هنری فورد (Henry Ford) زاده 30 ژوئیه 1863 و درگذشته 7 آوریل 1947 صنعتگر و بازرگان آمریکایی است. او بنیانگذار شرکت فورد موتور و توسعه دهنده اصلی تکنیک خط مونتاژ تولید انبوه بود. فورد اولین خودرویی را ساخت که آمریکایی‌های طبقه متوسط می‌توانستند بخرند، و تبدیل خودرو از وسیله‌ی لوکس به وسیله‌ای در دسترس، چشم‌انداز قرن بیستم را عمیقاً تحت تأثیر قرار داد.
فورد در مزرعه‌ای در شهر اسپرینگولز (Springwells) از ایالت میشیگان (Michigan) در خانواده‌ای بلژیکی به دنیا آمد و در سن 16 سالگی خانه را ترک کرد و در دیترویت (Detroit) کار کرد. چند سال قبل از این زمان بود که فورد برای اولین بار اتومبیل را تجربه کرد و در نیمه آخر دهه 1880، فورد شروع به تعمیر و بعداً ساخت موتور کرد و در طول دهه 1890 با بخش ادیسون الکتریک کار کرد. او پس از ناکامی‌های قبلی در تجارت اما موفقیت در ساخت اتومبیل، شرکت فورد موتور را به طور رسمی در سال 1903 تأسیس کرد.
معرفی خودروی مدل T توسط فورد در سال 1908 انقلابی در حمل و نقل و صنعت آمریکا ایجاد کرد. او به عنوان تنها مالک شرکت فورد موتور، به یکی از ثروتمندترین و شناخته شده‌ترین افراد جهان تبدیل شد. او را با “فوردیسم (Fordism)”، تولید انبوه کالاهای ارزان قیمت همراه با دستمزدهای بالا برای کارگران، نسبت می‌دهند. فورد همچنین از پیشگامان هفته کاری پنج روزه بود. فورد چشم اندازی جهانی داشت که مصرف گرایی کلید صلح بود. تعهد شدید او به کاهش سیستماتیک هزینه‌ها منجر به بسیاری از نوآوری‌های فنی و تجاری شد، از جمله سیستم حق رای دادن که نمایندگی‌ها را در سراسر آمریکای شمالی و شهرهای بزرگ در شش قاره مورد پوشش قرار داد.
فورد به دلیل صلح‌طلبی‌اش در سال‌های اول جنگ جهانی اول به طور گسترده‌ای شناخته شده بود. در دهه 1920، فورد محتوای یهودی‌ستیزانه را از طریق روزنامه‌اش «دیربورن ایندیپندنت» (Dearborn Independent) و کتاب «یهودی بین‌المللی» (International Jew) تبلیغ کرد. پس از مرگ پسرش ادسل (Edsel) در سال 1943، فورد کنترل شرکت را از سر گرفت اما برای تصمیم گیری بسیار ضعیف بود و به سرعت تحت کنترل زیردستان قرار گرفت. او در سال 1945 شرکت را به نوه‌اش هنری فورد دوم واگذار کرد. او در سال 1947 پس از واگذاری بیشتر ثروت خود به بنیاد فورد و کنترل شرکت به خانواده‌اش، درگذشت.
تولد و نوجوانی
ویلیام فورد (1826-1905) پدر هنری، در شهرستان کورک (Cork)، ایرلند، در خانواده‌ای متولد شد که در قرن 16 از سامرست (Somerset)، انگلستان مهاجرت کرده بودند. مادر هنری، مری لیتوگوت (Mary Litogot) (1839-1876)، کوچکترین فرزند یک خانواده‌ی مهاجر بلژیکی بود که والدینش در کودکی مردند و او توسط همسایه‌اش اوهرنس (O’Herns) به فرزندی پذیرفته شد. هنری بزرگترین فرزند خانواده بود و بعد از او مارگارت (Margaret) (1867-1938)، جین (Jane) (1868-1945)، ویلیام (William) (1871-1917) و رابرت (Robert) (1873-1934) متولد شدند. فورد هرگز به دبیرستان نرفت و بعداً دوره حسابداری را در یک مدرسه تجاری گذراند. پدرش در سن 12 سالگی به او یک ساعت جیبی داد. در 15 سالگی، فورد ده ها بار ساعت‌های دوستان و همسایگان را از هم جدا و دوباره سرهم کرد و به یک تعمیرکار ساعت شهرت پیدا کرد. در بیست سالگی، فورد هر یکشنبه چهار مایل تا کلیسا پیاده می رفت.
فورد زمانی که مادرش در سال 1876 درگذشت ویران شد. پدرش انتظار داشت که او سرانجام مزرعه خانوادگی را به دست بگیرد، اما او کار کشاورزی را تحقیر کرد. او بعداً نوشت: “من هرگز عشق خاصی به مزرعه نداشتم و مادرم مزرعه‌ای بود که دوستش داشتم.” در سال 1879، فورد خانه را ترک کرد و در دیترویت شاگرد جیمز اف. فلاور و برادران (James F. Flower & Bros)، به عنوان یک ماشین کار مشغول شد. بعداً با شرکت دیترویت درای داک (Detroit Dry Dock) در سال 1882، به دیربورن (Dearborn) بازگشت تا در مزرعه خانوادگی کار کند. در راه اندازی موتور بخار قابل حمل وستینگهاوس (Westinghouse) ماهر شد. او بعداً توسط وستینگهاوس برای سرویس موتورهای بخار آنها استخدام شد.
جرقه‌‌های مهندسی
هنری می‌گفت دو رویداد مهم در سال 1875 زمانی که او 12 ساله بود رخ داد. اول ساعت را دریافت کرد و دوم شاهد کارکرد موتور در جاده نیکولز (Nichols) و شپرد (Shepard) بود، اولین وسیله نقلیه بدون حیوان که من تا به حال دیده بودم. هنری در کارگاه مزرعه خود یک واگن یا تراکتور بخار و یک ماشین بخار ساخت، اما فکر کرد بخار برای وسایل نقلیه سبک مناسب نیست، زیرا دیگ بخار خطرناک بود. هنری همچنین گفت که به دلیل هزینه‌ی سیم‌های برق، شرایط استفاده از الکتریسیته را برای تغذیه‌ی موتور عملی نمی‌بیند، و هیچ باتری ذخیره‌سازی وجود نداشت. در سال 1885، هنری یک موتور اتو (Otto engine) را تعمیر کرد. در سال 1887 او یک مدل چهار چرخه با سیلندر یک اینچی و تکانه سه اینچی طراحی کرد. در سال 1890، هنری کار بر روی یک موتور دو سیلندر را آغاز کرد.
هنری اظهار داشته: در سال 1892، اولین ماشین موتوری خود را تکمیل کردم، با یک موتور دو سیلندر چهار اسب بخاری، با سوراخ دو و نیم اینچی و تکانه شش اینچی، که توسط یک تسمه به یک میل متقابل متصل و سپس توسط یک زنجیر به چرخ عقب منتقل می‌شد. تسمه توسط یک اهرم کلاچ برای کنترل سرعت در 10 یا 20 مایل در ساعت و با دریچه گاز تقویت شد. سایر ویژگی ها شامل چرخ های دوچرخه سیمی 28 اینچی با لاستیک‌های لاستیکی و ترمز پایی، یک مخزن بنزین 3 گالنی و بعداً یک کانال آب در اطراف سیلندرها برای خنک کردن بود. هنری اضافه کرده که در بهار 1893 دستگاه با رضایت نسبی من کار می‌کرد و فرصتی برای آزمایش پیدا شد. بین سال‌های 1895 و 1896، هنری با آن ماشین حدود 1000 مایل رانندگی کرد. سپس در سال 1896 ماشین دوم را راه‌اندازی کرد و در نهایت سه دستگاه از آنها را در کارگاه خانگی خود ساخت.
شروع زندگی
هنری در 11 آوریل 1888 با کلارا جین برایانت (Clara Jane Bryant) (1866-1950) ازدواج کرد و با کشاورزی و راه اندازی یک کارخانه چوب‌بری از زندگی خود حمایت کرد. آنها صاحب یک فرزند به نام ادسل (1893-1943) شدند.
در سال 1891، هنری در شرکت ادیسون ایلومینتینگ (Edison Illuminating) دیترویت مهندس شد. پس از ارتقاء او به مهندس ارشد در سال 1893، او زمان و پول کافی داشت تا به آزمایشات خود روی موتورهای بنزینی توجه کند. این آزمایشات در سال 1896 با تکمیل یک وسیله نقلیه خودکششی به اوج رسید که او آن را چهار چرخه فورد نامید. او آن را در 4 ژوئن آزمایش کرد. پس از تست‌های مختلف، فورد راه‌هایی را برای بهبود این چهار چرخه بررسی کرد.
همچنین در سال 1896، هنری در جلسه مدیران ادیسون شرکت کرد و در آنجا به توماس ادیسون معرفی شد. ادیسون آزمایش خودروی هنری را تایید کرد. هنری با تشویق ادیسون، وسیله نقلیه دومی را طراحی و ساخت و آن را در سال 1898 تکمیل کرد. هنری با حمایت رئیس شرکت لامبردیترویت (Detroit lumber) آقای ویلیام اچ. مورفی (William H. Murphy)، از شرکت ادیسون استعفا داد و شرکت خودروسازی دیترویت را در 5 اوت 1899 تأسیس کرد. با این حال، خودروهای تولید شده از کیفیت پایین‌تر و قیمت بالاتری نسبت به آنچه هنری می‌خواست برخوردار بودند. در نهایت، این شرکت موفق نبود و در ژانویه 1901 منحل شد. با کمک سی. هارولد ویلز (C. Harold Wills)، هنری یک خودروی 26 اسب بخاری را در اکتبر 1901 طراحی کرد و سپس ساخت و در نهایت با موفقیت مسابقه داد. با این موفقیت، مورفی و سایر سهامداران در شرکت خودروسازی دیترویت که منحل شد، شرکت هنری فورد را در 30 نوامبر 1901 تشکیل دادند و هنری به عنوان مهندس ارشد قرار گرفت. در سال 1902، مورفی، هنری ام. لیلند (Henry M. Leland) را به عنوان مشاور وارد کرد. فورد خوشش نیامد و در پاسخ، شرکت را ترک کرد. با رفتن هنری، لیلند نام شرکت را به شرکت خودروسازی کادیلاک تغییر داد.
تلاش مجدد
هنری با همکاری دوچرخه سوار سابق تام کوپر (Tom Cooper)، مسابقه‌ای را تولید کرد، که بارنی اولدفیلد (Barney Oldfield) یک فروشنده زغال سنگ منطقه دیترویت، قرار بود در آن به پیروزی برسد. آنها شرکتی به نام فورد و مالکومسون (Ford & Malcomson) تشکیل دادند. برای تولید خودرو، هنری دست به کار شد تا یک خودروی ارزان قیمت طراحی کند، کارخانه اجاره کردند و با یک ماشین‌فروشی متعلق به جان و هوراس ای. دوج (John and Horace E. Dodge) قرارداد بستند تا بیش از 160000 دلار قطعات را تامین کنند. فروش کند بود و زمانی که برادران دوج برای اولین محموله خود درخواست پرداخت کردند، یک بحران به وجود آمد. در پاسخ، مالکومسون گروه دیگری از سرمایه گذاران را وارد کرد و برادران دوج را متقاعد کرد که بخشی از شرکت جدید را بپذیرند. فورد و مالکومسون در 16 ژوئن 1903 با 28000 دلار سرمایه مجدداً به عنوان شرکت خودروسازی فورد ثبت شد. سرمایه گذاران اصلی شامل فورد و مالکومسون، برادران دوج، عموی مالکومسون، جان اس. گری (John S. Gray)، منشی مالکومسون، جیمز کوزنز (James Couzens)، و دو تن از وکلای مالکومسون، جان دبلیو اندرسون (John W. Anderson) و هوراس راکهام (Horace Rackham) بودند. گری به عنوان رئیس شرکت انتخاب شد. سپس هنری یک خودروی جدید طراحی شده را روی یخ دریاچه سنت کلیر (St. Clair) به نمایش گذاشت که 1 مایل (1.6 کیلومتر) را در 39.4 ثانیه طی کرد و رکورد جدیدی را در سرعت زمینی با سرعت 91.3 مایل در ساعت (146.9 کیلومتر در ساعت) به ثبت رساند. با متقاعد شدن از این موفقیت، راننده مسابقه بارنی اولدفیلد، که این مدل جدید فورد را به افتخار سریعترین لوکوموتیو روز “999” نامگذاری کرد، این خودرو را به سراسر کشور برد و برند فورد در سراسر ایالات متحده شناخته شد. فورد همچنین یکی از حامیان اولیه مسابقات ایندیاناپولیس 500 (Indianapolis 500) بود.
جهان در تسخیر T
مدل T در 1 اکتبر 1908 عرضه شد. فرمان آن در سمت چپ بود که هر شرکت دیگری به زودی از آن کپی کرد. کل موتور و گیربکس محصور بود. چهار سیلندر در یک بلوک جامد ریخته‌گری شدند. سیستم تعلیق از دو فنر نیمه بیضوی استفاده می‌کرد. رانندگی این ماشین بسیار ساده بود و تعمیر آن آسان و ارزان بود. در سال 1908 با 825 دلار (امروزه 24880 دلار) به قدری ارزان بود که اکثر رانندگان آمریکایی رانندگی را با مدل T آموخته بودند، بدلیل وجود گیربکس سیاره‌ای منحصربه‌فرد مدل T و شتاب‌دهنده دریچه‌ای که با ستون فرمان در این مدل وجود داشت، رانندگان مجبور بودند مجموعه‌ای کاملاً متفاوت از مهارت‌ها را برای رانندگی با هر خودروی بنزینی دیگری در آن زمان بیاموزند. هنری یک ماشین تبلیغاتی عظیم در دیترویت ایجاد کرد تا اطمینان حاصل کند که هر روزنامه داستان و تبلیغاتی در مورد محصول جدید منتشر می‌کند. شبکه فروشندگان محلی فورد، این خودرو را تقریباً در همه شهرهای آمریکای شمالی فراگیر کرد. حق امتیاز برای دلالان مستقل باعث شد ثروتمند شوند و نه تنها فورد، بلکه مفهوم خودروسازی را نیز تبلیغ کردند. باشگاه‌های موتور محلی برای کمک به رانندگان جدید و تشویق آنها به کاوش در حومه شهر به وجود آمدند. فورد همیشه مشتاق فروش به کشاورزان بود که به وسیله نقلیه به عنوان یک وسیله تجاری برای کمک به تجارت خود نگاه می‌کردند. فروش سر به فلک کشید و چندین سال نسبت به سال قبل 100% افزایش داشت. در سال 1913، فورد تسمه‌های مونتاژ متحرک را وارد کارخانه‌های خود کرد که باعث افزایش بسیار زیاد تولید شد. اگرچه اغلب فورد را با این ایده نسبت می‌دهند، منابع معاصر نشان می‌دهند که این مفهوم و توسعه‌ی آن، از سوی کارمندان کلارنس اوری (Clarence Avery)، پیتر ای. مارتین (Peter E. Martin)، چارلز ای. سورنسن (Charles E. Sorensen) و سی. هارولد ویلز (C. Harold Wills) آمده است. فروش در سال 1914 به 250000 رسید. در سال 1916، با کاهش قیمت به 360 دلار برای ماشین تور پایه، فروش به 472000 رسید. تا سال 1918، نیمی از تمام خودروهای ایالات متحده مدل Ts بودند. همه خودروهای جدید مشکی بودند. همانطور که فورد در زندگی نامه خود نوشت: هر مشتری می تواند ماشینی را به هر رنگی که می خواهد رنگ کند تا زمانی که T مشکی باشد. این مدل در رنگ‌های دیگر از جمله قرمز هم تولید شد. این طرح به شدت توسط فورد ترویج و دفاع شد و تولید تا اواخر سال 1927 ادامه یافت. کل تولید نهایی 15,007,034 بود و این رکورد برای 45 سال بعد باقی ماند و در 19 سال پس از معرفی اولین مدل T در سال 1908 به دست آمد. هنری فورد در دسامبر 1918 ریاست شرکت خودروسازی فورد را به پسرش ادسل فورد سپرد. هنری اختیار تصمیم گیری نهایی را حفظ کرد و گاهی اوقات تصمیمات پسرش را تغییر داد. فورد یک شرکت دیگر به نام هنری فورد و پسر راه اندازی کرد و نمایشی از بردن خود و بهترین کارمندانش به شرکت جدید ساخت. هدف این بود که سهامداران باقیمانده شرکت فورد موتور را بترسانند تا قبل از از دست دادن بیشتر ارزش خود، سهام خود را به او بفروشند. او مصمم بود که کنترل کاملی بر تصمیمات استراتژیک داشته باشد. این حیله کارساز بود و فورد و ادسل تمام سهام باقی مانده را از سایر سرمایه گذاران خریداری کردند و بنابراین مالکیت انحصاری شرکت را به خانواده دادند.
برتری بر رقبا
در سال 1922، فورد همچنین شرکت لینکلن (Lincoln) موتور را خریداری کرد که توسط بنیانگذار کادیلاک (Cadillac) هنری لیلند (Henry Leland) و پسرش ویلفرد (Wilfred) در طول جنگ جهانی اول تأسیس شده بود. علیرغم خرید یک خودروساز ممتاز، هنری اشتیاق نسبتا کمی به خودروهای لوکس نشان داد، برخلاف ادسل، که فعالانه به دنبال گسترش فورد در بازار سطح بالا بود. نسخه اصلی لینکلن مدل L که لیلندها در سال 1920 معرفی کرده بودند نیز به مدت یک دهه دست نخورده باقی ماند تا اینکه بسیار قدیمی شد. در سال 1931 با مدل مدرن K جایگزین شد.
در اواسط دهه 1920، جنرال موتورز (General Motors) به سرعت در حال رشد به عنوان خودروساز پیشرو آمریکایی بود. آلفرد اسلون (Alfred Sloan)، رئیس جنرال موتورز، «نردبان قیمت» شرکت را تأسیس کرد که به موجب آن جنرال موتورز خودرویی را برای «هر کیف پول و هدفی» عرضه می کرد، برخلاف فورد، که فقط علاقه به بازار ارزان قیمت داشت. اگرچه هنری فورد مخالف جایگزینی مدل T بود، اما شورلت (Chevrolet) اکنون 16 ساله است و چالش جدیدی را به عنوان بخش ابتدایی جنرال موتورز در نردبان قیمت این شرکت به راه انداخت. فورد همچنین در برابر ایده محبوب برنامه‌های پرداخت برای خودروها مقاومت کرد. با شروع کاهش فروش مدل T، فورد مجبور شد از کار بر روی مدل جانشین آن صرف نظر کند و تولید را به مدت 18 ماه تعطیل کند. در طول این مدت، فورد یک کارخانه مونتاژ جدید در ریور روژ (River Rouge) برای مدل A جدید ساخت که در سال 1927 عرضه شد. علاوه بر نردبان قیمت، جنرال موتورز نیز به سرعت خود را در خط مقدم استایل خودرو تحت دپارتمان هنر و رنگ هارلی ارل (Harley Earl) تثبیت کرد، حوزه دیگری از طراحی خودرو که هنری فورد کاملاً آن را قدردانی یا درک نکرد. فورد تا سال‌ها معادل واقعی بخش استایل جنرال موتورز را نخواهد داشت.
در سال 1926، فروش برجسته مدل T سرانجام هنری را متقاعد کرد که یک مدل جدید بسازد. او این پروژه را با علاقه زیادی به طراحی موتور، شاسی و سایر ملزومات مکانیکی دنبال کرد و طراحی بدنه را به پسرش واگذار کرد. اگرچه فورد خود را یک نابغه مهندسی تصور می کرد، اما آموزش رسمی کمی در زمینه مهندسی مکانیک داشت و حتی نمی توانست یک نقشه را بخواند. یک تیم با استعداد از مهندسان بیشتر کارهای واقعی طراحی مدل A و بعداً V8 را با هنری که از نزدیک بر آنها نظارت می‌کرد و به آنها جهت کلی را می‌داد، انجام دادند. ادسل همچنین موفق شد بر مخالفت های اولیه پدرش در گنجاندن گیربکس کشویی غلبه کند. فورد مدل A که در دسامبر 1927 معرفی شد و تا سال 1931 تولید شد، با مجموع خروجی بیش از چهار میلیون، موفق بود. متعاقباً، شرکت فورد یک سیستم تغییر مدل سالانه مشابه سیستمی را اتخاذ کرد که اخیراً توسط رقیبش جنرال موتورز و هنوز هم توسط خودروسازان امروزی استفاده می‌شود. تا اینکه در دهه 1930 فورد بر مخالفت خود با شرکت های مالی غلبه کرد و شرکت اعتباری جهانی متعلق به فورد به یک عملیات عمده تامین مالی خودرو تبدیل شد. هنری فورد هنوز در برابر بسیاری از نوآوری‌های تکنولوژیکی مانند ترمزهای هیدرولیک و سقف‌های تمام فلزی مقاومت می‌کرد، که خودروهای فورد تا سال‌های 1935-1936 از آن استفاده نکردند. با این حال، برای سال 1932، فورد بمبی را با فورد V8 سر تخت منفجر کرد، اولین موتور هشت سیلندر ارزان قیمت روانه‌ی بازار شد. V8 سر تخت، که انواع آن به مدت 20 سال در خودروهای فورد استفاده می‌شد، نتیجه یک پروژه مخفی بود که در سال 1930 راه اندازی شد و هنری ابتدا یک موتور X-8 رادیکال را قبل از موافقت با طراحی معمولی در نظر گرفت. این امر به فورد شهرت داد که به عنوان یک سازنده عملکرد مناسب برای میله داغ (hot-rodding) را بوجود آورد.
دیدگاه مالی و اجتماعی
هنری به حسابداران اعتقادی نداشت. او یکی از بزرگترین ثروت‌‍‌های جهان را بدون اینکه شرکتش تحت مدیریت او حسابرسی شود به دست آورد. بدون دپارتمان حسابداری، هیچ راهی برای دانستن اینکه دقیقاً چه مقدار پول برداشت شده و در هر ماه خرج می‌شود، نداشت، و طبق گزارش‌ها، صورت‌حساب‌ها و صورت‌حساب‌های شرکت با وزن کردن آنها بر روی ترازو حدس زده می‌شد. همچنین، به اصرار ادسل، فورد مرکوری (Ford Mercury) را در سال 1939 به عنوان یک محصول میان رده برای به چالش کشیدن دوج (Dodge) و بیوک (Buick) به بازار عرضه کرد، اگرچه هنری نیز اشتیاق نسبتا کمی به آن نشان داد.
هنری پیشگام «سرمایه داری رفاه» بود که برای بهبود وضعیت کارگرانش و به ویژه کاهش گردش مالی سنگین طراحی شد که بسیاری از دپارتمان ها سالانه 300 مرد را برای پر کردن 100 جایگاه استخدام می‌کردند. کارآمدی به معنای استخدام و نگه داشتن بهترین کارگران بود. هنری در سال 1914 با ارائه 5 دلار دستمزد روزانه (140 دلار امروز) جهان را شگفت زده کرد که نرخ اکثر کارگرانش را بیش از دو برابر کرد. یک روزنامه کلیولند (Cleveland)، اوهایو (Ohio)، سرمقاله کرد که این اعلامیه “مانند موشکی کورکننده از میان ابرهای تاریک رکود صنعتی کنونی شلیک شد” این حرکت بسیار سودآور بود. به جای جابجایی ثابت کارکنان، بهترین مکانیک ها در دیترویت به فورد هجوم و سرمایه انسانی و تخصص خود را به ارمغان آوردند، بهره وری را افزایش دادند و هزینه‌های آموزشی را کاهش دادند. فورد برنامه روزانه 5 دلاری خود را در 5 ژانویه 1914 اعلام کرد و حداقل دستمزد روزانه را از 2.34 دلار به 5 دلار برای کارگران مرد واجد شرایط افزایش داد. دیترویت قبلاً شهری با دستمزد بالا بود، اما رقبا مجبور به افزایش دستمزدها یا از دست دادن بهترین کارگران خود شدند. سیاست فورد ثابت کرد که پرداخت حقوق بیشتر به کارمندان، آنها را قادر می‌سازد تا ماشین‌هایی را که تولید می‌کنند، بخرند و در نتیجه اقتصاد محلی را تقویت کنند. او افزایش دستمزدها را به‌عنوان تقسیم سود مرتبط با پاداش دادن به کسانی که بیشترین بهره‌وری و شخصیت خوب را داشتند، می‌نگریست. شاید این کوزنز (Couzens) بود که هنری را متقاعد کرد که دستمزد 5 دلاری را اتخاذ کند. به کارمندانی که شش ماه یا بیشتر در شرکت کار کرده بودند، و مهمتر از همه، زندگی خود را به روشی که «دپارتمان اجتماعی» فورد تأیید می‌کرد، انجام می‌دادند، اشتراک سود واقعی ارائه شد. آنها به نوشیدن زیاد مشروبات الکلی، قمار و آنچه که امروزه پدران مرده نامیده می‌شوند، اخم می‌کردند. بخش اجتماعی از 50 بازرس و کارمند پشتیبانی برای حفظ استانداردهای کارکنان استفاده کرد. درصد زیادی از کارگران توانستند واجد شرایط این “تقسیم سود” شوند. نفوذ هنری به زندگی خصوصی کارمندانش بسیار بحث برانگیز بود و او به زودی از مزاحم‌ترین جنبه‌ها عقب نشینی کرد. در زمان نوشتن خاطرات خود در سال 1922، از بخش اجتماعی و شرایط خصوصی برای مشارکت در سود در زمان گذشته صحبت کرده بود. او اعتراف کرد که پدرگرایی جایی در صنعت ندارد. کارهای رفاهی که شامل کنجکاوی در نگرانی‌های خصوصی کارکنان است، منسوخ شده است. مردان به مشاوره و کمک ویژه نیاز دارند و همه اینها باید به خاطر نجابت انجام شود. اما طرح گسترده و قابل اجرا سرمایه گذاری و مشارکت بیش از هر کار اجتماعی در خارج، به تحکیم صنعت و تقویت سازمان کمک می‌کند. بدون تغییر اصل، روش پرداخت را تغییر دادیم.
پنج روزکاری
هنری علاوه بر افزایش دستمزد کارگران خود، یک هفته کاری جدید و کاهش یافته را نیز در سال 1926 معرفی کرد. این تصمیم در سال 1922 اتخاذ شد، زمانی که فورد و کروتر (Crowther) آن را به عنوان پنج روز 8 ساعته به جای شش روز توصیف کردند و یک هفته 40 ساعته را ارائه دادند. این برنامه برای کارگران کارخانه فورد موتور زودتر از کارمندان اداری شرکت انجام شد. فورد تصمیم گرفته بود بهره وری را افزایش دهد، زیرا از کارگران انتظار می‌رفت در ازای اوقات فراغت بیشتر تلاش بیشتری برای کار خود انجام دهند. فورد همچنین معتقد بود که اوقات فراغت مناسب برای تجارت خوب است و به کارگران زمان بیشتری برای خرید و مصرف کالاهای بیشتر می‌دهد. با این حال، دغدغه‌های خیریه نیز نقش داشتند. فورد توضیح داد: زمان آن فرا رسیده است که خود را از این تصور خلاص کنیم که اوقات فراغت یک امتیاز طبقاتی است.
چالش اتحادیه کارگری
فورد به شدت مخالف اتحادیه‌های کارگری بود. او دیدگاه‌های خود را در مورد اتحادیه‌ها در فصل 18 «زندگی و کار من» توضیح داد. او فکر می‌کرد که آنها به شدت تحت تأثیر رهبرانی هستند که علیرغم انگیزه‌های خوب ظاهری‌شان، بیشتر به ضرر کارگران هستند. بیشتر آنها می‌خواستند بهره وری را به عنوان وسیله‌ای برای تقویت اشتغال محدود کنند، اما فورد این را خودباختگی می‌دانست زیرا از نظر او بهره وری برای وجود شکوفایی اقتصادی ضروری بود. فورد برای جلوگیری از فعالیت اتحادیه، هری بنت (Harry Bennett)، بوکسور سابق نیروی دریایی را به ریاست بخش خدمات ارتقا داد. بنت از تاکتیک‌های مختلف ارعاب برای سرکوب سازماندهی اتحادیه استفاده کرد. در 7 مارس 1932، در طول رکود بزرگ، کارگران بیکار خودرو دیترویت، راهپیمایی را به طرف مجتمع ریور روژ برگزار کردند تا 14 خواسته را به هنری فورد ارائه کنند. اداره پلیس دیربورن (Dearborn) و گاردهای امنیتی فورد به روی کارگران آتش گشودند که منجر به زخمی شدن بیش از 60 نفر و کشته شدن پنج نفر شد. در 26 مه 1937، مردان امنیتی بنت، اعضای اتحادیه کارگران اتومبیل (UAW) از جمله والتر رویتر (Walter Reuther) را با چماق مورد ضرب و شتم قرار دادند. در حالی که افراد بنت نمایندگان UAW را مورد ضرب و شتم قرار می‌دادند، رئیس پلیس ناظر در صحنه کارل بروکس (Carl Brooks)، که یکی از فارغ التحصیلان بخش خدمات بنت بود، دستور مداخله را نداد. روز بعد عکس‌هایی از اعضای مجروح UAW در روزنامه‌ها منتشر شد که بعداً به نبرد روگذر (Overpass) معروف شد.
در اواخر دهه 1930 و اوایل دهه 1940، ادسل – که رئیس شرکت بود – فکر می‌کرد که فورد باید با اتحادیه‌ها به یک قرارداد جمعی برسد زیرا خشونت، اختلالات کار و بن‌بست‌های تلخ نمی‌توانست برای همیشه ادامه یابد. اما فورد که هنوز حق وتوی نهایی را در شرکت داشت، حتی اگر رسمی نبود، از همکاری امتناع کرد. برای چندین سال، بنت مسئول صحبت با اتحادیه‌هایی بود که در تلاش برای سازماندهی شرکت خودروسازی فورد بودند. خاطرات سورنسن (Sorensen) روشن می‌کند که هدف فورد از قرار دادن بنت در راس مسئولیت این بود که مطمئن شود هیچ توافقی هرگز حاصل نمی‌شود.
شرکت فورد موتور علیرغم فشارهای سایر بخش‌های خودروسازی ایالات متحده و حتی دولت ایالات متحده آخرین خودروساز دیترویتی بود که UAW را به رسمیت شناخت. اعتصاب و تحصن توسط اتحادیه UAW در آوریل 1941 کارخانه ریور روژ را تعطیل کرد. سورنسن بازگو کرد که هنری فورد مضطرب بود و به جای همکاری بسیار نزدیک، تهدید به فروپاشی شرکت می‌کرد، با این حال، همسرش کلارا به او گفت که اگر کسب و کار خانوادگی را نابود کند، او را ترک خواهد کرد. فورد از اولتیماتوم همسرش تبعیت کرد و یک شبه، شرکت فورد موتور از سرسخت‌ترین عقب‌نشینی در میان خودروسازان به شرکتی با مطلوب‌ترین شرایط قرارداد UAW تبدیل شد. قرارداد در ژوئن 1941 امضا شد. حدود یک سال بعد، فورد به والتر رویتر گفت: این یکی از معقول‌ترین کارهایی بود که هری بنت انجام داد که با شما صلح کرد. رویتر پرسید: منظورت چیست؟ فورد پاسخ داد، خب، شما با جنرال موتورز و وال استریت (Wall Street) می‌جنگید. حالا شما اینجا هستید و ما به شما یک دفتر اتحادیه داده‌ایم و این شما را در کنار ما قرار می دهد. ما می توانیم با جنرال موتورز و وال استریت با هم بجنگیم.
ورود در صنعت هوانوردی
مانند سایر شرکت های خودروسازی، فورد در طول جنگ جهانی اول وارد تجارت هوانوردی شد و موتورهای لیبرتی را ساخت. پس از جنگ، تا سال 1925 که فورد شرکت هواپیماسازی استیوت میتال (Stout Metal) را خریداری کرد، به تولید خودرو بازگشت. موفق‌ترین هواپیمای فورد، فورد تریموتور (Ford 4AT Trimotor) بود که به دلیل ساختار فلزی موج دارش، اغلب غاز حلبی (Tin Goose) نامیده می‌شد و از آلیاژ جدیدی به نام آلکلاد (Alclad) استفاده کرد که مقاومت در برابر خوردگی آلومینیوم را با مقاومت دورالومین ترکیب می‌کرد. این هواپیما شبیه هواپیمای فوکر (Fokker’s V.VII-3m) بود و برخی می گویند که مهندسان فورد به طور مخفیانه هواپیمای فوکر را اندازه گرفتند و سپس آن را کپی کردند. تریموتور اولین بار در 11 ژوئن 1926 پرواز کرد و اولین هواپیمای مسافربری موفق ایالات متحده بود که حدود 12 مسافر را به شیوه‌ای نسبتاً ناراحت کننده در خود جای داد. موسسه اسمیتسونیان (Smithsonian) از فورد به دلیل تغییر صنعت هوانوردی تقدیر کرده است. 199 تریموتور قبل از اینکه در سال 1933 متوقف شود، ساخته شد، زمانی که بخش هواپیماهای فورد به دلیل فروش ضعیف در طول رکود بزرگ تعطیل شد. در سال 1985، تندیس فورد به دلیل تأثیرش بر صنعت هوانوردی، به تالار مشاهیر هوانوردی ملی معرفی شد.
جنگ و صلح
فورد با جنگ مخالفت کرد، که او آن را یک ضایعات وحشتناک می‌دید. فورد به شدت از کسانی که احساس می‌کرد از جنگ حمایت مالی کرده بودند انتقاد کرد و سعی کرد جلوی آنها را بگیرد. در سال 1915، روزیکا شویمر (Rosika Schwimmer) صلح‌طلب مورد لطف فورد قرار گرفت و او موافقت کرد که یک کشتی صلح به اروپا بفرستد، جایی که جنگ جهانی اول در جریان بود، او ۱۷۰ فعال صلح دیگر را رهبری کرد. کشیش ساموئل اس. مارکیز (Samuel S. Marquis)، او را در این مأموریت همراهی کرد. مارکیز از سال 1913 تا 1921 ریاست دپارتمان جامعه شناسی فورد را بر عهده داشت. فورد با رئیس جمهور وودرو ویلسون (Woodrow Wilson) در مورد این مأموریت صحبت کرد اما هیچ حمایتی از سوی دولت نداشت. گروه او برای دیدار با فعالان صلح به سوئد بی طرف و هلند رفت. فورد به محض اینکه به سوئد رسید، کشتی را ترک کرد. در سال 1915، فورد بانکداران آلمانی-یهودی را برای تحریک جنگ مقصر دانست.
به گفته استیون واتس (Steven Watts)، زندگی نامه نویس، موقعیت فورد به عنوان یک صنعتگر پیشرو به او این دیدگاه را داد که جنگ یک حماقت بیهوده است که رشد اقتصادی درازمدت را به تاخیر می اندازد. طرف بازنده در جنگ معمولاً خسارت سنگینی متحمل می‌شود. به ویژه کسب و کارهای کوچک آسیب می‌بینند، زیرا سال‌ها طول می‌کشد تا بهبود یابد. او در بسیاری از مقالات روزنامه‌ها استدلال می‌کرد که تمرکز بر کارایی تجاری، جنگ را منصرف می‌کند، زیرا، اگر هر کسی که مقاله‌ای تولید می‌کند، بهترین کار ممکن را به بهترین شکل ممکن با کمترین قیمت ممکن انجام دهد، جهان از جنگ دور نگه داشته می‌شود. فورد اعتراف کرد که سازندگان مهمات از جنگ‌ها لذت می‌بردند، اما او استدلال می‌کرد که بیشتر کسب‌وکارها می‌خواستند از جنگ اجتناب کنند و در عوض برای تولید و فروش کالاهای مفید، استخدام کارگران و ایجاد سودهای بلندمدت ثابت کار کنند.
کارخانه‌های بریتانیایی فورد تراکتورهای فوردسون (Fordson) را برای افزایش عرضه مواد غذایی بریتانیا و همچنین کامیون‌ها و موتورهای هواپیماهای جنگی تولید کردند. هنگامی که ایالات متحده در سال 1917 وارد جنگ شد، فورد در مورد سیاست خارجی سکوت کرد. شرکت او به یکی از تامین کنندگان اصلی سلاح، به ویژه موتور لیبرتی برای هواپیماهای جنگی و قایق‌های ضد زیردریایی تبدیل شد.
در سال 1918، با شروع جنگ، بحث صلح و جنگ موضوعی رو به رشد در سیاست جهانی بود، رئیس جمهور وودرو ویلسون، یک دموکرات، فورد را تشویق کرد تا برای یک کرسی میشیگان در مجلس سنای ایالات متحده نامزد شود. ویلسون معتقد بود که فورد می تواند در کنگره به نفع راه پیشنهادی ویلسون، کفه ترازو را سنگین کند. رئیس جمهور فورد نوشت: شما تنها مردی در میشیگان هستید که می توانید انتخاب شوید و به صلحی که می خواهید کمک کنید. فورد پاسخ داد: اگر آنها می‌خواهند من را انتخاب کنند، اجازه دهید این کار را انجام دهند، اما من یک پنی سرمایه گذاری نمی‌کنم. با این حال، فورد نامزد شد و از میان بیش از 400000 بازیگر در سراسر ایالت، 7000 رای کسب کرد و در یک انتخابات نزدیک توسط نامزد جمهوری خواه، ترومن نیوبری (Truman Newberry)، وزیر سابق نیروی دریایی ایالات متحده شکست خورد. فورد یک ویلسونی سرسخت و حامی صلح باقی ماند. هنگامی که ویلسون در تابستان 1919 یک تور سخنرانی بزرگ را برای تبلیغ صلح انجام داد، فورد به او کمک کرد.
یهودیان جنگ‌افروز
فورد با ورود ایالات متحده به جنگ جهانی دوم مخالفت کرده بود و همچنان بر این باور بود که تجارت بین‌المللی می‌تواند رونقی ایجاد کند که جلوی جنگ‌ها را بگیرد. فورد «اصرار داشت که جنگ محصول سرمایه‌داران حریص است که به دنبال سود در نابودی انسان بودند». سرمایه دارانی که او به آنها اشاره می‌کرد، یهودیان بودند. او همچنین یهودیان را به دامن زدن به جنگ جهانی اول متهم کرده بود. در آستانه جنگ جهانی دوم و هنگامی که جنگ در سال 1939 شروع شد، او گزارش داد که نمی‌خواهد با متخاصمان تجارت کند. مانند بسیاری دیگر از تاجران دوران رکود بزرگ، او هرگز دولت فرانکلین روزولت (Franklin Roosevelt) را دوست نداشت یا به طور کامل به آن اعتماد نداشت، و فکر می‌کرد که روزولت آمریکا را به جنگ نزدیک‌تر می‌کند. فورد به تجارت با آلمان نازی از جمله تولید مواد جنگی ادامه داد. با این حال، او همچنین موافقت کرد که موتور هواپیماهای جنگی برای دولت بریتانیا بسازد. در اوایل سال 1940، او به خود می بالید که شرکت فورد موتور به زودی قادر به تولید 1000 هواپیمای جنگی ایالات متحده در روز خواهد بود، در حالیکه آن زمان تأسیسات تولید هواپیما نداشت. در آغاز سال 1940، با درخواست بین 100 تا 200 اسیر جنگی فرانسوی برای کار به عنوان برده، فورد ماده 31 کنوانسیون 1929 ژنو را نقض کرد. هنگامی که رولزرویس (Rolls-Royce) به دنبال یک سازنده آمریکایی به عنوان منبع اضافی برای موتور مرلین (Merlin) که در جنگنده‌های اسپیت فایر (Spitfire) و هاریکن (Hurricane) نصب شده بود، فورد ابتدا با این کار موافقت کرد و سپس مخالفت کرد. هنگامی که ایالات متحده در دسامبر 1941 وارد جنگ شد، او “پشت تلاش جنگ صف آرایی کرد”.
قبل از اینکه ایالات متحده وارد جنگ شود، در پاسخ به درخواست رئیس جمهور روزولت در دسامبر 1940 برای “زرادخانه بزرگ دموکراسی”، فورد به شرکت خودروسازی فورد دستور داد تا یک کارخانه هواپیماسازی جدید و بزرگ در ویلو ران (Willow Run) در نزدیکی دیترویت، میشیگان ایجاد کند. فورد در بهار (آوریل تا ژوئن) 1941 در ویلو ران شروع به کار کرد، تولید قطعات B-24 در می 1942 آغاز شد و اولین B-24 کامل در اکتبر 1942 از خط تولید خارج شد. در 3500000 فوت مربع (330000 متر مربع) ، این بزرگترین خط مونتاژ در جهان در آن زمان بود. در اوج خود در سال 1944، کارخانه ویلو ران 650 فروند B-24 در ماه تولید می‌کرد و تا سال 1945 فورد هر B-24 را در هجده ساعت تکمیل می‌کرد و هر 58 دقیقه یک فروند از خط مونتاژ خارج می شد. فورد 9000 فروند B-24 در ویلو ران تولید کرد که نیمی از کل 18000 فروند B-24 تولید شده در طول جنگ است.
سرانجام
زمانی که ادسل فورد در سال 1943 در سن 49 سالگی بر اثر سرطان درگذشت، هنری فورد به طور اسمی کنترل شرکت را از سر گرفت، اما یک سری سکته‌های مغزی در اواخر دهه 1930 او را به طور فزاینده‌ای ضعیف کرده بود و توانایی ذهنی‌اش رو به زوال بود. فورد به طور فزاینده‌ای به حاشیه رانده شد و دیگران تصمیماتی به نام او گرفتند. این شرکت توسط تعدادی از مدیران ارشد به رهبری چارلز سورنسن، مهندس مهم و مدیر تولید در فورد کنترل می‌شد. و هری بنت، رئیس واحد خدمات فورد، نیروی شبه نظامی فورد که از کارمندان فورد جاسوسی و نظم و انضباط را بر آنها اعمال می‌کرد. فورد نسبت به تبلیغاتی که سورنسن دریافت کرد، حسادت کرد و در سال 1944 سورنسن را مجبور به خروج کرد. بی‌کفایتی فورد منجر به بحث‌هایی در واشنگتن در مورد چگونگی احیای این شرکت شد. هیچ اتفاقی نیفتاد تا اینکه در سال 1945، با یک خطر جدی ورشکستگی، همسر فورد، کلارا و بیوه ادسل، النور (Eleanor)، با او روبرو شدند و از او خواستند که کنترل شرکت را به نوه‌اش هنری فورد دوم واگذار کند. آنها تهدید کردند که در صورت امتناع، سهام خود را که به سه چهارم کل سهام شرکت می‌رسید، می‌فروشند. طبق گزارش‌ها، فورد خشمگین بود، اما چاره‌ای جز تسلیم نداشت. او در 7 آوریل 1947 بر اثر خونریزی مغزی در فیر لین (Fair Lane)، املاک او در دیربورن، در سن 83 سالگی درگذشت. یک بازدید عمومی در روستای گرینفیلد (Greenfield) برگزار شد که در آن 5000 نفر در ساعت از کنار تابوت عبور می‌کردند. مراسم تشییع جنازه در کلیسای جامع سنت پل دیترویت برگزار شد و او در گورستان فورد در دیترویت به خاک سپرده شد.
