صمت – عنوان می‌شود بخشی از مشکلات این خودروها مربوط به مشخص نبودن منشأ ارز آنها بوده و بانک مرکزی مجوز ترخیص آنها را صادر نکرده است. این خودروها از چند ماه تا بیش از یک سال در گمرکات کشور سرگردان بوده و همچنان بدون تعیین‌تکلیف در حال فرسوده شدن هستند.
کامیون‌های رسوبی در دام بی‌برنامگی
مهرداد جمال‌ارونقی، معاون فنی و امور گمرکی گمرک ایران درباره آمار کامیون‌های مانده در گمرکات کشور به صمت گفت: بررسی‌های میدانی و آمارهای ارسال‌شده از ۹ گمرک اجرایی کشور نشان می‌دهد ۳هزار و ۶۴۳ کامیون وارداتی در این گمرکات رسوب کرده است. وی افزود: از این آمار ۲ هزار و ۵۵۹ کامیون هنوز به گمرک اظهار نشده و ۱۰۸۴ کامیون هم با وجود اینکه به گمرک اظهارشده تاکنون قابلیت ترخیص پیدا نکرده‌اند.
او ادامه داد: با وجود اینکه این معاونت در تاریخ ۲۶ تیر امسال از تمام گمرکات کشور درخواست ارائه آمار کرد فقط ۹ گمرک اقدام به ارائه آمار کردند؛ بنابراین پیش‌بینی می‌شود با محاسبه آمار کامیون‌های رسوبی سایر گمرکات، این تعداد به بیش از ۳ هزار و ۶۴۳ دستگاه برسد.
معاون فنی و امور گمرکی گمرک ایران در ادامه سخنان خود گفت: بررسی انجام‌شده نشان می‌دهد بیش از ۷۰ درصد کامیون‌های موجود در گمرکات کشور هنوز اظهار نشده‌اند که لازم است دلیل این امر بررسی شود.
اگرچه گفته‌شده این کامیون‌ها به‌دلیل عدم‌صدور ثبت سفارش، به گمرک اظهار نشده‌اند اما صحت‌وسقم این موضوع باید به‌طور دقیق موردبررسی قرار گیرد.
او یادآور شد: بدیهی است عدم‌اتخاذ تصمیم لازم در این‌باره، کامیون‌های رسوبی را در آستانه متروکه شدن قرار خواهد داد.
جمال‌ارونقی ادامه داد: اسناد اولیه و ترانزیتی کامیون‌ها نشانگر این است که کامیون‌های وارداتی بیشتر از برندهای اروپایی از کشورهای هلند، سوئد و فرانسه است که مطابق قوانین و مقررات کشور با واردات این کامیون‌ها موافقت و ترخیص آنها از گمرکات با مشکلات عدیده‌ای مواجه شده است.
دلیل رسوب کامیون‌ها
معاون فنی و امور گمرکی گمرک ایران در پاسخ به علت طولانی شدن روند ترخیص کامیون‌ها گفت: از جمله مواردی که درباره طولانی شدن روند ترخیص کامیون‌های وارداتی شناسایی یا اعلام‌شده می‌توان به عدم‌صدور ثبت سفارش و به‌تبع آن عدم امکان اظهار کامیون به گمرک، مراجعه نکردن برخی از واردکنندگان برای اظهار و انجام تشریفات گمرکی اشاره کرد. همچنین طولانی شدن صدور مجوزهای قانونی و مقرراتی مربوط به ترخیص کالا از جمله مجوزهای استاندارد و محیط‌زیست، طولانی بودن روند استعلام از نمایندگی‌های مربوط، طولانی بودن روند استعلام ارزش برخی از کامیون‌ها از گمرک، عدم‌ارائه کد رهگیری بانک به گمرک اجرایی و… از دیگر این موارد است.
ضرورت تشکیل کارگروه و آمادگی گمرک
جمال‌ارونقی پیشنهاد کرد با تشکیل فوری کارگروه متشکل از نمایندگان تمام مراجع و سازمان‌های مرتبط علاوه‌بر بررسی مشکلات مبتلا به این کامیون‌ها، تصمیمات لازم در چارچوب قوانین و مقررات اتخاذ و از در معرض خطر قرار دادن صدهای میلیون دلار سرمایه ملی جلوگیری شود. همچنین با تخلفات احتمالی به نحو مقتضی برخورد شود.
معاون فنی و امور گمرکی گمرک ایران در پایان اظهارکرد: با توجه به مراجعه و پیگیری تعداد زیادی از رانندگان و صاحبان اصلی کامیون‌های رسوبی در گمرکات، اتخاذ تصمیم‌های در مدت کوتاه و اطلاع‌رسانی و شفافیت موضوع برای جامعه ضروری بوده و سازمان گمرک آمادگی کامل برای رفع مشکلات موجود در حوزه این کامیون‌های رسوبی دارد.
آمارهای متناقض
احمد کریمی، دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور در ادامه درباره کامیون‌های رسوبی به صمت گفت: واردکنندگانی که مجوز دارند کامیون‌های کارکرده وارد کنند، مشخص بوده و تعداد کامیونی هم که در هر بار می‌توانند وارد کنند عدد مشخصی است.
وی افزود: برخی واردکنندگان پیش از آنکه به تعهد قبلی خود عمل کنند، دوباره مبادرت به واردات کردند. به همین دلیل یکی از مشکلات مربوط به این است که بیش از ظرفیتی که مجاز بودند واردات کامیون داشتند؛ بنابراین باید به تعهدات قبل عمل کنند تا بتوانند تعهدات جدید ایجاد کنند. او ادامه داد: آمار دقیق این کامیون‌های رسوبی در گمرکات مشخص نیست برخی عنوان می‌کنند تعداد آنها ۴ هزار و ۶۰۰ کامیون است و بعضی دیگر دو آمار ۲۵۰۰ و ۱۵۰۰ دستگاه هم عنوان کرده‌اند.
چالش خدمات پس از فروش وارداتی‌ها
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور درباره سازمان‌ها و شرکت‌هایی که مجوز واردات کامیون دست دوم را دارند، گفت: گروه نخست خودروسازان هستند که در هر مرتبه می‌توانند ۱۰۰۰ کامیون وارد کنند. برخی از این شرکت‌ها در این‌باره همکاری لازم را نداشتند و در حوزه خدمات پس از فروش کم‌کاری دارند. کامیون‌های بنزی که وارد می‌شود، خدمات پس از فروش مناسبی ندارند و برخی از خریداران آنها بیش از یک سال است در حوزه خدمات پس از فروش دچار چالش هستند.
منشأ ارز و دپو کامیون‌ها
کریمی در ادامه سخنان خود درباره مشکلات کامیون‌های دست دوم وارداتی به تامین ارز موردنیاز آنها اشاره کرد و گفت: منشأ ارز کامیون‌های وارداتی باید از سوی شرکت‌های واردکننده معرفی شود. این شرکت‌ها یا ارز خارج از کشور دارند یا از ارز حاصل از صادرات استفاده می‌کنند که باید منشأ آن اعلام شود.
شرکت‌هایی که صادرات دارند به‌طور کامل منشأ ارز خود را مشخص می‌کنند از این‌رو تا زمانی که برای بانک مرکزی منشأ ارز مشخص نباشد مجوز لازم برای ترخیص را به شرکت‌های واردکننده نمی‌دهد. در حال‌حاضر بخشی از مشکل عدم‌ترخیص کامیون‌ها به این موضوع برمی‌گردد. این مسئول صنفی با اشاره به اینکه واردکنندگان کامیون‌های دست دوم خارجی باید تضمینی به سازمان راهداری ارائه دهند، عنوان کرد: هر شرکت واردکننده باید با توجه به نرخ کامیون درصدی از آن مبلغ را بهعنوان تضمین به سازمان راهداری ارائه دهند.
در این‌باره برخی از شرکت‌ها توان مالی لازم را نداشتند و از خریدار خواسته‌شده این مسئولیت را بپذیرد. برخی شرکت‌های واردکننده به‌نوعی در حال تحمیل مسئولیت خود به مشتریان خود هستند. این امر باعث سبب‌شده خریداران در دست‌اندازهای جدید گرفتار شوند. وی اظهارکرد: این مشکلات دست‌به‌دست هم داده تا کامیون‌ها در گمرکات دپو شوند که در این باره حتی قوه قضاییه هم ورود کرده است. اما همچنان این موضوع به سرانجام نرسیده و درباره این کامیون‌ها تعیین‌تکلیف نشده است.
مونتاژ بسیار محدود
کریمی درباره فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و آلایندگی آنها در فصول سرد و گرم سال گفت: نکته‌ای که در حوزه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور کمتر به آن توجه می‌شود این است که خودروسازان کشور درحال‌حاضر توان تولید کامیون براساس نیاز موجود کشور را ندارند. تعداد محدودی از شرکت‌های خودروساز تعداد بسیار کمی کامیون تولید می‌کنند؛ تولید در این بخش بیشتر مونتاژ است. بعضی هم زحمت مونتاژ را به خود نمی‌دهند و کامیون را فول سی‌کی‌دی وارد می‌کنند.
بازی در بازار خودروهای سنگین
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور در ادامه با گلایه از نرخ کامیون‌های تولید داخل، عنوان کرد: شرکت‌های فعال در حوزه مونتاژ کامیون مدل‌هایی را از چین وارد و مونتاژ می‌کنند و چون رقابتی در این باره وجود ندارد نرخ این کامیون‌ها چند برابر نرخ واقعی آنهاست. بهعنوان مثال، کامیونی که باید یک میلیارد تا یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان به بازار عرضه کنند به نرخ ۳ میلیارد به خریداران تحویل می‌دهند. ورود کامیون‌های دست دوم اروپایی سبب شد قیمت‌ها تعدیل شود و خودروسازان داخلی نتوانند کامیون‌های چینی را به هر قیمتی به مشتریان تحویل دهند.
کریمی گفت: سازمان‌های مرتبط نظارت و کنترل کافی روی خودروهای سنگین ندارند و کسی پیگیر نیست که قیمت‌های اعلامی براساس چه معیاری برای این خودروهای مونتاژی در داخل تعیین می‌شود. برخی از این شرکت‌های خودروساز داخلی برای اینکه بازار خود را از دست ندهند با واردات خودروهای دست دوم اروپایی مخالفت می‌کنند، زیرا با ایجاد رقابت ناگزیر هستند نرخ محصولات چینی خود را تعدیل کنند.
در این راستا یا خدمات پس از فروش برای خودروهای وارداتی که داشتند ارائه نمی‌دهند یا بیش از نرخ حقیقی اعلام می‌کنند تا به این ترتیب نارضایتی در بازار خودروهای دست دوم اروپایی به وجود آورند.
او ادامه داد: با توجه به شرایط تحریمی کشور درحال‌حاضر مدل‌های چینی در کشور وارد و مونتاژ می‌شود و به‌دلیل نبود نظارت نرخ این محصولات در بازار دو برابر نرخ حقیقی تعیین می‌شود.
این فعال صنف خودروهای سنگین با بیان اینکه اگر واردات کامیون‌های دست دوم اروپایی به‌وسیله یک نهاد یا بانی مشخص انجام شود فعالیت‌ها شفاف خواهد بود، گفت: با ایجاد رقابت سالم قیمت‌ها بی‌حساب روند افزایشی نخواهد داشت.
راهکار برای نوسازی ناوگان عمومی
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور درباره نوسازی بیش از ۲۰۰ هزار کامیون فرسوده که آمار آنها در ۲ سال اخیر افزایش هم یافته، گفت: شرایط تحریم سبب‌شده کشور برای برون‌رفت از چالش فرسودگی کامیون‌ها خودروهای استاندارد اروپایی اما از نوع کارکرده و زیر ۵ سال ساخت وارد کند.
اگر تحریم نبود به‌طور قطع خودروهای صفر وارد می‌شد. بهعنوان مثال، نرخ صفر یک کامیون اروپایی حدود ۱۲۰ هزار یورو قابل‌خرید است در حال‌حاضر که یورو در کانال ۳۳ هزار است حدود ۴ میلیارد تومان می‌شود و با هزینه‌های جانبی ۵ میلیارد تومان می‌شود اما در بازار کسانی که صفر این کامیون‌ها را در اختیار دارند ۷ میلیارد تومان قیمت‌گذاری کرده‌اند.
وی ادامه داد: طرح نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی فرسوده بهعنوان یک پروژه دیده نشد که از ابتدا با زمان‌بندی مشخص و مشارکت و همکاری تمام سازمان‌های مرتبط با این مسئله پروژه را پیش ببرند. هماهنگی باید بین سازمان‌ها و نهادهایی مانند وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان استاندارد و محیط‌زیست و… وجود داشته باشد و وظیفه هر یک از سازمان‌ها مشخص باشد تا طرح محقق شود.
ابهام در آمار خودروهای سنگین فرسوده
این مسئول صنفی در بحث خودروهای فرسوده عنوان کرد: در حوزه ناوگان حمل‌ونقل برون‌شهری ۹۵ درصد این خودروها با داشتن کارت هوشمند، شناسنامه‌دار هستند و ۵ درصد هم بدون کارت هوشمند به شکل غیرمجاز فعالیت دارند.
کریمی با بیان اینکه آمار بیش از ۲۰۰ هزار خودرو فرسوده در ناوگان حمل‌ونقل عمومی آمار دقیقی نیست عنوان کرد: بخشی از کامیون‌های فرسوده درون‌شهری در مسیرهای فرعی و کوتاه یا در بخش معادن فعالیت هستند که نظارتی در این مسیرها وجود ندارد؛ از این‌رو اینکه بتوان آمار دقیقی از تعداد خودروهای سنگین فرسوده ارائه داد، وجود ندارد.
تردد خودروهای جنگ جهانی دوم
کریمی درباره عمر برخی از این خودروها گفت: در کشور کامیون‌های مربوط به سال ۱۹۳۹ میلادی معروف به ماک جنگی هم تردد دارند. برخی کامیون‌ها مربوط به ۱۹۴۲ هستند که فعالیت دارند. آمار آنها بالا نیست اما هستند خودروهایی با این عمر که هنوز در کشور تردد دارند. همچنین بخشی از ناوگان حمل‌ونقل عمومی عمر ۶۰ ساله دارند (۱۹۵۴) و عمر برخی بالای ۵۰ سال (۱۹۶۷) است. این خودروها به نسبت دارای فراوانی بیشتر هستند. این مدل‌ها ادامه پیدا می‌کند و به خودروهای مدل ۱۹۷۵ می‌رسد. هرچه جلوتر می‌آییم آمار خودروهای مربوط به این سال‌ها بیشتر می‌شود. کامیون‌های ماک، وایت، ولوو، بنز و اینتر ناش بیشتر این آمار را به خود اختصاص داده‌اند.
خودروهای چینی و ضرورت نوسازی
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور اظهارکرد: اگر تحریم‌ها برداشته شود و قرار باشد تمام کامیون‌های فرسوده نوسازی شوند، بی‌تردید دست‌کم به یک دهه زمان نیاز است. فراموش نکنیم هنگام نوسازی باز هم بخشی از ناوگان در حال فرسودگی است. علاوه‌بر اینکه کامیون‌های چینی زیادی از سال ۱۹۸۴ میلادی وارد کشور شد و ۱۶ هزار و ۸۰۰ هوو، ۲ هزار و ۴۰۰ T۳۰۰ دانگ‌فنگ و… به‌لحاظ کیفیت برای نوسازی در اولویت هستند.
او ادامه داد: در حوزه نوسازی فقط سن خودرو را نباید در نظر داشت. پارامترهایی که مشخص می‌کند ناوگانی فرسوده است میزان آلایندگی، مصرف سوخت، تعمیرات مکرری که دارند و… است. به این ترتیب اگر این پارامترها را در نظر داشته باشیم برخی کامیون‌های چینی حتی با سن پایین‌تر در اولویت برای نوسازی هستند.
کریمی در پایان عنوان کرد: ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور وضعیت خوبی ندارد و بعضی از نهادها در حوزه هزینه‌های حمل بار انتقاد دارند. این سازمان‌ها به این موضوع‌ها توجه ندارند که با این فرسودگی و تعمیراتی که باید پیش از حمل بار و پس از آن انجام شوند و قیمتی که قطعات یدکی دارند، چه هزینه‌هایی روی دست صاحبان خودرو گذاشته است. اگر قیمت‌ها واقعی شود باید یک و نیم برابر هزینه‌های حمل بار فعلی باشد.
سخن پایانی
بنابر این گزارش در کنار حدود ۲ هزار خودرو سواری دپو در گمرکات کشور باید بیش از ۳۵۰۰ کامیون رسوبی را هم اضافه کرد که در صورت رسیدگی نشدن به آنها جزو اموال متروکه به سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی واگذار می‌شود. خودروهایی که سال‌هاست در گمرکات کشور سرگردان هستند (از چند ماه تا یک سال و ۶ ماه). آیا دولت سیزدهم موفق به رسیدگی به سرمایه‌های سرگردان در گمرکات کشور مربوط به خودروهای دپو و رسوبی می‌شود؟
