طبق اخبار رسمی هفته گذشته نشستی با هدف بررسی قیمت‌گذاری خودرو با حضور خودروسازان و مسئولان وزارت صمت در کمیسیون صنایع مجلس برگزار و در این جلسه مقرر شد که تیمی از دولت، مجلس و خودروسازان قیمت‌گذاری خودرو را بررسی کنند. در این بین همچنین خبر می‌رسد که خودروسازان در نامه‌ای ۲ درخواست ویژه از اعضای کمیسیون صنایع داشته‌اند؛ درخواست اول، قیمت‌گذاری خودروهای پرتیراژ با فرمول بهای تمام‌شده و در نظر گرفتن حداقل ۵ درصد سود و درخواست دوم نیز قیمت‌گذاری محصولات کم‌تیراژ توسط هیئت‌مدیره این شرکت‌ها.
بدین ترتیب این رفت‌وآمد و نامه‌نگاری‌ها با مجلس مشخص‌کننده آن است که اولا خودروسازان زیر بار افزایش 9درصدی قیمت محصولات تولیدی خود نرفته‌اند و از سویی تلاش دارند اختلافات خود با شورای رقابت را در مجلس حل‌وفصل کنند. به‌نظر می‌رسد که در روز‌های باقی‌مانده از عمر دولت دوازدهم، نباید چندان امیدی به تغییر فرمول قیمت‌گذاری خودرو از سوی دولت داشت، برای همین خودروسازان که طی دو ماه گذشته، فروش‌های فوق‌العاده خود را محدود کرده‌اند برای از سرگیری عرضه مستقیم به بازار، چاره‌ای جز متوسل‌شدن به کمیسیون صنایع مجلس نداشته‌اند. پیش از این نیز مطرح شده بود که خودروسازان به دلیل زیان انباشته 50 هزار میلیارد تومانی و همچنین زیان تولید که از سال گذشته همزمان با توقف افزایش قیمت زمستانه رخ داد زیر بار مجوز 9درصدی قیمت در اردیبهشت ماه نرفته‌اند و همراه با لغو فروش‌های فوق‌العاده فشار حداکثری برای تغییر مجوز 9 درصدی را در دستور کار قرار داده‌اند. تولید‌کنندگان خواهان آن هستند که شورای رقابت با در نظر گرفتن لغو مجوز زمستانه، حداقل 16 درصد به مجوز فعلی یعنی افزایش 9درصدی اضافه کند. در همین حال اما شنیده می‌شود که شورای رقابت ظاهرا چندان تمایلی به تغییر موضع خود ندارد و افزایش 9 درصدی سال 1400 را منطبق با تورم بخشی خودرو می‌خواند. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که با فشار حداکثری خودروسازان به شورای رقابت و دخالت مجلس در اختلاف پیش‌آمده، آیا شورای رقابت از موضع خود کوتاه خواهد آمد؟
قیمت‌گذاری بر اساس هزینه تولید
آنچه مشخص است در شرایط کنونی عرضه مستقیم خودرو به بازار که در قالب فروش فوق‌العاده صورت می‌گرفت، بسیار محدود شده است که همین امر زمینه افزایش قیمت خودرو در بازار را فراهم کرده است. بنا به گفته دست‌اندرکاران بازار، قیمت خودرو طی یک هفته گذشته روند صعودی به خود گرفته که بخشی از این موضوع به سوءاستفاده دلالان از اختلاف شورای رقابت و خودروسازان بر سر نحوه قیمت‌گذاری خود بازمی‌گردد. بدین ترتیب با ایجاد محدودیت در عرضه خودرو، بار دیگر شاهد بازگشت التهاب به بازار خواهیم بود و این به‌معنای فشار حداکثری خودروسازان به مراجع قیمت‌گذار جهت تغییر موضع خود است.
اینکه در نهایت خودروسازان با دخالت کمیسیون صنایع مجلس موفق به تغییر رویه قیمت‌گذاری خواهند شد، برخی از کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو به آن پاسخ منفی می‌دهند و برخی دیگر نیز نسبت به این موضوع خوشبین هستند. این در شرایطی است که به‌نظر می‌رسد خودروسازان این‌بار بر سر موضع خود مبنی‌بر عدم‌تولید محصولات زیان‌ده پافشاری و اصرار دارند و خواهان توقف تولید محصولاتی هستند که زیان آنها از سودشان بیشتر است. اما سناریویی که در این زمینه مطرح می‌شود این است که اگر شورای رقابت از موضع خود کوتاه نیاید ممکن است کمیسیون صنایع قدمی در راستای تحقق پیشنهادات خودروسازان برای قیمت‌گذاری محصولات کم‌تیراژ و پرتیراژ بردارد که در آن‌صورت این شورا چاره‌ای جز تغییر موضع خود نخواهد داشت.
در هر‌صورت آنچه مشخص است خودروسازان این‌بار محکم بر سر موضع خود مبنی‌بر قیمت‌گذاری براساس هزینه تولید ایستاده‌اند و خواهان توقف تولید محصولات زیان‌ده شده‌اند.
چرایی نارضایتی خودروسازان
بی‌تفاوتی خودروسازان نسبت به مصوبه جدید قیمتی شورای رقابت آن هم در شرایطی که شورای رقابت نهادی فرا قوه‌ای و دارای جایگاه قانونی است و مصوبات آن لازم‌الاجرا، این سوال را ایجاد کرده است که خودروسازان با چه استدلالی رو در روی شورای رقابت ایستاده‌اند و از اجرای مصوبه قیمتی این شورا سر باز می‌زنند؟
برای مخالفت خودروسازان دلایل گوناگونی را می‌توان متصور بود. افزایش زیان انباشته دو خودروساز عددی حدود 50 هزار میلیارد تومان را نشان می‌دهد. بی‌تردید ریشه تولید این حجم از زیان انباشته را باید در اصرار بر سیاست قیمت‌گذاری دستوری از یک طرف و بی‌توجهی نسبت به هزینه‌های تولید و قیمت تمام شده در تعیین این قیمت‌های دستوری جست‌وجو کرد؛ بنابراین این رقم زیان انباشته که می‌رود تجدید ارزیابی دارایی‌های خودروسازان در سال 98 را بی‌اثر کند و بار دیگر دو خودروساز بزرگ کشور را در زمره شرکت‌های ورشکسته قرار دهد، شاید اولین دلیل خودروسازان برای اجرایی نکردن مصوبه ابلاغی شورای رقابت باشد. لحاظ کردن کاهش 16 درصدی در مجوز افزایش قیمت شرکت‌های خودروساز در اردیبهشت ماه 1400 به نسبت آخرین مجوز قیمت‌گذاری فصلی در آبان سال گذشته به رغم تورم 14 درصدی زمستانه بخش خودرو را می‌توان دلیل دیگری دانست که خودروسازان را مجاب کرده تا به هر شکل ممکن مصوبه شورای رقابت را اجرایی نکنند.
سال گذشته خودروسازان توانستند سه مجوز افزایش قیمت فصلی را دریافت کنند و در مجموع ایران‌خودرو حدود 63 درصد و دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی سایپا نیز به طور میانگین حدود 70 درصد قیمت محصولات تولیدی خود را افزایش دهند. این مجوز‌ها سبب شد تا جریان ورود نقدینگی به خودروسازی سرعت بیشتری پیدا کند و همین اتفاق علاوه بر اینکه تا حدودی سرعت تولید زیان در خودروسازی را کاهش داد، باعث شد تا تولید نیز رونقی بگیرد. حال خودروسازان با این استدلال که بر فرض محال اگر تورم بهاره بخش خودرو صفر در نظر گرفته شود چرا به جای تورم زمستانه که از سوی بانک مرکزی 14 درصد اعلام شده، شورای رقابت تنها مجوز افزایش 9 درصدی را آن هم تنها برای محصولات عرضه‌شده در فروش فوق‌العاده لحاظ کرده است، رغبتی به اجرای مصوبه شورای رقابت از خود نشان نمی‌دهند. صحبت‌هایی که رضا شیوا، رئیس شورای رقابت بعد از اتمام تعطیلات نوروز انجام داد، این امیدواری را به‌وجود آورده بود که علاوه‌بر تورم بهاره، امکان اعمال تورم زمستانه روی قیمت محصولات تولیدی خودروسازان وجود دارد؛ اما افزایش فشار‌ها سبب شد نظر رئیس شورای رقابت تغییر کند و مصوبه ابلاغ‌شده امید خودروسازان را به یأس تبدیل کرد.
بنابراین به نظر می‌رسد حداقل توقع مدیران خودروساز این باشد که تورم 14 درصدی زمستان (که امکان اعمال آن در قیمت‌ها داده نشد) به علاوه تورم بهاره بخش خودرو به قیمت محصولات تولیدی آنها اضافه شود. استدلال سوم خودروسازان در ارتباط با اجرایی نکردن مصوبه جدیدی که اعضای شورای رقابت پای آن را امضا کرده‌اند این است که چرا شورای رقابت از کنار افزایش هزینه‌های عمومی آنها مانند افزایش هزینه حقوق و دستمزد، هزینه‌های آب، برق و …. به راحتی گذشته و تلاش نکرده تا حداقل تناسبی میان درصد افزایش قیمت در نظر گرفته شده با افزایش این هزینه‌ها ایجاد کند. خودروسازان به‌رغم کُند شدن سرعت رشد نرخ تورم عمومی کشور و همچنین نرخ ارز معتقدند همچنان این آیتم‌ها سبب رشد قیمت مواد اولیه و قطعات مورد نیاز آنها و به تبع آن افزایش هزینه‌های تولید خودرو می‌شود. آنها تاکید می‌کنند افزایش قیمت مواد اولیه و قطعات وارداتی مورد نیاز با درصدی که شورای رقابت در مجوز افزایش قیمت خود لحاظ کرده، قابل جبران نیست و سرعت حرکت آنها را در جاده زیان‌دهی افزایش خواهد داد. بنابراین می‌توان گفت که همچنان نرخ تورم عمومی و نرخ ارز به عنوان دو مولفه اثر‌گذار در تولید خودرو محسوب شده و مدیران خودروساز با این تحلیل از اجرای مصوبه شورای رقابت سر باز می‌زنند.
به‌دنبال تغییر در مسیر قیمت‌گذاری
شرکت‌های خودروساز تلاش می‌کنند تا با اهرم همراه کردن مدیران ارشد وزارت صمت و همچنین پادرمیانی نمایندگان مجلس به نوعی شورای رقابت را از مواضع خود عقب برانند؛ بلکه از این طریق بتوانند قیمت‌ها را بیش از درصد اعلامی شورای رقابت افزایش دهند. اما با توجه به جایگاه شورای رقابت به‌عنوان یک نهاد فراقوهای آیا این امکان وجود دارد که وزارت صمت و مجلس بتوانند تاثیری روی نظر اعضای شورای رقابت بگذارند؟
در این ارتباط فربد زاوه کارشناس خودرو می‌گوید: شورای رقابت یک نهاد فراقوهای است؛ بنابراین نمی‌توان انتظار داشت شورای رقابت نظر خود را طی جلسه‌ای در کمیسیون صنایع تغییر دهد. به نظر این کارشناس خودرو مجلس در جایگاهی نیست که بتواند به اعضای شورای رقابت فشار بیاورد. زاوه می‌گوید با توجه به در پیش بودن انتخابات بعید است تغییر خاصی در قیمت‌گذاری انجام‌شده، ایجاد شود. این کارشناس می‌گوید خودروسازان چنانچه به‌دنبال تغییری در شیوه قیمت‌گذاری محصولات خود می‌گردند باید این خواسته خود را تا استقرار دولت آینده به تاخیر بیندازند. او معتقد است با توجه به عمر باقی‌مانده از دولت فعلی خودروسازان نمی‌توانند این خواسته خود را عملیاتی کنند.
زاوه می‌گوید در شرایط حاضر اندازه بازار خودروی کشور تولید یک میلیون دستگاه در سال نیست اما اصرار سیاست‌گذار خودرویی به بالا‌بردن تیراژ، خودروسازی کشور را در یک دوگانگی قرار داده است. به نظر این کارشناس، خودروسازان از یک طرف به‌دنبال افزایش قیمت محصولات خود هستند زیرا با این قیمت‌ها تنها تولید زیان می‌کند و از طرف دیگر نگران هستند سونامی انصراف خریداران به‌علت رشد لجام‌گسیخته قیمت‌های کارخانه‌ای به‌راه بیفتد. زاوه می‌گوید تنها زمانی شاهد از میان رفتن این دوگانگی هستیم که علاوه‌بر تولید واقع‌بینانه متناسب با شرایط بازار سیاست قیمت‌گذاری دستوری نیز کنار گذاشته شود. این کارشناس معتقد است در شرایط حاکم بر خودروسازی کشور، مدیران خودروساز تنها این ایده را در سر می‌پرورانند تا به هر طریق ممکن سیاست قیمت‌گذاری دستوری را حذف کنند.
سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا نیز می‌گوید؛ هنگامی که کار به چانه‌زنی کشیده می‌شود بعید است که شرایط مدنظر خودروسازان به‌طور تمام و کمال تامین شود. مدیرعامل پیشین سایپا ادامه می‌دهد این مسئله به معنای این است که خودروسازان همچنان باید با زیان به تولید بپردازند. مدنی می‌گوید در شرایط فعلی خودروسازی کشور دیگر تاب تحمل تولید همراه با زیان را ندارد و این مسئله را می‌توان در رشد لجام‌گسیخته زیان انباشته آنها و کمرنگ شدن تجدید ارزیابی دارایی‌ها در سال 98 به‌خوبی مشاهده کرد.
به نظر مدیرعامل پیشین سایپا با ادامه این روند در آینده بسیار نزدیک خودروسازان با توجه به افزایش زیان انباشته بار دیگر در ردیف شرکت‌های ورشکسته قرار خواهند گرفت. این کارشناس درباره پادرمیانی نمایندگان عضو کمیسیون صنایع میان شورای رقابت و خودروسازان می‌گوید از آنجا که نمایندگان عضو این کمیسیون دارای تجربه اجرایی در حوزه خودرو نیستند بعید است که بتوانند شورای رقابت را قانع کنند تا درصد مدنظر خودروسازان را به درصد پیشین اضافه کند. او تاکید می‌کند: البته باید توجه داشت که شورای رقابت یک نهاد فراقوهای است و نمایندگان نمی‌توانند نکته‌ای را به این نهاد دیکته کنند. مدنی در ارتباط با درصد مدنظر خودروسازان می‌گوید بی‌تردید آنچه مدیران خودروساز را راضی می‌کند تعویض سیاست قیمت‌گذاری دستوری با مکانیزم عرضه و تقاضا و قیمت‌گذاری آزاد است.
مدیرعامل پیشین سایپا می‌گوید: با این حال به شرط حفظ شرایط موجود و حضور شورای رقابت در پروسه قیمت‌گذاری آنچه خواسته حداقلی خودروسازان را تامین می‌کند اعمال تورم بخشی زمستان و بهار روی قیمت خودرو است. این کارشناس خودرو به‌طور تخمینی می‌گوید حداقل باید 30 درصد به قیمت‌ها اضافه شود تا خودروسازان به‌نوعی راضی شوند.
نامه خودرویی از زبان سخنگوی کمیسیون صنایع
سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس در مورد ارسال نامه مشترک مدیرعامل ایران‌خودرو، مدیرعامل سایپا و دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور به کمیسیون مطبوعش با موضوع قیمت‌گذاری خودرو گفت: در این نامه پیشنهاد شده، خودروهای عمومی، براساس بهای تمام شده و در نظر گرفتن حداقل ۵ درصد سود قیمت‌گذاری شود.
نماینده مردم فسا در مجلس شورای اسلامی افزود: در این نامه پیشنهاد شده به منظور رعایت حقوق مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان، ایجاد شفافیت در بازار خودرو، خروج از شرایط انحصار و ایجاد رقابت، قیمت خودروهای عمومی یعنی خودرو‌هایی که عموم مردم چه در بخش کم‌درآمد و چه با درآمد متوسط جامعه از آنها استفاده می‌کنند، با فرمول بهای تمام‌شده و در نظر گرفتن حداقل ۵ درصد سود محاسبه و به بازار عرضه شود. وی اضافه کرد: در این نامه آمده، خودروهای اختصاصی که همان خودروهای اختصاصی یا لوکس تولید داخل بوده و مشابه خارجی هم در جامعه دارند و خودروهای نسبتا گران محسوب شده و دارای مشتریان خاص هم هستند، براساس پیشنهاد هیئت‌مدیره شرکت‌ها و تایید و نظارت وزارت صنعت، معدن و تجارت قیمت‌گذاری شود. سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی ادامه داد: در این نامه تصریح شده که خودروسازان و قطعه‌سازان مخالفتی با آزادسازی واردات خودرو نداشته و آن را موجب بهبود فضای رقابتی در بازار می‌دانند.
ورود قطعه‌سازان به ماجرای تعیین قیمت خودرو
در همین زمینه، مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات خودرو ایران می‌گوید: طی هفته گذشته جلسه‌ای با حضور رئیس کمیسیون صنایع و خودروسازان برگزار و در این جلسه رئیس کمیسیون صنایع خواستار ارائه راهکاری شد که منافع مشتری، خودروساز و قطعه‌ساز در آن رعایت شود. راهکاری که ما در نامه به کمیسیون صنایع مطرح کردیم، خیلی خلاصه بود. جزئیات این پیشنهاد در کمیسیون صنایع در حال بررسی است. بحث این بود که اگر قرار است اصلاح قیمتی به وجود بیاید، باید مردمی که درآمد پایینی دارند، چندان متضرر نشوند. بنابراین خودروسازان موافقت کردند خودروهای‌شان به دو قسمت تقسیم شود؛ خودروهای عمومی و خودروهای اختصاصی. خودروهای اختصاصی عملا همواره رقیب در بازار دارند و این هنر خودروساز است که باید به‌شکلی قیمت را مدیریت کند که با وجود حضور رقبای خارجی هم بتواند خودرو را به فروش برساند. خودروهای عمومی هم مدل‌هایی هستند که اکثر مردم خواهان آنها بوده و از قشری هستند که از درآمد پایین‌تری در جامعه برخوردارند. این خودروها باید با حداقل قیمت و حداقل سود فروخته شوند.
بیگلو اظهار می‌کند: خودروسازان و قطعه‌سازان سال‌ها محکوم شده‌اند که انحصارطلب هستند و برای ممنوعیت واردات خودرو لابی می‌کنند؛ اما برای اولین‌بار به‌صورت مکتوب قطعه‌سازان و خودروسازان اعلام کرده‌اند هیچ مخالفتی با واردات خودرو ندارند. کما اینکه قبل از آن هم تصرفی در آزادسازی یا ممنوعیت واردات خودرو نداشتیم. به نظرم این نامه برای کمیسیون صنایع هم نسبت به سایر مکاتبات و مذاکرات متفاوت بود. کمیسیون باور کرد قطعه‌سازی و خودروسازی کشور درحال حاضر خود را در شرایطی می‌بیند که می‌تواند رقابت‌پذیر باشد. امیدواریم طی هفته‌های آینده این مذاکرات به نتیجه برسد و بتوانیم با مجلس، وزارت صمت و شورای رقابت به تفاهم برسیم و تصمیم نهایی در مورد قیمت خودرو گرفته شود.
او در مورد موضع شورای رقابت در مورد راهکارهای پیشنهادی قطعه‌سازان می‌گوید: مواضع شورای رقابت همچنان سختگیرانه است. آقای شیوا هم در این جلسه حضور داشت و کماکان بر فرمول این شورا تاکید کرد. البته بحث ایشان این بود که فضای صنعت خودرو ایران انحصاری است. هرچند این انحصار ناخواسته بوده و به ما تحمیل شده است؛ پس باید کاری انجام شود تا خودروسازان از این فضای انحصاری خارج شوند. خارج شدن از این فضا هم چند راه دارد که یکی از آنها آزادسازی واردات و دیگری کمک به راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی است. در این خصوص هم شرکت بهمن‌موتور در این مدت بسیار خوب عمل کرده است. اگر دولت حمایت کند و آنها سریع‌تر در مدار تولید انبوه قرار بگیرند، این روند انحصاری هم از بین می‌رود. در فضای رقابتی، حق و حقوق مصرف‌کننده هم بیشتر رعایت خواهد شد.
بیگلو در مورد ابهام شورای رقابت نسبت به هزینه تمام‌شده خودروسازان هم می‌گوید: شورای رقابت معتقد است هزینه تمام‌شده‌ای که خودروساز ارائه می‌دهد، محل اختلاف است. به دلیل اینکه کلی هزینه‌های اضافه و سربار در آنچه خودروساز مطرح می‌کند، وجود دارد. شورای رقابت بخشی از هزینه‌ها را به‌دلیل عدم بهره‌وری خودروسازان می‌داند. البته درست هم می‌گوید زیرا عدم بهره‌وری نباید از جیب مردم هزینه شود. حال صحبت شده است که یک نهاد تخصصی مانند سازمان حسابرسی یا مثلا دیوان محاسبات یا هر نهاد دیگری که توانایی دارد، وارد شود، قیمت‌گذاری را بررسی کند و بگوید با چه قیمتی خودروها باید فروخته شوند. برخی هزینه‌ها مورد قبول متخصصان این حوزه نیست. درحال‌حاضر بحث بر سر این است چه نهادی مبنای قیمت‌گذاری را مشخص کند. به‌طور کلی اگر بخواهیم یک پله عقب‌تر را نگاه کنیم، شورای رقابت این وظیفه را دارد در بازارهای انحصاری ورود کند. تا زمانی که خودروسازی و قطعه‌سازی در فضای انحصاری باشند، شورای رقابت هم حضور دارد. بهترین راه این است که این انحصار از بین برود و همه‌چیز به گردونه رقابت بازگردد. به نظرم خروج از انحصار بیشتر اولویت دارد تا مقوله‌های فنی.
دبیر انجمن قطعه‌سازان در مورد زیان‌ده بودن صنعت خودروسازی چنین تحلیل می‌کند: آنها هم زیان‌ده هستند. شاید هر خودروساز نهایتا یک خودرو داشته باشد که زیان‌ده نباشد؛ اما سایر خودروها زیان‌ده هستند. دلیل اصلی آن هم قیمت و بازار آشفته مواد اولیه داخلی است. آن‌قدر قیمت مواد اولیه داخلی بدون نظارت گران شده که خودروسازان هرچقدر هم می‌دوند، نمی‌توانند به آنها برسند. از سوی دیگر، قانون می‌گوید مواد اولیه باید تابع قیمت‌گذاری جهانی باشد که البته مخالف هستیم چون درآمدهای مردم تابع نرخ‌های جهانی نیست. فعلا شرایط به‌گونه‌ای است که باید از این وضعیت که نقدینگی در قطعه‌سازی‌ها به صفر رسیده و ۴ هفته است که هیچ دریافتی از خودروسازان نداشته‌ایم و همچنین زیان انباشته‌ای که روزبه‌روز بیشتر می‌شود، عبور کنیم. ادامه این روند باعث ورشکستگی هر دو صنعت خودرو و قطعه می‌شود. این روند ضرر به‌مراتب بزرگ‌تری خواهد داشت. چراکه شرایط در بازار به مراتب سخت‌تر خواهد شد و مصرف‌کننده زیان خواهد دید. همچنین با ورشکستگی قطعه‌سازان هزاران نفر بیکار خواهند شد. برای حل این موضوع باید راهکاری وجود داشته باشد که حد متوسط را در نظر بگیرد. در مجموع بحث ما این است که حقوق مردم بیشتر از هر چیز دیگری رعایت شود.
او نسبت به پیشبرد راهکارهای پیشنهادی و همکاری مجلس خوشبین است: آن اطلاعاتی که به مجلسی‌ها در دوره جدید باید می‌رسیده، نرسیده است. گلایه‌ای که برخی نماینده‌ها با ما مطرح می‌کنند، این است که چرا تا حالا خودروسازان حاضر به ارائه قیمت تمام‌شده خود به کمیسیون صنایع نشده‌اند. البته حق هم دارند زیرا این کمیسیون باید بداند قیمت تمام‌شده خودروها چقدر است. هرچند نهادهای نظارتی این اطلاعات را دارند. قرار است قیمت تمام‌شده برخی خودروها به کمیسیون صنایع مجلس ارائه شود. انتقادات نمایندگان کاملا به‌جاست. نمی‌توانیم انتقادات مردم و نمایندگان آنها را نشنویم. انتقاد به بحث عدم تناسب درآمدهای مردم به قیمت‌ها کاملا صحیح است. قیمت‌ها در همه کالاها افزایش پیدا کرده، اما درآمد مردم تغییری نکرده، بحث دوم نمایندگان مجلس، موضوع کیفی و امکانات خودروهاست. این هم مسئله صحیحی به‌شمار می‌رود. با این قیمت‌ها باید حداقل نیازهای مردم را از نظر کیفی و امکانات خودرو برآورده شود. بله؛ نماینده‌ها هم دل خوشی از صنعت خودرو ندارند، اما انتخاب‌ها نیز بین وضعیت بد و بدتر است.
