در حالت کلی به نظر می‌رسد از سرگیری مشارکت‌های خارجی در خودروسازی کشور با چند چالش بزرگ مواجه است که اگر رفع نشوند، شاید نتوان چندان روی حضور شرکت‌های خارجی در کشور حساب باز کرد. این چالش‌ها را طیفی از مسائل سیاسی و اقتصادی تشکیل می‌دهند و می‌توان آنها را به موارد خرد و کلان تقسیم کرد. آینده روابط بین‌المللی کشور و ثبات برجام از یکسو و قوانین داخلی و همچنین هماهنگی و تعامل دستگاه‌های مختلف در قبال سرمایه‌گذاری خارجی از سوی دیگر، از جمله مواردی هستند که نقش بسیار مهمی در آینده مشارکت‌های خارجی خودروسازی کشور دارند. در دل این مسائل، چالش‌های دیگری مانند قیمت‌گذاری دستوری و حضور دولت در خودروسازی نیز به چشم می‌آیند که شکل‌گیری مشارکت‌های بین‌المللی قوی و پایدار، نیازمند رفع آنها نیز هست. همین دو مورد (قیمت‌گذاری دستوری و حضور دولت در خودروسازی) موانع بزرگی بر سر راه جذب سرمایه‌گذاران خارجی معتبر به حساب می‌آیند، زیرا بسیاری از شرکت‌ها حاضر به فعالیت در چنین فضایی نیستند.
اما نگاهی به تجربه‌های قبلی در حوزه همکاری‌های خارجی خودرویی، به وضوح نشان می‌دهد که نحوه برخورد با سرمایه‌گذاران در این حوزه، مناسب و هوشمندانه نبوده و گاهی این برخوردها اجازه شکل‌گیری مشارکت را نداده است. از قیمت‌گذاری دستوری و دخالت‌های وزارت صمت و نهادهای دیگری مانند مجلس شورای اسلامی گرفته تا عقد قراردادهای یک‌جانبه و بدون پشتوانه، همه و همه مواردی هستند که اجازه ندادند برخی مشارکت‌های خارجی شکل بگیرد و آنها هم که به مرحله اجرا رسیدند، نیمه‌کاره ماندند. از همین رو نیاز است تا با عارضه‌یابی دقیق تجربه‌های قبلی، فضا را برای مشارکت‌هایی بهتر و پایدارتر در دوران پسابرجام فراهم کرد. طبعا اگر بنا باشد موانع بزرگی مانند ریسک سیاسی و اقتصادی سرمایه‌گذاری خارجی، قیمت‌گذاری دستوری، دخالت‌های دولت و مجلس در قراردادها و گذاشتن شروط سختگیرانه برای سرمایه‌گذاران خارجی ادامه یابد، اولا برخی خودروسازان اصلا پا به ایران نخواهند گذاشت و ثانیا آنها هم که می‌آیند تضمینی بابت ماندن‌شان نیست.
درس عبرت از دوران برجام
در صورت احیای برجام و لغو تحریم، به نظر می‌رسد حضور خودروسازان خارجی در ایران به دو شکل خواهد بود، یکی به قصد مونتاژ و دیگری نیز به صورت مستقل. در هر دو حالت نیاز است موانع موجود بر سر راه سرمایه‌گذاران خارجی برداشته شود، وگرنه تجربه‌های ناکام قبلی تکرار خواهد شد. اگر فضا و شرایط فعلی را در نظر بگیریم، احتمالا بیشتر خودروسازان خارجی که قصد آمدن به ایران پساتحریم را دارند، به دنبال حضور بدون سرمایه‌گذاری و فعالیت محدود به مونتاژ هستند. هرچند سرمایه‌گذاری خارجی در اولویت است، اما همین فرآیند مونتاژ نیز اگر در قالب قراردادهایی محکم، تضمین شده و صادرات‌محور منعقد شوند، می‌توانند ضمن ایجاد ارزش افزوده برای خودروسازی کشور، به توسعه این صنعت کمک کنند. بنابراین حذف موانع حضور خارجی‌ها در خودروسازی ایران حتی اگر به قصد مونتاژ باشد، ضروری است و می‌تواند منجر به عقد قراردادهایی بهتر از گذشته شود. در دوران برجام، خودروسازان مختلفی حاضر به همکاری با ایران بودند، اما نهادهایی مانند وزارت صمت و مجلس شورای اسلامی نه‌تنها حمایت چندانی از آنها به عمل نیاوردند، بلکه حتی به نوعی موانعی نیز بر سر راه‌شان قرار دادند. به عنوان مثال، وزارت صمت در دوران حضور محمدرضا نعمت‌زاده، شرایط سختگیرانه‌ای برای خودروسازان خارجی در نظر گرفت، از جمله الزام صادرات ۳۰ درصدی و داخلی‌سازی حداقل ۴۰ درصد. این شرایط با اوضاع و توان خودروسازی کشور چندان منطبق نبود و حتی سبب شد شرکتی مانند فولکس واگن که ابتدا به دنبال همکاری با خودروسازان بزرگ داخلی بود، دلسرد شده و به سمت بخش خصوصی برود. آنجا نیز آن‌قدر کار طول کشید که تحریم از راه رسید و فولکسی‌ها قید فعالیت در ایران را زدند تا کار حتی به مونتاژ محصول هم نکشد. از آن‌سو اما هستند خودروسازانی نیز که تمایل دارند به صورت مستقل در ایران فعالیت کنند و در گذشته نیز این مورد تجربه شده، تجربه‌ای البته ناکام. این دست خودروسازان با توجه به موقعیت جغرافیایی استراتژیک کشور، تمایل دارند به واسطه حضور مستقل، ایران را به هاب صادراتی محصولات‌شان تبدیل کنند. آنها البته یک دلیل مهم دیگر نیز برای فعالیت مستقل دارند و آن، تجربه‌های ناخوشایند قبلی مبنی بر همکاری با خودروسازان وابسته به دولت است. موج دخالت‌ها و سنگ‌اندازی‌های نهادهای مختلف در مسیر قراردادهای قبلی، به نوعی چشم برخی خودروسازان خارجی را ترسانده و از همین رو آنها نمی‌خواهند این آزموده خسارت بار را بار دیگر بیازمایند. نمونه این ماجرا، رنو فرانسه است، خودروسازی که پس از توافق ایران و دیگر کشورها بر سر برجام در سال ۹۴، قصد داشت به صورت مستقل در کشور فعالیت کند. رنو حتی قراردادی را نیز با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و بخش خصوصی منعقد کرد که در آن سهم اعظم را در اختیار داشت. قرار بود یکی از سایت‌های تولیدی حاضر و آماده در اختیار رنو قرار گیرد تا این شرکت محصولات خود را در آن تولید و ضمن پوشش بازار داخل، صادرات نیز انجام دهد. با این حال حمایت‌های لازم از رنو صورت نگرفت و حتی سنگ‌اندازی‌هایی نیز در مسیر این خودروساز رخ داد و سرانجام با فرا رسیدن تحریم‌ها، شرکت فرانسوی مجبور به ترک ایران شد. کارشناسان معتقدند اگر از رنو در راستای فعالیت مستقل حمایت می‌شد، این شرکت به راحتی از ایران نمی‌رفت و اگر هم می‌رفت، حداقل سرمایه‌اش باقی می‌ماند. حالا که احتمال احیای برجام و لغو تحریم‌ها می‌رود، تجربه رنو می‌تواند چراغ‌راه قراردادهای آینده خودروسازی باشد تا اتفاقات تلخ گذشته تکرار نشود. اگر در دوران پساتحریم، رنو یا هر شرکت دیگری قصد حضور مستقل در ایران را داشت، بهتر است ضمن تضمین سرمایه‌گذاری‌اش، حمایت‌های لازم را برای آغاز هرچه سریع‌تر فعالیت به عمل آورد و مانع سنگ‌اندازی‌ها در این مسیر شد. هرچند مسائل سیاسی و آینده ایران با جهان و اتفاقاتی مانند خروج از برجام، شاید چندان قابل پیش‌بینی نباشند، اما حداقل می‌توان تا وقتی اوضاع رو‌به‌راه است، بر سر راه خودروسازان خارجی مانع‌تراشی نکرد و با حمایت از آنها، فضای لازم را برای آغاز فعالیت‌شان فراهم آورد.
تضمین امنیت سرمایه‌گذاری
با توجه به تجربه‌های قبلی به نظر مهم‌ترین مساله برای خودروسازان خارجی تمایل به حضور در ایران پساتحریم، امنیت سرمایه‌گذاری و تسهیل برخی قوانین داخلی است. خارجی‌ها می‌خواهند در درجه اول بابت حیات برجام و نبود تحریم اطمینان حاصل کنند و در درجه بعد نیز خاطرشان از ناحیه حمایت‌های داخلی از سرمایه‌گذاری شان در ایران و همچنین عدم حاشیه‌سازی و سنگ‌اندازی در مسیر اجرای قراردادهایشان راحت باشد. بنابراین شکل‌گیری ارتباطی پایدار با جهان می‌تواند کمک بزرگی به پایداری حضور خودروسازان خارجی در ایران کند، ارتباطی که در مقابله با توفان‌های سخت سیاسی نیز آسیب زیادی نبیند. اگر چنین اطمینانی هرچند نسبی شکل بگیرد، شرکت‌های بیشتری در مقایسه با گذشته راهی ایران می‌شوند و برخی از آنها حتی حاضر به سرمایه‌گذاری مستقیم و حضور مستقل هم خواهند بود. در کنار ارتباط پایدار با جهان، تسهیل قوانین داخلی و حذف مواردی که ضد تولید و رقابت و توسعه هستند نیز عامل مهم دیگری در راستای حضور خودروسازان خارجی در ایران پساتحریم است. بدون تردید یکی از اصلی‌ترین این موارد، قیمت‌گذاری دستوری است که در قاموس خودروسازان خارجی جایی ندارد. اگر قرار باشد مثلا شورای رقابت قیمت خودروهای خارجی تولیدی در ایران را تعیین کند، این موضوع مانعی بزرگ بر سر راه حضور خارجی‌ها خواهد بود، زیرا آنها با چنین قوانینی غریبه هستند. در گزارشی که دیروز در همین صفحه به چاپ رسید، مشخص شد قیمت‌گذاری دستوری چه زیان هنگفتی به شرکت مشترک ایران‌خودرو و پژو (ایکاپ) وارد کرده است. بنابراین بهتر است با درس گرفتن از چنین تجربه‌هایی، به واسطه سیاست‌های منسوخی مانند قیمت‌گذاری دستوری، مانع حضور خارجی‌ها در خودروسازی کشور نشد.
نکته مهم دیگر در مورد حضور خودروسازان خارجی در ایران، هماهنگی نهادهای مختلف در این ماجرا و عدم دخالت آنها در امور داخلی خودروسازان است. در تاریخ مشارکت‌های خارجی صنعت خودروی ایران پس از انقلاب، مجلس شورای اسلامی همواره نقش داشته و حتی در مقطعی (اوایل دهه ۸۰) سبب به تاخیر افتادن اجرای قرارداد ال-۹۰ شد. بنابراین بهتر است در مساله قراردادهای خودرویی، مجلس شورای اسلامی و حتی وزارت صمت، دخالت نکرده و کار به خود خودروسازان سپرده شود. صد البته اگر خودروسازان بزرگ خصوصی بودند، می‌شد دخالت‌های بیرونی را به سمت صفر برد؛ به همین دلیل بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا را پیش‌شرط عقد قراردادهای برد-برد در پساتحریم می‌دانند. آنها حتی پیشنهاد می‌دهند که می‌توان خصوصی‌سازی و حضور خودروسازان خارجی در ایران را به هم گره زد، به این معنی که سهام دولتی ایران‌خودرو و سایپا را به خارجی‌ها فروخت. این پروژه قرار بود در دولت یازدهم انجام شود، اما به سرانجام نرسید و حالا دولت جدید در صورت احیای برجام و لغو تحریم این فرصت را دارد که خودروسازی کشور را به واسطه سهام‌فروشی به شرکت‌های خارجی معتبر، در مسیر توسعه‌ای پایدار قرار دهد.
