بازار؛ گروه خودرو: ۸۵ هزار میلیارد تومان زیان انباشته خودروسازان به همراه بدهی ۶۰ هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو به قطعه‌سازان کشور رقم کمی نیست که متولیان دولتی را متوجه اجرای سیاست اشتباه آن‌ها و اصرار نا به جا به استمرار فعالیت شورای رقابت در قیمت گذاری نکند؛ موضوعی که حداقل طی سه سال اخیر بارها از سوی رسانه‌ها به متولیان گوشزد شده است اما گویی آن‌ها گوشی برای شنیدن ندارند.
از همین رو روز به روز قیمت خودرو افزایش یافته و بر زیان انباشته خودروسازان افزوده شده تا فقط عده‌ای خاص از لاتاری طرح‌های پیش فروش خودروسازان بهره مند شوند. طرحی که حداقل ۱۲۰ میلیارد تومان از منابع مالی که می‌توانست صرف تحقیق و توسعه خودروسازی‌ها شود را به جیب عده‌ای خاص به عنوان سوداگر بازار تزریق کرد. علاوه بر این مدیریت دولتی خودروسازی‌ها نیز آفت دیگری است که بخش خصوصی یعنی قطعه‌سازان را به مسیر کاهش تولید و تعطیلی هدایت می‌کند.
در این راستا «محمدرضا نجفی منش» رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی خودرو در گفتگو با بازار توضیح می‌دهد:
در صورتی که بخواهیم نسبت به رفع مشکلات صنعت خودرو به صورت ریشه‌ای اقدام کنیم باید دست از قیمت‌گذاری دستوری برداریم، اگر این شیوه از تعیین نرخ کالاها از جمله خودرو را اصلاح نکنیم مشکلات پابرجا خواهد ماند و در آینده نیز بدتر خواهد شد
بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان باز هم افزایش یافت و به نظر نمی‌رسد آن‌ها بتوانند به این سادگی‌ها از پس زیان ۸۵ هزار میلیارد تومانی و بدهی ۶۰ هزار میلیارد تومانی به قطعه‌سازان بر بیایند، چه نظری در این باره دارید؟
مشکلات صنعت خودرو، تامین برق و حتی تامین مرغ سبدغذایی همگی از یک جنس هستند و باید پرسید چرا مشکل تامین برق هنوز مرتفع نشده است؟ چرا طی هفته‌های اخیر با موجی از قطعی برق مواجه بودیم؟ پاسخ این است که دولت نتوانسته با سیاست‌گذاری که انجام داده پول پیمانکاران را بدهد، سرمایه‌گذاری در تمام این صنایع مقرون به صرفه نیست، بنابراین مشکلات روز به روز افزایش می‌یابد.
مشکل صنایع خودرو و قطعه‌سازی نیز از همین دست است؛ بنابراین در صورتی که بخواهیم نسبت به رفع مشکلات به صورت ریشه‌ای اقدام کنیم باید دست از قیمت‌گذاری دستوری برداریم. اگر این شیوه از تعیین نرخ کالاها از جمله خودرو را اصلاح نکنیم مشکلات پابرجا خواهد ماند و در آینده نیز بدتر خواهد شد.
این معضل قیمت‌گذاری دستوری و زیان دهی خودروسازان نیز مربوط به یکی دوسال اخیر نمی‌شود؛ از سال ۹۰ به بعد که با ورود شورای رقابت قیمت‌گذاری دستوری آغاز شد، زیان خودروسازان کم بود اما الان به ۸۵ هزار میلیارد تومان در مجموع رسیده است. این زیان باید از یک جایی تامین شود، بنابراین آن‌ها وام از بانک ها می گیرند و بدهی شان روز به روز به شبکه بانکی افزایش می‌یابد. بالاخره باید این نقدینگی که دریافت کرده را پس بدهند، از کجا می خواهند پس بدهند؟
یک دوره آمدند با تجدید ارزیابی دارایی ها میزان زیان انباشته را کاهش دادند اما الان تمام قصه پر غصه این است که دولت آمده در این صنعت با قیمت گذاری دستوری دخالت کرده است، این قیمت نیز جوابگوی هزینه‌ها و درآمدها نیست؛ لذا با کمبود نقدینگی و زیان مواجه می شود. بنابراین نتیجه ماجرا این می شود که پول قطعه ساز را دیر پرداخت می کنند، کار توسعه ای انجام نمی دهد و دیگر سرمایه گذاری جدید انجام نمی شود و مصیب هایی که یکی پس از دیگری برای این صنعت به وجود می آید.
برای اینکه معضل ریشه ای برطرف شود دو تصمیم بزرگ باید گرفته شود. در ابتدا دولت باید از صنعت خودرو خارج شود و مدیریت آن را به بخش خصوصی بسپارد، چون هر بار با تغییر دولت، تغییر وزیر و غیره مدیر جدیدی برای این خودروسازی‌ها منصوب می‌شوند
با این تفاسیر که نزدیک به یک دهه از آغاز قیمت‌گذاری دستوری محصولات خودروسازی‌ها می‌گذرد و هربار که خودروسازان با تجدید ارزیابی دارایی‌هایشان اقدام به کاهش زیان انباشته‌شان کردند باز هم زیان دهی آن‌ها متوقف نشد؛ به نظرتان باید چه اقدامی انجام داد؟
برای اینکه این معضل ریشه ای برطرف شود دو تصمیم بزرگ باید گرفته شود. در ابتدا این دولت است که باید از صنعت خودرو خارج شود و مدیریت آن را به بخش خصوصی بسپارد، چون هر بار با تغییر دولت، تغییر وزیر و غیره مدیر جدیدی برای این خودروسازی‌ها منصوب و سیاست‌ها از نو برنامه ریزی می‌شوند.
بارها به این موضوع اشاره کردم که اگر اکنون هم صنعت خودرو در دست برادران خیامی، بنیان‌گذاران صنعت خودرو ایران بود وضعیت این صنعت چنین نبود و شاید حتی از خودروسازی کره هم جلوتر بودیم.
البته الان هم دیر نشده و در مرحله اول نیاز است که دولت دست ازمدیریت خودروسازی ها بردارد و دوم وارد بحث قیمت گذاری نشود. متاسفانه قیمت گذاری دستوری خودرو جز گرفتاری برای این صنعت و قطعه سازان نتیجه دیگری در بر ندارد.
با توجه به اینکه طی سال‌های اخیر از هزار و ۲۰۰ قطعه ساز، ۴۰۰ واحد تعطیل شدند و از ۸۰۰ قطعه ساز دیگر نیز بخشی با کاهش تولید و در آستانه ورشکستگی قرار گرفته‌اند چه پیشنهادی برای کاهش بدهی خودروسازان دولتی به قطعه‌سازان بخش خصوصی دارید؟
در بین این ۸۰۰ قطعه‌سازی باقی مانده یکسری به لحاظ نقدینگی ضعیف تر و آسیب پذیرتر هستند. پیشنهاد داده‌ایم که خودروسازان بدهی این‌ها را که درصد کمی هم هستند زودتر و حداقل یکماهه پرداخت کنند. بر این اساس پیشنهاد دادیم برنامه ۲۰ -۸۰ یا ۱۰-۹۰ استفاده کنند. یعنی ببینند ۲۰ درصد بدهی ها به چه کسانی است و آن را زودتر پرداخت کنند یا در روش ۱۰ -۹۰ که ۱۰ درصد بدهی ها به ۹۰ درصد قطعه سازان است آن ها را زودتر پرداخت کنند تا مقداری روال کاری بهبود یابد.
همچنین با توجه به قانون جدید چک و چک های بدون تاریخ صادر کردن منع شده، برای حُسن انجام کار نیز دیگر چک نگیرند چون این قطعه سازان شناخته شده هستند و مدت طولانی با هم همکاری داشته اند. در این راستا درخواست داریم قراردادهای خودروسازان با قطعه‌سازان نیز که یک طرفه و به نفع خودروسازان است نیز اصلاح شود. خودروسازان در پاسخ به این جلسات اعلام کرده‌اند که پرداخت به قطعه‌سازان کوچک‌تر را در برنامه دارند. به طور کلی امیدواریم در این گفت و شنودها به راهکاری برسیم تا کمی از فشارهای امروز برای صنعت قطعه کاسته شود.
برای پایان به عرضه کالای قاچاق و زیر پله‌ای بی‌کیفیت در بازار بر اساس ماده ۱۳ قانون، کالاهای مصرفی شناسه دار خواهند شد تا قابلیت رهگیری داشته باشد. مشتری با توجه به برچسبی که بر روی کالا نصب می شود مطمئن خواهد شد که کالای اصلی را خریداری می کند
یکی دیگر از مشکلات قطعه سازان کشور بحث تولید زیرپله‌ای یا واردات اجناس بی‌کیفیت است که با نصب برچسب محصولات شناخته شده داخلی بازار را بهم می‌ریزند و دید عمومی را نسبت به محصولات داخلی منفی می‌کنند؛ برای آن‌ها تدبیری اندیشیده نشده؟
به تازگی جلسه ای با ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز داشتیم و موضوع واردات کالای قاچاق و بی‌کیفیت که بعضا به نام کالای داخلی به بازار تزریق می‌شوند را به همراه لوازم یدکی زیرپله‌ای بررسی کردیم. بعد از بررسی وضعیت راهکاری ارائه شد که بر اساس ماده ۱۳ قانون، کالاهای مصرفی شناسه دار شوند تا قابلیت رهگیری داشته باشد. بر این اساس مصرف کننده با توجه به برچسبی که بر روی کالا نصب می شود مطمئن خواهد شد که کالای اصلی را خریداری می کند. بر این اساس با افرادی که کالای تقلبی می فروشند نیز برخورد خواهد شد.
تمام این اقدامات نیز در این راستا است که بدبینی ایجاد شده نسبت به تولید داخل به وجود نیاد و کالای تولید داخلی و اصلی از غیر اصلی قابل تشخیص شود.
در اصل با این طرح جلوی متقلب‌هایی که به صورت زیر پله ای اجناس چینی بی کیفیت را به جای برندهای مطرح داخلی به فروش می رسانند گرفته می شود؟
بله، باید بتوانیم کمک کنیم که تولید داخلی جایگاه خودش را پیدا کند و مردم نیز نسبت به تولید داخلی نظر مناسب تری پیدا کنند. البته پیگیری‌های انجمن صنایع همگن قطعه سازان کشور به همین جا محدود نمی شود و به تازگی نیز جلسه دیگری در وزارت صمت با نعمت اله شهبازی، مدیر کل دفتر سرمایه گذاری و تامین مالی این وازارت خانه و سازمان بورس داشتیم تا بحث تامین مواد اولیه مورد نیاز قطعه سازان نیز تسهیل شود.
هدف از این جلسه این بود که چه کنیم که مشکلات تامین مواد اولیه از فولادی ها با توجه به مشکلات نقدینگی قطعه سازان کمتر شود، در این راستا مدیران سازمان بورس راهکارهای خوبی را مطرح کردند، برای مثال دیگر نیازی نباشد که ۱۰ درصد سپرده اول را بگذاریم بعد برای تامین مواد اولیه از بورس اقدام کنیم. راهکار دیگر این بود که شرکت های عرضه کننده خودشان نتوانند مواد اولیه را به صورت ال سی های چندماهه بدهند، سازمان بورس با ارائه اوراق در اختیار شرکت های تامین کننده هر لحظه که بخواهند پولشان را با روشی که بورس دارد نقد کنند. همین ها روش ها می تواند کمک کننده باشد.
علاوه بر این مطرح شد که اگر بشود ال سی هایی که برای قطعه سازان گشایش می شود به جای دو ماه به شش ماه برسد که نامه این را هم سازمان گسترش نوشته و اگر آن هم عملیاتی شود یک کمک موثری در این دوران کم پولی خواهد بود. قرار است ادامه این جلسات هفته آینده با حضور نمایندگان خود فولاد مبارکه برگزار شود تا به یک راهکار عملیاتی برسیم و تامین مواد اولیه تسهیل تر شود.
