دنیای اقتصاد – هرچند وزیر صمت در موضوع قیمت مشخص نکرده که منظورش کاهش قیمت در بازار است یا کارخانه، با این حال به نظر می‌رسد در هر دو بخش چالش‌های بزرگی بر سر راه تحقق وعده فاطمی‌امین وجود دارد. در این بین، کاهشی کردن قیمت کارخانه‌ای خودروها کاملا با توان شرکت‌های بزرگ شامل ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در ارتباط است. به عبارت بهتر، اگر قرار بر کاهش قیمت کارخانه‌ای خودروها باشد، این سه شرکت نقش اصلی را در این ماجرا بر عهده دارند، زیرا سهم اعظم تولید در اختیار آنها است.
حالا اما این پرسش پیش می‌آید که غول‌های جاده مخصوص توان پایین آوردن قیمت محصولات شان را چه در کارخانه و چه در بازار دارند؟
مرور آخرین وضع خودروسازان در حوزه تولید، نقدینگی و تعهدات، می‌تواند به یافتن پاسخ بهتر و دقیق‌تری برای پرسش مطروحه کمک کند. در حالت کلی، بخش اصلی و وابسته به دولت خودروسازی ایران، این روزها حال چندان مساعدی ندارد و ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو علاوه بر کمبود منابع مالی و زیان هنگفت، با چالش تحریم و کمبود قطعات هم مواجه هستند. طبق گزارش ارائه شده به بورس، غول‌های جاده مخصوص تا پایان شهریور امسال ۶۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته‌اند و ده‌ها هزار میلیارد تومان نیز بدهکار هستند، به خصوص به قطعه‌سازان.
در بخش تولید نیز نه ایران‌خودرو و سایپا و نه پارس خودرو هیچ کدام شرایطی به دور از چالش و روندی طبیعی ندارند، به نحوی که اولا بسیار کمتر از ظرفیت اسمی‌خود محصول تولید می‌کنند و ثانیا بخشی از محصولات‌شان به صورت ناقص تولید می‌شود. مشکلات تحریم نیز که از سه سال پیش شروع شده، همچنان ادامه دارد و اجازه نمی‌دهد تامین قطعات در مسیری هموار پیش رفته و چرخ‌های تولید همواره بگردد.
در کنار اینها، سیاست‌های دستوری به خصوص در حوزه قیمت نیز سبب شده خودروسازان با کمبود منابع مالی مواجه و نقدینگی لازم و کافی برای تامین قطعات را در اختیار نداشته باشند. اینها فهرستی «تیتروار» است از آنچه در خودروسازی ایران می‌گذرد و در چنین شرایطی، وزارت صمت نه تنها قول جهش تولید داده، بلکه از کاهش قیمت هم صحبت به میان آورده است.
ایران خودرو و کوهی از زیان
مرور صورت‌های مالی ارائه شده به بورس از سوی ایران خودرو، نشان می‌دهد این شرکت ۶ ماه ابتدایی امسال را با ضرری هنگفت پشت سر گذاشته تا زیان انباشته اش متورم‌تر شود. طبق گزارشی که هفته گذشته در روزنامه «دنیای‌اقتصاد» منتشر شد، بزرگ‌ترین خودروساز ایران در نیمه نخست امسال هزار و ۵۰۰میلیارد تومان زیان دیده است. این رقم نشان می‌دهد آبی‌های جاده مخصوص بیشترین زیان را در بین سه خودروساز بزرگ کشور به خود اختصاص داده‌اند. همچنین زیان انباشته ایران خودرو نیز در پایان نیم فصل امسال به بالای ۳۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. حتی اگر محصول به محصول ایران خودرو را نیز بررسی نکنیم، مشخص می‌شود با این حجم از زیان امکان کاهش قیمت کارخانه‌ای محصولات این شرکت وجود ندارد. در واقع آمار و ارقام نشان می‌دهد بزرگ‌ترین خودروساز ایران کماکان روندی زیان ده در تولید دارد، بنابراین مشخص نیست چگونه و با چه فرمولی قرار است هزینه‌های تولید را پایین بیاورد. اگر فرض را بر این بگیریم که برنامه وزارت صمت، کاهش قیمت خودرو در کارخانه است، به نظر می‌رسد این وزارتخانه نمی‌تواند خیلی روی ایران‌خودرو حساب باز کند. ایران خودرویی‌ها به جز یک محصول – رانا- در تولید دیگر خودروها زیان می‌دهند، بنابراین فشار صمت بابت کاهش قیمت می‌تواند ضمن بالا بردن زیان‌دهی، به افت کیفی هم منجر شود.
در حال حاضر پرتیراژترین محصولات ایران‌خودرو را خودروهای گروه پژو تشکیل می‌دهد که در نیمه نخست امسال بالغ بر ۱۳۲ هزار دستگاه فروش داشته‌اند. این در حالی است که به روایت صورت‌های مالی، سودی از این تعداد فروش نصیب ایران خودرو نشده و تازه زیانی دو هزار و ۴۰۰ میلیارد تومانی نیز به نام این شرکت به ثبت رسیده است. محصولات گروه پژو را مدل‌های ۲۰۶، پارس، ۴۰۵ و ۲۰۷ تشکیل می‌دهند که البته مشخص نشده ایران‌خودرو به صورت تفکیکی در هر کدام چقدر زیان می‌دهد. با این حال، وجود زیان دوهزار و ۴۰۰ میلیارد تومانی در فروش محصولات پژویی ایران خودرو، این پیام را به وزارت صمت می‌دهد که این وزارتخانه نمی‌تواند روی کاهش قیمت این محصولات حساب باز کند. البته شاید اگر محصولات گروه پژو را به صورت تک تک مورد بررسی قرار بدهیم، بتوان در بین آنها مدلی سودده نیز پیدا کرد، اما در مجموع تولید پژو برای خودروساز بزرگ ایران حامل زیان است.
اما ایران خودرویی‌ها در گروه سمند نیز متحمل زیان شده اند. بنابر صورت‌های مالی این شرکت، آبی‌های جاده مخصوص از محل فروش بیش از ۲۴هزار دستگاه خانواده سمند حدود ۲۰۵ میلیارد تومان در شش ماه ابتدایی امسال زیان دیده‌اند. هرچند این زیان بسیار کمتر از ضرر حاصل از فروش پژوها است، با این حال اولا ایران‌خودرو تعداد بسیار کمتری سمند (نسبت به پژو) فروخته و ثانیا به هر حال چون سودی نداده، باز هم نمی‌توان روی کاهش قیمت کارخانه‌ای آن حساب باز کرد. در کنار پژو و سمند، دنا نیز نه تنها سودی نداده، بلکه بر خلاف انتظارها فروش کمتر از ۲۱هزار دستگاهی آن زیان ۱۲۴میلیارد تومانی برای ایران خودرو به همراه داشته است. طبعا دنا نیز با توجه به اینکه زیان ده است، ظرفیت لازم برای کاهش قیمت کارخانه‌ای را ندارد. این در حالی است که رانا توانسته در نیمه نخست امسال از زیان دهی بگریزد و برای ایران‌خودرو سود به همراه بیاورد. این سود البته خیلی هم بالا نبوده و ایران خودرو از محل فروش کمی بیش از ۱۰ هزار دستگاه رانا فقط ۸۰میلیارد تومان سود کرده است. شاید اگر وزارت صمت اصرار داشته باشد که به جای تغییر سیاست‌های دستوری، فشار بر قیمت کارخانه‌ای خودروها را افزایش داده و خودروسازان را مجبور به کاهش قیمت کند، رانا یکی از گزینه‌ها باشد.
سایپا هم توان کاهش قیمت ندارد
به سایپا برویم و ببینیم در دومین خودروساز بزرگ ایران چه خبر است. سایپا تنوع محصول بسیار کمتری نسبت به ایران خودرو دارد و تولیدش نیز پایین‌تر است و صورت‌های مالی‌اش نشان می‌دهد زیان پایین‌تری – معادل ۵۰۰ میلیارد تومان- را متحمل شده است. اصلی‌ترین و پرتیراژترین محصول سایپا تیبا نام دارد که فروش بالغ بر ۱۵۰ هزار دستگاهی آن در نیمه نخست امسال، بالای ۱۶۵میلیارد تومان زیان نصیب سایپایی‌ها کرده است. همچنین محصول جدید سایپا به نام شاهین نیز نتوانسته سودی برای این شرکت به ارمغان بیاورد و فروش تقریبا ۹هزار دستگاهی آن زمینه ساز زیان نزدیک به ۸۳۰ میلیارد تومانی شده است. تنها محصول سایپا که برای این شرکت سود به همراه داشته، وانت پراید است، بنابراین اگر وزارت صمت بخواهد سایپا را بابت کاهش قیمت محصولات تحت فشار قرار دهد، تنها می‌تواند روی این محصول حساب باز کند. در زیرمجموعه سایپا یعنی پارس خودرو نیز خبری از سود نیست و این شرکت هم نزدیک به ۹۴ میلیارد تومان زیان در شش ماه ابتدایی امسال به خود می‌بیند. تمامی‌محصولات پارس‌خودرو اعم از کوئیک و ساینا زیان ده به شمار می‌روند، بنابراین امکان کاهش قیمت آنها وجود ندارد.
شرط کاهش قیمت تمام شده
فعالان صنعت خودرو همواره در این سال‌ها اعلام کرده‌اند که اگر قرار است قیمت خودرو در کارخانه پایین بیاید، باید قیمت مواد اولیه، ارز و تورم کاهش یابد. این نسخه در حال حاضر نیز از سوی خودروسازان و قطعه‌سازان مطرح می‌شود و آنها می‌گویند اگر دولت قیمت مواد اولیه را کاهش دهد و ارز ارزان در اختیار آنها قرار دهد، می‌توانند قطعات و خودرو را با قیمت کمتری عرضه کنند. بنابراین با توجه به اوضاع خودروسازان در نیمه نخست امسال، اگر وزارت صمت به دنبال کاهش قیمت خودرو در کارخانه باشد، یک راه بیشتر وجود ندارد و آن، پایین آوردن هزینه‌های تولید است. اما آیا چنین امکانی وجود دارد؟ با توجه به قیمت ارز، تحریم و تورم، پاسخ این پرسش منفی است، چه آنکه پایین آوردن هزینه تولید نیازمند لغو تحریم‌ها و کاهش قیمت ارز و تورم است، با این حال فعلا نه خبری از کنار رفتن تحریم‌ها به گوش می‌رسد و نه دورنمای امیدوارکننده‌ای نسبت به قیمت ارز و تورم قابل تصور است.
هرچند با افزایش بهره‌وری نیز می‌توان از هزینه‌های تولید کاست، اما اولا این موضوع (افزایش بهره‌وری) نیازمند رشد تولید و تعدیل نیروی انسانی مازاد است و ثانیا میزان اثرگذاری آن بر کاهش قیمت تمام شده نیز چندان چشمگیر نخواهد بود. در بخش وابسته به دولت خودروسازی ایران معمولا تعدیل نیرو صورت نمی‌گیرد و خودروسازان هر چقدر هم که تولیدشان افت کند، اجازه این کار را ندارند. از طرفی، کلی نیروی مازاد (با توجه به میزان تولید) در خودروسازان بزرگ کشور وجود دارد که یکی از دلایل بالا بودن هزینه تولید در این شرکت‌ها همین مساله است. ازآنجاکه بسیار بعید است وزارت صمت برای کاهش هزینه تولید خودروسازان گزینه تعدیل نیرو را برگزیند، روی این روش نیز نمی‌توان بابت پایین آوردن قیمت حساب باز کرد. اما اگر فرض را بر این بگیریم که وزارت صمت قصد دارد قیمت خودرو را در بازار کاهشی کند، باز هم ایران خودرو و سایپا نمی‌توانند کمک خیلی بزرگی به این وزارتخانه بکنند. قیمت خودرو در بازار با مولفه‌های مختلفی در ارتباط است، از جمله انتظارات تورمی، قیمت ارز و عرضه محصول. بنابراین اگر بناست منحنی قیمت در بازار خودرو نزولی شود، وزارت صمت باید این فاکتورها را در نظر بگیرد، به خصوص موارد اول و دوم. ثابت شده که طی بیش از سه سال گذشته تحریم، انتظارات تورمی و قیمت ارز عوامل اصلی نوسان بازار خودرو بوده‌اند و تاثیر عرضه هرگز به اندازه آنها نبوده است.
در این مدت، خودرو حکم کالایی در جهت حفظ ارزش پول را نزد شهروندان ایرانی پیدا کرده و از همین رو هرگاه انتظارات تورمی یا قیمت ارز بالا رفته، خودرو نیز گران شده و با نزولی شدن آنها، منحنی قیمت در بازار خودرو هم رو به افت رفته است. بنابراین ایران خودرو و سایپا تنها به واسطه افزایش عرضه می‌توانند به وزارت صمت در راستای کاهش قیمت خودرو در بازار کمک کنند که تازه آن نیز بستگی مستقیم به تولید دارد. برای افزایش عرضه، تولید باید رشد کند و این مهم نیز در سایه تامین قطعات و شارژ مالی دو خودروساز بزرگ کشور حاصل خواهد شد. این در حالی است که در حال حاضر با وجود تحریم، ایران خودرو و سایپا نمی‌توانند در مسیری هموار قطعات موردنیاز خود را از خارج تامین کنند، ضمن آنکه با بحران جهانی کمبود ریزتراشه نیز مواجهند. آنها در حال حاضر بالغ بر ۱۴۰ هزار دستگاه محصول ناقص در پارکینگ‌های خود دارند که تجاری سازی و عرضه‌شان به بازار مستلزم رسیدن قطعات کسری است. خودروهای ناقص پدیده‌ای است که معمولا در دوران تحریم ظهور می‌کند و اجازه نمی‌دهد خودروسازان تمام محصولات تولیدی خود را بلافاصله روانه بازار کنند، زیرا بخشی از تولید آنها به دلیل کسری قطعه راهی انبار می‌شود. مساله دیگر اینجاست که ایران خودرو و سایپا با کمبود منابع مالی هم مواجه هستند و ادعایشان این است که به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، نقدینگی لازم را برای رشد چشمگیر تولید و عرضه در اختیار ندارند. از طرفی، خودروسازان در حال حاضر بدهی هنگفتی به قطعه‌سازان دارند و این موضوع گاهی روند تامین قطعات از داخل را کند و مختل می‌کند. بنابراین اگر بناست تولید و به تبع آن، عرضه بالا برود، وزارت صمت باید فکری به حال قیمت‌گذاری دستوری و تامین نقدینگی موردنیاز خودروسازان کند.
