ایران در چهار راه تجارت منطقه خاورمیانه و اوراسیا قرار گرفته است. این یعنی ما می توانیم از موقعیت جغرافیایی خود بهره ببریم.مثلا برای پاکستان کوتاه ترین و امن ترین راه زمینی یا ریلی با ترکیه ایران است و بالعکس، افغانستان بر رسیدن به دریا بهترین مسیر ایران است. ترکمنستان و آذربایجان و ارمنستان نیز ایران بهترین مسیر دسترسی به اقیانوس هند است.
مثلث چین، روسیه، هند می‌توانست آمریکا و غرب را در اقتصاد و نیروی نظامی فرو بریزد.اما ایران پس از آن که آمریکا هند را از این مثلث بیرون کشید؛ طرف هند ایستاد و بندرچابهار را به چین نداد. در حالی‌که انتظار می رفت ایران طرف چین و روسیه بایستد. حالا چرا ما خودمان را از شرق جدا و غرب می چسبانیم ؟ یک دلیلش نگاه مثبت بسیاری از مسئولان ارشد و میانی کشور و حتی عامه مردم به غرب است. در ایران زبان انگلیسی، فرانسوی و آلمانی بسیار بیشتراز زبان روسی، چینی و اردو طرفدار دارد.
اما باید درک کنیم برای ما چسبیدن به زبان فارسی، ترکی، کردی و عربی و همکاری با همسایگان و چین و روسیه موفقیت آمیز‌تر خواهد بود. در این استراتژی ما تحت سلطه قرار نمی گیریم خصوصاً این که می‌توانیم با استفاده از ارتباط مثبت با هند، عربستان و ترکیه بهتربازی کنیم.
هنوز هم ایران می‌تواند برادر بزرگتر کشورهای خاورمیانه باشد. اما بی تعارف باید گفت بعضی از مسئولان ارشد و موثر باورنمی‌کنند که ایران و مردم ایران چه قدرت و توانایی‌هایی دارند. چون در درونشان نفت زده و غرب‌زده هستند. امام خمینی بارها گفت که ما باید روی پای خودمان بایستیم بعضی احمق‌ها فکر کردن یعنی باید دشمن تراشی کنیم، در نیروی رزمی قوی شویم، اقتصاد دولتی درست کنیم، مردم را کنترل کنیم و…
امام درحالی که گفته بود ما اگر از صدام بگذریم از آل سعود نخواهیم گذشت؛ وزارت خارجه را مامور کرد که روابط با عربستان را از سر بگیرند. درحالی که در افغانستان از مجاهدین حمایت می‌کرد برای گورباچف نامه نوشت. چون حرف امام همه جانبه گرایی داشت. امام اقتصاد دولتی را مفید نمی‌دانست.
رهبری نیز همواره تاکید داشته است که همسایگان، جهان اسلام، کشورهای شرق، اقتصادمقاومتی، دانش‌محوری، خصوصی سازی و اعتماد به مردم اصول اساسی ما هستند. حتی در باب مذاکره با آمریکا در صورت رعایت احترام متقابل و تغییر رفتار آمریکا مشکلی نمی‌بینند. اما عده‌ای هستند که دنیا را حاصل چهار کشور می بینند. و شوربختانه این‌ها در پست‌های کلیدی هم قرار می‌گیرند.
یک مثال جالب: یکی از حوزه‌های صادرات غیرنفتی که در دوران پسابرجام به سرعت رونق گرفت، صادرات محصولات کشاورزی به کشورهای واقع در اطراف دریای مازنداران و به ویژه روسیه بود. با این همه، حتی پیش از خروج آمریکا از برجام نیز این حوزه از صادرات به درهای بسته برخورد. علت آن نیز مشخص بود: زیرا محصولات کشاورزی ایرانی نمی‌توانستند استانداردهای این کشورها را احراز کنند و علاوه بر این، به دلیل سال‌ها انزوای اقتصادی ایران، توانایی لجستیکی و ترانزیتی کافی برای صادرات این محصولات از طریق جاده‌ها فراهم نبود. اکنون که صحبت از احیای روابط اقتصادی ایران با جهان به میان آمده، زمزمه‌هایی در مورد احیای مسیرهای تجاری به سمت کشورهای حوزه دریای مازنداران هم شنیده می‌شود. در این میان، پیشنهادهایی درزمینه استفاده از خطوط هوایی برای تجارت روی میز قرار دارد، البته این در حالی است که طرح «کریدور شمال-جنوب» که حدود ۲ دهه پیش مطرح شد، با وجود مزیت‌های نسبی فراوان و اعتبار بین‌المللی، ممکن است به زودی از دستور کار خارج شود.
هر محموله ۱۰ تا ۱۵تنی محصولات میوه و سبزی پس از تایید قرنطینه‌ای و طی‌کردن مراحل گمرکی در ایران، برای اعزام به مسکو ۷ تا ۱۰روز در مسیر خواهد بود. این مدت زمان نسبتا طولانی از کیفیت محصولات میوه و سبزی کاسته و ضایعات را افزایش می‌دهد.
در همین زمینه پرهام امیری، کارشناس دیپلماسی اقتصادی دلیل اصلی این مشکل را نبود زیرساخت های لجستیکی در بندرها و پایانه‌های صادراتی کشور عنوان کرد و به خبرگزاری مهر گفت: «یکی از اصلی‌ترین موانع در این حوزه، ضعف در حمل‌ونقل محصولات کشاورزی بوده زیرا به دلیل فسادپذیری این محصولات، نیازمند رعایت شرایط خاصی است.»
پیش از او، دبیر انجمن تجار و بازرگانان آستارا هم گفته بود فقدان ناوگان حمل‌ونقل حرفه‌ای و یخچال دار در خطوط ترانزیت ایران به روسیه، یکی از مهم‌ترین مشکلات تجار ایرانی برای صادرات محصولات کشاورزی است.
او ادامه داده بود: «برای صادرات از کامیون‌های روسی و داغستانی استفاده می‌کنیم و ناوگان ترانزیت بومی در این مسیر وجود ندارد. علاوه‌بر این، مدت‌هاست گمرک کشور جمهوری آذربایجان اجازه ورود بیش‌از ۵۰ دستگاه کامیون در روز را نمی‌دهد. این امر منجر به تشکیل صف‌های طولانی در خاک آذربایجان شده و در برهه‌هایی نیز کرایه ها تا ۷هزار دلار افزایش می‌یابد.»
نگاه ها رو به آسمان
در این میان، روش‌های دیگری برای انتقال محصولات کشاورزی ایران به کشورهای حوزه دریای خزر مطرح شده که از جمله آنها می‌توان به انتقال محصولات به وسیله هواپیما اشاره کرد. در نگاه اول شاید انتقال محصولات میوه و سبزی تازه با هواپیما به اوراسیا مقرون‌به‌صرفه نباشد، اما باتوجه به حجم صادرات ثابت روزانه و روبه‌افزایش و هزینه‌ای که تجار به شکل دلار نقد به راننده‌های خارجی پرداخت می‌کنند، این رویکرد می‌تواند جذابیت بالایی برای شرکت‌های هواپیمایی داشته باشد.
پرهام امیری در توضیح اقتصادی بودن پرواز باری برای این مسیر گفت: «به‌عنوان‌مثال به شکل روزانه حدود ۱۵۰ تا ۱۸۰ کامیون یخچال دار حامل محصولات میوه و سبزی از پایانه مرز آستارا وارد آذربایجان شده تا از شمال این کشور و منطقه داغستان وارد روسیه شود. هر کامیون برای حمل یک محموله ۲۰تنی در حالت عادی حداقل ۲ هزار و ۵۰۰ دلار، و در شرایطی که کمبود عرضه کامیون وجود دارد تا ۷ هزار دلار دریافت می‌کند تا بار را پس از تقریبا ۱۰ روز به مسکو برساند. اما تصور کنید اگر یک هواپیمای باری بوئینگ ۷۴۷ به تجهیزات نگهداری مواد غذایی تجهیز شود، در هر مرتبه برخاستن از زمین تا ۴۰۰ تن بار را می‌تواند به مقصد برساند. این یعنی اگر تجار برای هر ۲۰ تن بار ۳ هزار و ۵۰۰ دلار بپردازند، حداقل ۶۰ تا ۷۰ هزار دلار درآمد ناخالص برای هر پرواز نصیب شرکت‌های هواپیمایی خواهد شد.»
بر اساس این گزارش پیگیری از دفتر یکی از شرکت‌های کارگو در یکی از خطوط هوایی مطرح کشور درخصوص تعرفه حمل‌ونقل بارهای میوه و تره‌بار، نشان می‌دهد جابه‌جایی ۴۵تن میوه و تره‌بار با لحاظ شرایط سردخانه‌ای ، مبلغ ۶۷ هزار دلار هزینه درپی خواهد داشت و این صرفا برای جابه‌جایی هوایی بار محاسبه شده است و احتمالا هزینه‌های دیگر نیز اضافه خواهد شد.
«کریدور شمال-جنوب»، گرفتار در چنبره تحریم ها
با این همه، یک راه اساسی دیگر برای صادرات محصولات ایرانی به کشورهای حوزه دریای خزر وجود دارد که البته برای سال‌ها بدون استفاده مانده است. بر این اساس، در سال ۱۳۷۹ طرحی به امضای مسئولان سه کشور ایران، هند و روسیه رسید که بر اساس آن، سواحل مکران در جنوب ایران، از طریق ریلی و جاده‌ای به شهر «سنت پترزبورگ» در روسیه متصل می‌شد و علاوه‌بر کالاهای ایرانی، محصولات تولیدشده در هند نیز قابلیت عبور از این مسیر و رسیدن به روسیه را خواهند داشت.
طرح موسوم به «کریدور شمال-جنوب» مسیری ریلی به طول بیش‌از ۷ هزار و ۲۰۰ کیلومتر خواهد بود که می‌تواند هند را (به‌عنوان یکی از سه قدرت اصلی اقتصادی در دهه آینده) از طریق ایران به روسیه و اروپا متصل کند.
این طرح البته با کارشکنی‌های مختلف، تحریم‌های آمریکا و نبود سرمایه‌گذاری کافی در ایران، همچنان اجرانشده مانده است اما اگر مشکلات مختلف پیش پای این طرح رفع شوند، یکی از مهم‌ترین خطوط ترانزیتی در سطح جهان شکل خواهد گرفت.این در حالی است که حضور کشورهایی همچون آذربایجان، ترکیه و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس که همگی در این طرح ذی‌نفع خواهند بود، می‌تواند تضمینی برای اجرای آن باشد.
با این همه، فرصت‌ها خیلی زود از دست می‌روند و همان‌طور که طرح احیای جاده باستانی ابریشم توسط چین، بدون عبور از ایران و با عبور از ترکیه و جمهوری آذربایجان نشان داد اگر فرصت‌ها در نیابیم، کسی منتظر ما نمی‌ماند.
