صمت – در دوره‌های گوناگون بخش زیادی از قطعات موردنیاز خودروها از شرکت‌های مادر و کشورهایی مانند چین وارد شده است. این در حالی است که در دوره صدارت محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت یازدهم مصوب شد تا تولید خودرو با ۴۰ درصد ساخت داخل آغاز شود و در ادامه این داخلی‌سازی به بیش از ۸۰ درصد برسد.
این موضوع فقط در مقاطعی که صنعت خودرو با محدودیت‌های بین‌المللی و ارزی روبه رو است، پیگیری می‌شود. به‌عنوان نمونه در اواخر دهه ۶۰ و اوایل دهه ۷۰ به‌دلیل کمبود ارز تامین بخشی از قطعات مورد نیاز صنعت خودرو به داخل واگذار شد که امروز به فراموشی سپرده شده است.
دور زدن قانون
در طول تاریخ صنعت خودرو بارها شاهد بوده‌ایم که قطعات موردنیاز وارد می‌شدند. هنگامی‌که در نیمه دهه ۹۰ شرکت‌های پژو و رنو وارد همکاری با خودروسازان داخلی شدند، مدیران خودروساز معتقد بودند صنعت قطعه توان فنی و دانشی موردنیاز خودروسازان و چاره‌ای جز واردات قطعات با فناوری روز ندارد اما در نیمه دوم دهه ۹۰ با آغاز تحریم کشور و صنعت خودرو طرح «نهضت تعمیق ساخت داخل» دوباره رونق گرفت. میزهای تخصصی هر صنعت حکایت از همت جدی برای داخلی‌سازی قطعات دارد. برخی از فعالان و کارشناسان صنعت خودرو عنوان می‌کنند که ساخت قطعات داخلی با واقعیت فاصله دارد، زیرا قطعات منفصله قطعات اصلی وارد و به‌نام تولید داخل مونتاژ می‌شوند. تولیدکنندگان در این راستا از ضعف مالی و توان دانشی صنعت خودرو می‌گویند که سبب شده طرح ساخت خودرو با عمق ۴۰ درصد در آغاز و رسیدن به بالای ۸۰ درصد محقق نشود. حتی شرکت‌های خصوصی خودروساز به نوعی با تغییر فیس‌لیف در مدت کوتاه قانون را دور زده و همچنان با وجود فعالیت چند دهه‌ای با ۲۰ تا ۲۵ درصد داخلی‌سازی فعالیت دارند.
ضعف توان دانشی و مالی
شرکت‌های خصوصی خودروساز از جمله بنگاه‌های اقتصادی هستند که روند تعمیق ساخت داخل قطعات را با ۴۰ درصد پیگیری نمی‌کنند. اسکندر نظری از فعالان صنعت قطعه درباره این امر بهصمت گفت: نخست اینکه به لحاظ ماهیتی ما در ایران خودروساز خصوصی نداریم و از سوی دیگر در حوزه ساخت خودرو در داخل توانمندی وجود ندارد.
او افزود: خودروها همیشه در توافق با یک شرکت مادر خارجی در داخل مونتاژ می‌شوند حتی خودروهای جدیدی که به‌نام تولید داخل از آنها نام برده می‌شود. خودروساز داخلی با هماهنگی و همکاری شرکت خارجی مادر، مجوز داخلی‌سازی بخشی از قطعات را دریافت می‌کند.
وی ادامه داد: نقشه و امکانات لازم برای ساخت این قطعات در اختیار قطعه‌ساز داخلی قرار گرفته و با مهندسی معکوس بعضی از قطعات داخلی‌سازی می‌شوند.
این فعال صنعت خودرو در ادامه عنوان کرد: از سوی دیگر برای داخلی‌سازی ۸۰ درصد قطعات خودروها نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین دارد که از توان مالی صنعتگران داخلی خارج است. در واقع خودروسازان دارای چنین توان مالی نبوده تا با همراهی زنجیره تامین داخلی‌سازی را با عمق بیشتر به‌سرانجام برسانند.
نظری با بیان اینکه این خلأ توان فنی و دانشی فقط مربوط به شرکت‌های به‌اصطلاح خصوصی نبوده و خودروسازان خصولتی هم فاقد این توان هستند، گفت: مشکل اصلی صنعت خودرو کشور، نداشتن توان فنی و تکنولوژیکی و نیز مالی است.
این فعال صنعت خودرو اضافه کرد: از این‌رو کارها ناقص جلو می‌رود یا اینکه روند امور کند است.
کیفیت و تاثیر دانش فنی
نظری با اشاره به توانمندی فناوری خودروسازان خارجی بیان کرد: اگر به خودروسازی کشوری مانند آلمان نگاه کنیم، کیفیت برتر قطعاتی مانند موتور یا قطعات الکترونیکی خودروها حاکی از این است که توان دانشی این کشور در این بخش بالاست و دانش فنی لازم را برای خودکفایی و ساخت داخل قطعات را در کشور دارند.
او گفت: خودروسازان ایرانی هم به‌دنبال این توانمندی هستند اما در حال‌حاضر چه خودروساز خصوصی و چه خصولتی‌ها دارای چنین امکاناتی نیستند.
خلأ تعاملات جهانی و عقبگرد فناوری
این فعال صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که چگونه این توانمندی در داخل شکل می‌گیرد، گفت: برای تحقق این امر مهم باید تحریم‌ها رفع شود. در واقع کشورهای صنعتی در تعامل با یکدیگر به این توانمندی دست یافتند.با مذاکره و رایزنی توان دانشی صنعت خودرو ارتقا پیدا می‌کند و اگر این روند به‌جای واردات قطعات به انتقال دانش فنی منجر شود می‌توان امیدوار بود که به ۸۰ درصد داخلی‌سازی قطعات دست پیدا خواهیم کرد.
نظری عنوان کرد: با این توانمندی نخست خودرو داخلی طراحی و در ادامه قطعات آن به قطعه‌سازان داخلی محول می‌شود.
او با تاکید بر مراودات جهانی اضافه کرد: در حال‌حاضر چون ارتباط ما با جهان در سطح ضعیفی جریان دارد به لحاظ دانش فنی در یک سطح باقی مانده‌ایم و خودروسازان جهان ۴ تا ۵ دهه جلوتر از صنعت خودرو کشور در حال حرکت هستند.
داخلی‌سازی چند مدل محدود
این فعال صنعت خودرو با اشاره به بازار صادراتی در صورت ساخت بومی خودرو، گفت: اگر خودرویی با توان دانشی تولید شود بازار خواهد داشت و نه‌تنها ارزبری آن کم است که خود با ارزش‌افزوده‌ای که تولید می‌کند یکی از منابع درآمدی دولت خواهد بود.
وی اظهارکرد: داخلی‌سازی قطعات سرمایه‌گذاری می‌خواهد از این‌رو خودروسازان بزرگ هم فقط چند مدل محدود را انتخاب و با توجه به جمعیت بالا قطعه‌سازی در کشور داخلی‌سازی قطعات را پیگیری می‌کنند.
برای سایر مدل‌ها مانند شرکت‌های خصوصی با ۲۵ درصد آغاز می‌کنند و ممکن است پس از چند دهه به ۷۰ تا ۸۰ درصد داخلی‌سازی برسند.
این فعال صنعت خودرو اظهارکرد: فقط چند مدل خودرو در طول ۲ تا ۳ دهه توانسته‌اند به ۷۰ تا ۸۰ درصد داخلی‌سازی دست پیدا کنند، زیرا همان‌طور که آمد توان دانشی داخل ضعیف است و این امر نیاز به سرمایه‌گذاری هنگفتی دارد.
نظری در پایان گفت: بسیاری از خودروها با تعمیق ساخت پایین آغاز می‌شوند، چون منابع مالی اجازه نمی‌دهد و حتی پس از یک یا دو دهه ساخت بخشی از قطعات با توجه به تیراژ تولید صرفه‌اقتصادی ندارد؛ از این‌رو وارد می‌شوند.
واردات به‌نام ساخت داخل
در ادامه محمد نصیری از دیگر فعالان صنعت خودرو کشور با بیان اینکه درصد داخلی‌سازی با سال‌های قبل تفاوتی نکرده بهصمت گفت: یک سلسله قطعات را به‌طور مستقیم خودروساز وارد می‌کرد که میزان ارزبری آن مشخص بود. اما در ادامه این حجم از قطعات بین قطعه‌سازان تقسیم و واردات آنها به این شرکت‌ها واگذار شد. این در حالی است که برخی قطعه‌سازان توان ساخت را داشتند.
او ادامه داد: برخی قطعات مانند ساخت مولتی‌مدیا با وجود اینکه شرکت‌های داخلی توان تولید دارند، قطعات آن وارد و در داخل مونتاژ و به نام تولید داخل عرضه می‌شود.
با این ترفند چند قطعه‌ساز قطعات موردنیاز را به شکل CKD وارد و کار مونتاژ را انجام و به خودروساز تحویل می‌دهند.
این روند در واقع خودکفایی را برای شرکت‌های خارجی و البته شرکت‌های بازرگانی ما فراهم می‌کند.
ناگزیر به داخلی‌سازی
نصیری در ادامه سخنان خود گفت: گران شدن حمل‌ونقل در کشور سبب شد قطعات حجیم امکان داخلی‌سازی پیدا کنند اما قطعات کوچک‌تر با وجود ارزبری بالا و ارزش‌افزوده قابل‌توجه در حوزه فناوری وارد می‌شوند.
او تصریح کرد: به برکت مهندسی معکوس قطعات ریزتر وارد و در داخل مونتاژ می‌شوند.
آمارسازی برای ساخت قطعات
این فعال صنعت قطعه با اشاره به مافیای موجود در صنعت خودرو عنوان کرد: متاسفانه مافیای حاکم بر صنعت خودرو اجازه تعمیق ساخت داخل تا ۸۰ و ۹۰ درصد را نمی‌دهد و در این‌باره برخی آمارسازی‌ها انجام می‌شود. عضو انجمن قطعه‌سازان کشور معتقد است که خودروهای تولید داخل به تعمیق ساخت ۸۰ درصد نرسیده‌اند و بر این ادعا، واردات قطعات مهر تایید می‌زند.
مونتاژ به‌نام داخلی‌سازی
نصیری گفت: اگر آمار واردات قطعات از گمرک کشور استعلام شود متوجه خواهیم شد ارز زیادی برای قطعات منفصله از کشور خارج شده است. در واقع قطعات ریزتر قطعه اصلی به شکل CKD و منفصله وارد و مونتاژ می‌شود.
او تصریح کرد: خودروهای تولید داخل مربوط به سال ۱۹۸۵ میلادی است و استاندارد آنها هم به همین دوره برمی‌گردد. این در حالی است که صنعت خودرو در جهان به سوی برقی‌سازی پیش رفته و قرار است تا سال ۲۰۲۵ میلادی تردد خودروها با سوخت فسیلی محدود و در برخی شهرها ممنوع شود.
فناوری جدید و رفع چالش‌ها
نصیری تاکید کرد: فناوری نوین و برقی شدن خودروها به نفع خودروساز تمام می‌شود و چالش فعلی صنعت خودرو کشور را حل می‌کند.
این فعال صنعت قطعه با اشاره به سبک‌سازی خودروها گفت: برقی شدن خودروها وزن آنها را تا ۵۰ درصد کاهش می‌دهد و این امر سبب می‌شود حجم زیادی از فلزات از جمله فولاد، مس و… کاهش پیدا کند. به همین نسبت میزان مصرف سوخت هم کاهش پیدا می‌کند. او ادامه داد: مصرف سوخت در ایران روزانه حدود ۱۰۰ میلیون لیتر است در حالی که استاندارد جهانی ۶۰ درصد این عدد بوده که با برقی‌سازی و سبک‌سازی خودروها مصرف سوخت فسیلی در کشور کاهش چشمگیری خواهد داشت.
قطعه‌سازان چینی و ابهام داخلی‌سازی
گفتنی است براساس آنچه مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در مرداد امسال عنوان کرده، میانگین مصرف بنزین در تیر امسال از ۱۰۷ میلیون لیتر فراتر رفت.
نصیری در ادامه سخنان خود اظهارکرد: تغییر بدنه یا چراغ حاکی از داخلی‌سازی یک خودرو ندارد، بلکه باید کیفیت، ایمنی و مصرف سوخت خودروها بهبود پیدا کند، چراکه به‌طور قطع داخلی‌سازی قطعات باید با فناوری روز انجام‌شده باشد. از این‌رو با توجه به برآوردها نمی‌توان گفت داخلی‌سازی قطعات خودروها به‌طور میانگین بالاتر از ۵۰ درصد باشد.
این فعال صنعت خودرو اظهارکرد: خودروهایی که در کشور تولید می‌شود از چرخه مصرف سایر کشورها خارج شده و پرسش این است که شرکت‌های چینی قطعات را با این حجم بالا (چون اگر تولید محصولی در تیراژ اقتصادی نباشد برای شرکت سازنده توجیه اقتصادی ندارد) برای چه کشوری تولید و صادر می‌کنند؟ زیرا شرکت‌های چینی زیادی قطعات انواع خودروهایی که در ایران ساخته می‌شوند را تولید و صادر می‌کنند. نصیری در پایان گفت: ساخت داخل قطعات باید به معنای واقعی انجام شود و واردات قطعات ریزتر و مونتاژ در داخل را نمی‌توان با عنوان داخلی‌سازی معرفی کرد.
سخن پایانی
بنا بر این گزارش آغاز تولید خودرو با ۴۰ درصد و رسیدن این عدد در مدت ۲ تا ۳ سال به ۸۰ درصد فقط روی کاغذ آمده و تحقق آن با موانعی روبه‌رو است. از موانع موجود می‌توان به خلأ توان فنی و دانشی در کنار مسائل و مشکلات مالی اشاره کرد. این موضوع با تعامل جهانی قابل‌پیگیری و رفع است. همچنین برخی دیگر از تولیدکنندگان معتقد به آمارسازی در تعمیق ساخت داخل هستند، زیرا عنوان می‌کنند قطعات جزئی‌تر یک قطعه به شکل CKD و منفصله وارد و در داخل مونتاژ می‌شود. دلیل این ادعا هم حجم بالای واردات قطعات منفصله به داخل کشور و فعالیت گسترده شرکت‌های قطعه‌ساز چینی است. شرکت‌هایی که قطعات خودروهایی تولید می‌کنند که سال‌هاست از چرخه مصرف کشورها خارج شده و فقط در ایران تولید می‌شود.
