به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد، مشکل نقدینگی و عدم تامین تراشه‌های الکترونیک دو دلیل عمده افزایش خودروهای ناقص در دو شرکت بزرگ خودروساز کشور است. تولید محصولات ناقص از سوی ایران‌خودرو و سایپا بار دیگر اوج گرفته به طوری که نگرانی از این موضوع بازرسان، معاونان و کارشناسان سازمان بازرسی کل کشور را روز جمعه روانه دو شرکت خودروساز کرد.
طبق اعلام منابع رسمی، معاونان و کارشناسان سازمان بازرسی کل کشور برای بررسی آخرین وضعیت خودروهای ناقص و تاخیر در فرآیند تحویل خودرو در دو شرکت خودروساز حضور یافتند. در این بازدید مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا گزارشی از تعداد محصولات ناقص ارائه کردند به طوری که فرشاد مقیمی، مدیرعامل ایران‌خودرو و سایپا از تولید ۹۷ هزار خودرو ناقص و دپوی محصولات مذکور در پارکینگ‌های این شرکت خبر داده و میرجواد سلیمانی، مدیرعامل سایپا نیز به وجود ۴۵ هزار محصول ناقص در این شرکت اذعان کرده است.
طبق اظهارات مدیران عامل این دو شرکت در حال حاضر ۱۴۲ هزار خودروی ناقص در پارکینگ ایران‌خودرو و سایپا به دلیل عدم تامین قطعه دپو شده است. به این‌ترتیب با توجه به تولید ۴۱۷ هزار دستگاه خودروی سواری در نیمه نخست سال به این نتیجه می‌رسیم که ۳۴ درصد محصولات خودروسازان به‌طور ناقص تولید شده است. همچنین با توجه به آمار تولید این‌طور پیش‌بینی می‌شود که خودروسازان روزانه دوهزار و ۲۵۰ دستگاه خودرو تولید کرده‌اند که از این تعداد ۷۶۴ دستگاه به جای عرضه به بازار، در پارکینگ‌ها دپو شده‌اند.
همان‌طور که عنوان شد دلیل اصلی ایجاد خودروهای کف، مشکل نقدینگی خودروسازان و همچنین عدم تامین تراشه‌های الکترونیک است. این بدان معناست که تولید ناقصی‌ها دو منشأ داخلی و خارجی دارند، هر چند که منشأ خارجی آن بی‌ارتباط به مشکلات داخلی خودروسازان نیست. اما آمارهای عجیبی از لیست خودروهای ناقص منتشر شده است، آمارهایی که نشان می‌دهد در شرایط کنونی ۳۸ هزار خودروی پارس و ۱۴ هزار خودروی ۲۰۷ در پارکینگ خودروساز به دلیل نبود قطعه دپو شده است. آمارها همچنین از تولید ۱۳ هزار خودروی ناقص دنا و دپوی ۷ هزار ۲۰۶ حکایت دارد. به این‌ترتیب تنها در ایران‌خودرو ۹۷ هزار محصول ناقص تولید شده است.
اما در جلسه روز جمعه مدیرعامل ایران‌خودرو به کسری برخی از قطعات نیز اشاره کرده بود. با توجه به اظهارات وی و برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو مشخص است که بحران جهانی کسری تراشه‌های الکترونیکی از سال گذشته و عدم تامین مجموعه الکترونیکی خودرو مانند ACU و ECU، مالتی مدیا، BCM، دوربین، FAM، کیسه هوا، نمایشگر، چراغ‌ها و… امکان تجاری‌سازی بسیاری از محصولات تولیدی را گرفته و آنها را روانه پارکینگ‌ها کرده است. تنها در یک شرکت خودروساز به ازای تولید هر خودرو ۱۲ قطعه کسری وجود دارد.
اما بحران جهانی کسری تراشه‌های الکترونیکی که تمامی خودروسازان جهانی را درگیر خود کرده، تولید‌کنندگان کشورمان را نیز از ابتدای سال جاری به چالش جدی کشیده است. در حال حاضر بسیاری از محصولات داخلی به دلیل افزایش سطح فناوری نیاز به تراشه‌ها پیدا کرده‌اند این در شرایطی است که از میانگین ۱۲ قطعه کسری، ۳ قطعه مربوط به تراشه‌ها است. اما تامین این قطعات موضوع مهمی در خودروسازهای کشور است به طوری که طبق برخی از اخبار موثق تامین تراشه‌ها از ۸ هفته به ۴۸ هفته رسیده است که همین عامل به کسری قطعات خودرو دامن زده است. همان‌طور که عنوان شد تامین این قطعات نیاز به پیش‌پرداخت برای سفارش‌گذاری حتی با فرض تامین تا یک سال آینده دارد حال آنکه مشکلات مالی این گزینه را برای شرکت‌های خودروساز سخت و ناممکن کرده است.
چرا خودروهای کف افزایشی شد؟
همان‌طور که عنوان شد دو چالش درونی و بیرونی بر تعداد محصولات ناقص خودروسازان افزود. مشکلات بیرونی همان تامین تراشه‌های الکترونیکی است که طی یک‌سال گذشته خودروسازان جهانی را هم درگیر کرده است. اما مشکلات درونی شرکت‌های خودروساز که بر تولید ناقصی‌ها دامن زده همان کاهش توان نقدینگی ناشی از قیمت دستوری خودرو است. در کنار قیمت‌گذاری دستوری، افزایش هزینه‌های تامین قطعات و مواد اولیه، مشکلات تامین نقدینگی مورد نیاز جهت خرید ارز و همچنین تبعات تحریم‌ها و بد‌عهدی سازندگان خارجی در ارسال به موقع قطعات نیز خودروسازان را با چالش جدی مواجه کرده است.
همراه با قیمت‌گذاری دستوری، تولید هر خودرو با زیان فراوانی همراه شده است. قیمت‌گذاری شورای رقابت با هزینه‌های تولید خودروسازان همخوانی ندارد که همین امر افزایش زیان و ضرر‌دهی تولید را رقم زده است. بدین‌ترتیب یکی از عوامل ایجاد خودروهای کف، مشکلات نقدینگی به واسطه قیمت‌گذاری دستوری عنوان می‌شود. در همین راستا برخی از کارشناسان افزایش ناقصی‌ها را فرضیه‌ای می‌خوانند از سمت خودروساز تا بلکه با فشار به سیاستگذار بتوانند مسیر آزادسازی قیمت را هموار کنند. صحت این فرضیه البته در سال‌های گذشته اثبات شد با این حال به‌طور یقین نمی‌توان رشد محصولات دپویی را در شرایط کنونی به این فرضیه وصل کرد.
با این حال خودروسازان از سیاستگذار خودرو خواسته‌اند که مشکلات نقدینگی آنها را هموار کنند تا جهت خرید فوری چیپ‌ست‌ها از بازار آزاد برای حداقل تولید ۳ ماه آینده اقدام کنند. همچنین خودروسازان با مشکلات کنونی امکان پیش‌پرداخت و سفارش‌گذاری را ندارند و از آن جهت از سیاستگذار خواسته‌اند که با رفع مشکلات مالی به تحقق برنامه تولید مهر ۱۴۰۱ به بعد کمک کنند.
بر این اساس خودروسازان این هشدار را نیز به سیاستگذار داده‌اند که در صورت عدم تزریق فوری منابع مالی و تسهیل فرآیند ثبت سفارش و تخصیص ارز، خودروی کف از مرز ۲۰۰ هزار دستگاه گذشته و عملا جریان تولید قفل خواهد شد. به این‌ترتیب حالا باید دید که سیاستگذار کدام جریان و مسیر را برای تداوم تولید در شرکت‌های خودروساز انتخاب خواهد کرد. ادامه مسیر کنونی که تبعات اجتماعی کمتری دارد با این حال نفعی برای مصرف‌کننده و تولیدکننده نخواهد داشت یا مسیری که خودروساز را در تولید همراهی کرده و زمینه رضایت عمومی را در بازار ایجاد خواهد کرد.
سیکل معیوب تامین قطعه
همان‌طور که عنوان شد زمین‌گیر شدن محصولات شرکت‌های خودروساز در کف پارکینگ آنها به دلیل کسری قطعه بار دیگر پای شرکت بازرسی کل کشور را به شرکت‌های خودروساز باز کرده است. این دیدار اما در کنار بررسی تولید محصولات ناقص، شائبه‌هایی را ایجاد کرده که قطعه‌سازان به نوعی از تحویل قطعات به خودروسازان اجتناب می‌کنند تا تکلیف طلب‌های خود را مشخص کنند.
در این ارتباط محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی می‌گوید: قطعه‌سازان از تحویل قطعه به خودروسازان امتناع نمی‌کنند، آنچه سبب شده شاهد افزایش تعداد خودروهای ناقص باشیم را باید در بحران جهانی ریز‌تراشه‌ها جست‌وجو کرد که گریبان خودروسازان بین‌المللی را نیز گرفته است. وی ادامه می‌دهد: در کنار این چالش صعودی شدن نمودار بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان نیز مزید بر علت شده تا شرکت‌های قطعه‌ساز برای سفارش‌گذاری قطعات الکتریکی که از مسیر منابع خارجی تامین می‌شود، دچار چالش شوند. نجفی‌منش معتقد است چنانچه خودروسازان این امکان را داشتند تا بدهی شرکت‌های قطعه‌ساز را به موقع پرداخت کنند، زنجیره خودروسازی کشور از بحران جهانی ریز تراشه‌ها خسارت کمتری می‌دید.
به گفته رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی، با این وضعیت نقدینگی، شرکت‌های قطعه‌ساز مجبور هستند که به صورت محدود اقدام به سفارش‌گذاری کنند و با توجه به بحران یاد شده تحویل قطعات سفارش‌گذاری شده نیز زمان‌بر خواهد بود. نجفی‌منش در کنار بحث چالش نقدینگی و بحران جهانی ریز‌تراشه‌ها معتقد است که مساله تخصیص ارز از سوی بانک مرکزی چالشی است که قطعه‌سازان را برای واردات قطعات مورد نیاز تحت فشار قرار می‌دهد. سعید مدنی، مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا نیز به خبرنگار ما می‌گوید: بعید است شرکت‌های قطعه‌ساز از تحویل قطعه به شرکت‌های خودروساز خودداری کرده باشند و آنچه سبب زمین‌گیر شدن تعداد بیشتری از محصولات به صورت ناقص در کف پارکینگ شرکت‌های خودروساز شده است را باید در چالش نقدینگی این شرکت‌ها جست‌وجو کرد.
مدیرعامل پیشین سایپا ادامه می‌دهد: در حال حاضر خودروسازان برای تامین نقدینگی مورد نیاز خود با مشکلات فراوانی دست به گریبان هستند و همین اتفاق سبب می‌شده تا آنها نتوانند بدهی خود به شرکت‌های قطعه‌ساز را در زمان‌های تعیین شده، پرداخت کنند. آن‌طور که مدنی می‌گوید عدم تزریق به موقع نقدینگی به قطعه‌سازان سبب شده آنها نتوانند روند پیشین سفارش‌گذاری قطعاتی را که از مسیر واردات تامین می‌شود، طی کنند و همین اتفاق منجر به کند شدن تامین قطعات از سوی آنها شده است.
این کارشناس خودرو تاکید می‌کند: در کنار باریک شدن مسیر پرداخت شرکت‌های خودروساز، افزایش نرخ ارز و جهش آن از ۳ هزار تومان به ۲۷ هزار تومان طی سه سال گذشته نیز سبب شده توان قطعه‌سازان برای سفارش‌گذاری در منابع تامین‌کننده خارجی تحلیل رود. مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است ریشه اصلی تولید خودروهای ناقص را باید در سیاست قیمت‌گذاری دستوری جست‌وجو کرد. مدنی می‌گوید: ناتوانی خودروسازان در پرداخت بدهی به شرکت‌های قطعه به این دلیل اتفاق افتاده که خودروسازان محصولات تولیدی خود را زیر قیمت تمام شده به بازار عرضه می‌کنند و به جای اینکه سود را در صورت‌های مالی خود درج کنند هر ماه شاهد بالا رفتن دیوار زیان‌دهی آنها هستیم. مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است: اگر بخواهیم چالش تولید خودرو را حل کنیم و این امکان وجود داشته باشد تا خودروهای تولیدی به جای زمین‌گیر شدن در پارکینگ به بازار عرضه شوند، باید هر چه سریع‌تر به سمت تعیین تکلیف قیمت کارخانه‌ای خودرو حرکت کنیم تا این امکان برای خودروسازان فراهم شود تولید همراه با ضرر را متوقف و محصولات خود را بر اساس قیمت تمام شده به علاوه سود به بازار عرضه کنند.
مدنی درباره اینکه خودروسازان برای حل این مشکل خود مستقیم اقدام به واردات قطعات کنند، گفت: وقتی خودروسازان در پرداخت بدهی شرکت‌های قطعه‌ساز ناتوان هستند، نشان می‌دهد که خودشان نیز در تامین نقدینگی برای واردات مستقیم قطعات با مشکل روبه‌رو خواهند شد. مدیرعامل پیشین سایپا می‌گوید: البته نباید از نظر دور داشت که واردات قطعه برای خودروسازان با توجه به شرایط تحریمی سخت‌تر از شرکت‌های قطعه‌ساز است.
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو نیز با مدنی موافق است. این کارشناس خودرو در ارتباط با افزایش تعداد خودروهای ناقص و عدم امکان تجاری شدن آنها به خبرنگار ما می‌گوید: تا زمانی که سیاست قیمت‌گذاری دستوری مدنظر باشد وضعیت شرکت‌های خودروساز همین‌گونه خواهد بود، زیرا توان مالی آنها هر روز بیش از گذشته تحلیل می‌رود و برای پرداخت بدهی شرکت‌های قطعه‌ساز ناتوان‌تر می‌شوند.
کریمی‌سنجری معتقد است: ناتوانی خودروسازان در تزریق نقدینگی به شرکت‌های قطعه‌ساز باعث می‌شود این شرکت‌ها نیز برای تولید و عرضه قطعات مورد نیاز خودروساز دچار مشکل شوند. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: روند یاد شده باعث تشکیل یک سیکل معیوب می‌شود، در این سیکل خودروساز بدهی خود به قطعه‌سازان را پرداخت نمی‌کند، قطعه‌ساز برای تولید و عرضه قطعات دچار مشکل می‌شود و نمی‌تواند قطعات مورد نیاز خودروسازان را به موقع به خطوط تولید تزریق کند، همین اتفاق منجر به افزایش تعداد خودروهای ناقص و افت عرضه خودروسازان می‌شود، بنابراین مسیر ورود نقدینگی به حساب خودروسازان باریک‌تر می‌شود و این چرخه ادامه می‌یابد. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند: بنابراین نباید در ارتباط با افت عرضه خودروسازان آدرس‌های غلط داد، بلکه ریشه مساله سیاست قیمت‌گذاری دستوری و ناتوانی خودروسازان در تجدید منابع مالی خودشان است.
