخانه، اگزوز آبارت به راحتی فروخته می شد. در سال 1950 آبارت 4500 اگزوز (صدا خفه کن ) فروخت. در سال 1952 فراری شروع به نصب اگزوز آبارت کرد و شهرت این اگزوز بیشتر شد. در پایان سال 1956 فروش صدا خفه کن آبارت از یکصد هزار فراتر رفت. در سال 1962 آبارت 260000 دستگاه صدا خفه کن در سراسر جهان فروخت. صدا خفه کن های آبارت هنوز تولید می شود و هنوز هم کیفیت خوبی دارند.
بعدها محصول دیگر آبارت که او را بسیار معروف کرد، به اصطلاح “جعبه های تبدیل آبارت” cassetta di trasformazione بود. این کیت ها گران قیمت بودند اما شامل چیزهایی بود که یک ماشین خیابانی کوچک را بسیار قوی می کرد. یک میل لنگ بازطراحی شده، میل لنگ قوی تر، پیستون های سبک تر و قوی تر. ، میله های حلقه، میل بادامک پروفیل های مختلف، سوپاپ های مسابقه، کاربراتورهای عملکرد، پمپ های آب ناهموار و منیفولد جریان بزرگ، سیستم اگزوز آبارت به علاوه تمام واشرها، فیلترها، لوله کشی ها، تسمه ها، ابزارها، روغن، نشان های کرومی و دستورالعمل ها را شامل می شد. برای تکمیل نصب کیت آبارت همچنین فنرهای تعلیق سفت تر، ترمزهای دیسکی جلو و لوازم جانبی آبارت مانند فرمان معروف آبارت را تولید کرد.

تحت تأثیر این موفقیت و تبلیغات، مدیر عامل فیات، ویتوریو والتا، Vittorio Valletta پرداخت های خوبی را به آبارت برای تمام پیروزی‌های مسابقه و رکوردها (فیات‌های اصلاح‌شده توسط آبارت ) انجام می داد. آبارت در هر مسابقه‌ای که می‌توانست به پیروزی‌های باورنکردنی دست می یافت.
رابطه آبارت با سیمکای فرانسوی French Simca بسیار موفقیت آمیز هم بود. تجارت با اولف فریدن رودولف هروشکا یک موضوع بود، اما تجارت با فرانسوی ها خیلی سخت تر و مهم تر بود.

آبارت همچنین از همکار سابق خود رودولف هروشکا برای سیمکا در توسعه Simca 1000 بهره برد و نسخه Abarth SIMCA ABARTH 1000 و SIMCA ABARTH 1150 را طراحی کرد.
بالاترین خط تولید سیمکا آبارت ABARTH SIMCA 1300 بود که دارای موتور قدرتمند 1300 سی سی چهار سیلندر دو بادامک آبارت بود که 140 اسب بخار قدرت تولید می کرد.
در واقع، تمام پروژه‌های آبارت مبتنی بر فیات علیرغم ارتباط دوستانه آبارت با سیمکا در حال توسعه مداوم بودند. در سال 1964، آبارت 1600 OT Omologata Turismo مشتق شده از 850 TC موفقیت بسیاری بدست آورد که با قدرت عظیم 155 اسب بخار و موتور چهار سیلندر آتش سوز 1592 سی سی خود توجه ها را به خود جلب کرد. حداکثر سرعت آن 131 مایل در ساعت بود و می‌توانست در 7.2 ثانیه به سرعت 62 مایل در ساعت برسد و با توجه به شتابی که داشت ، شهرت زیادی به عنوان یک «هیولا» به دست آورد.
موفقیت اسکوادرا کارلو آبارث Squadra Carlo Abarth به قدری غافلگیرکننده بود که مسولین مسابقات سعی کردند جلوی آن را بگیرند، اما موفق نشدند. در اواسط دهه 1960 اسکوادرا آبارث کاملا پیش رو بود. فقط در آن سال، در مسابقات اتومبیلرانی حدود 900 پیروزی ثبت کردند. موفقیت در اواخر دهه 1960 بدون وقفه ادامه یافت، علی‌رغم تلاش‌های فراوان مقامات و انجمن‌های مسابقه برای محدود کردن روند پیروزمندانه شرکت، خودروهای جدیدی مانند فیات آبارث 1300 OT، فیات آبارث 1000 SP و فیات آبارث 2000 اسپورت اسپایدر به صحنه مسابقه وارد شدند.

همانطور که شرکت به سمت دهه 1970 حرکت کرد، هزینه حفظ شهرت برند هم بیشتر می شد. سبک مدیریتی شرکت بیشتر بر کسب پیروزی متمرکز بود تا بازگشت سود که می توانست خطرناک باشد.
در اواخر دهه 1960 Abarth & C در حال رشد بود و Squadra Carlo Abarth پیروزی های بیشتری را به دست می آورد. هیچ چیز نشان دهنده یک بحران آتی نبود. با تقریبا 200 کارمند، فروش فوق العاده کیت های تبدیل جعبه آبارت و فروش صدا خفه کن های آبارت نزدیک به 300000، با مشارکت رشته ای با فیات، آینده آبارت واقعاً روشن به نظر می رسید. با این حال، اقتصاد جهانی وارد یک رکود شد. صنعت خودرو به شدت تحت تاثیر قرار گرفت. شرکت های کوچکتر و همچنین برخی از شرکت های بزرگ دچار مشکلات مالی شدند.
فیات با درآمد بسیار بالا و پول نقد زیاد، 50 درصد فراری، 100 درصد اتوبیانچی و 100 درصد لانچیا را خرید. آبارت سعی کرد مقاومت کند. در سال 1971 یک آبارت Autobianchi A112 افسانه ای طراحی شد. آبارت همچنین یک خودروی تک سرنشین Formula Italia را طراحی کرد. امیدهای کارلو مبنی بر اینکه به آبارت کمک کند تا از بحران اقتصادی جهانی به عنوان یک سازنده مستقل جان سالم به در ببرد، بسیار خوش بینانه بود. در 15 اکتبر 1971 فیات Abarth & C را خرید. آبارت به بخش ورزشی فیات تبدیل شد که توسط Aurelio Lampredi طراح معروف موتور فیات Fiat DOHC اداره می شد .

از دست دادن کنترل شرکت محبوبش برای کارلو آبارت یک تجربه دردناک بود. مدیریت فیات سعی کرد با انتصاب آبارت به عنوان مشاور سطح بالای فیات کار را برای او آسان کند. کارلو چند سال در این سمت خدمت کرد اما به زودی بازنشسته شد و به وین رفت و در 24 اکتبر 1979 در سن 71 سالگی درگذشت.
تحت مدیریت کارلو آبارتAbarth & C طراحی شد و در حدود 141 مدل خودرو اسپرت ساخته شد و همچنین خودروهای نسخه استاندارد به خودروهای اسپرت تغییر داده شد. برخی از تغییرات فقط تیونینگ بود و برخی به معنای ساخت خودروهای کاملاً جدید بودند که عمدتاً بر اساس موتورهای فیات موجود و انواع شاسی‌های فیات و غیر فیات موجود بودند.اکثر خودروها در سری های کم از یک ماشین تا چند ده تا چند صد خودرو ساخته شدند. آبارت نه تنها خودروهای جاده‌ای، بلکه خودروهای تک‌نفره‌ای از نوع فرمولا، خودروهای آزمایشی یا مفهومی و همچنین خودروهایی را ساخت که به‌طور ویژه برای ترمز رکوردها ساخته شده بودند. بسیاری از ماشین‌هایی که آبارت می‌ساخت در واقع توسط تیم مسابقه‌ای خودش مسابقه داده می‌شدند. اسکوادرا کارلو آبارت در طول سال ها در هزاران مسابقه شرکت کرد و در صدها مسابقه پیروز شد. مسابقات میدانی برای اثبات طرح های آنها بود. اکثر خودروهایی که تیم آبارت مسابقه دادند مجهز به موتورهای کوچک تا 1000 سی سی بودند. در اواسط و اواخر دهه شصت موتورها بزرگتر شدند. در سال 1967، آبارت تنها خودروی 6 لیتری V12 خود ( T140 6000 )را ساخت. بسیاری از مدل های دهه 60 دارای گزینه های مختلف موتور از 1300 سی سی تا 2000 سی سی بودند. در مجموع فقط ده مدل آبارت با موتورهای بیش از 2000 سی سی وجود داشت.

کارلو آبارت به وضوح بیشتر به طراحی اتومبیل و مسابقه دادن آنها علاقه داشت و توجه زیادی به کسب سود نداشت. تعداد زیادی از مدل‌های طراحی و تولید Abarth & C مستلزم سرمایه‌گذاری بالا و مستمر بود. بیشتر سود شرکت Abarth & C بلافاصله در مدل‌های جدید و پروژه‌های جدید و همچنین برای تیم مسابقه آبارت سرمایه‌گذاری می شدند. بر اساس قوانین کسب و کار، این امر مخاطره آمیز بود و به نظر غیر منطقی می رسید. پولی که کارل آبارت به دست می آورد هدف دوم او بود و مسابقه هدف اول و اشتیاق او برای تحقق رویای کودکی اش بود. از این نظر، او بیشتر یک رویاپرداز مبتکر بود تا یک سرمایه دار مالی و این همان چیزی است که آبارت را برای طرفداران خودرو در سراسر جهان بسیار جذاب کرده است، او در نهایت به ارائه و تبدیل یک شرکت کوچک به یک مجموعه بین المللی خودرو کمک کرد.
فیات 600 توسط آبارت به عنوان شروع پیشرفت او بود که خودروی کوچک دهه 50 بشمار می رفت. هم چنین به عنوان خودروی ورزشی واقعی موتور عقب استفاده شد. آبارت به سرعت 600 را به 750 تبدیل کرد. این خودروها در دهه های 50 و 60 پیروزی های ورزشی بزرگی کسب کردند.
در سال 1956 آبارت موتور 750 خود را در بدنه جدیدی که توسط Zagato طراحی شده بود قرار داد. در مسابقه 24th Mille Miglia در سال 1957، از آبارت 20 خودرو در کلاس 750 وجود داشت و16 خودرو مسابقه را به پایان رساندند که با مدل های آبارت مقام های اول، دوم و سوم را پوشش دادند.

فرانکلین دلانو روزولت جونیور Franklyn Delano Roosevelt Jr ( پسر رئیس جمهور افسانه ای ایالات متحده )آنقدر تحت تأثیر قرار گرفت که به سرعت توزیع انحصاری محصولات آبارت را در ایالات متحده تضمین کرد. در سال 1961 همچنین فیات 600 D در شاسی خود نیز توسط آبارت اصلاح شد و به 850 TC تبدیل شد. فیات آبارت 850 TC از نظرظاهری تفاوت بسیار کمی با فیات 600D غیرنظامی داشت و به یک موفقیت واقعی فروش تبدیل شدو در پیست، 850 TC از پیروزی های بی شماری برخوردار شدو در مسابقه 24 ساعته افتتاحیه خود در Le Mans در ژوئن 1961، رتبه اول را کسب کردو همچنین عناوین مسابقه اتومبیل های تور اروپا را در سال های 65، 66 و 67 بدست آورد. هم چنین شش عنوان قهرمانی پی در پی تولیدکنندگان Manufacturer’s Championship را گرفت. هنگامی که 850 TC اسب بخاری در سال 1963 در مسابقه طاقت فرسای 500 کیلومتری نوربرگ Nurburgring رینگ قهرمان شد ، چنان تاثیری ایجاد کرد که نام پیست آلمانی به نشانه موفقیت این خودرو بر روی موتور اضافه شد. . این خودرو نام آبارت را مترادف با «اسپرت» کرد. نام آبارت تبدیل به نام آشنا و معروفی شد.

600D کوچک با موتور 1000 سی سی یک ماشین ورزشی شرور واقعی بود. البته باید به خاطر داشت که آبارت هم خودروهای خیابانی stradale و هم نسخه های پیست مسابقه آنها corsa را ساخت که از هم متفاوت بودند. تمایز یکسانی برای همه مدل‌هایی که Scuredia Carlo Abarth در آن‌ها مسابقه داد اعمال شده بود.
در سال 1958 آبارت 750 رکورد Monza Zagato خود را ارائه کرد که مانند تمام مدل های آبارت در آن زمان، به موتورهای 850 سی سی و 1000 سی سی نیز مجهز بود.