دنیای اقتصاد – مدیرعامل شرکت احیاء ریل ایرانیان در این زمینه معتقد است: انتظار داریم دولت جدید یک نگاه برابر میان بخش ریلی و جاده‌ای داشته باشد. به دنبال اعطای اولویت ویژه به بخش ریلی نیستیم تنها انتظار ما نگاه عادلانه در برابر بخش جاده‌ای است. این موضوع نیازمند یک جراحی اقتصادی است تا مطلوبیت‌های بخش ریلی در مصرف سوخت از دست نرود.
مرتضی رجبی افزود: اعطای سوخت ارزان به بخش جاده‌ای، اقتصاد حمل‌ونقل را دچار مشکلات عدیده‌ای کرده است که مهم‌ترین آن مصنوعی‌سازی قیمت‌ها و عدم امکان رقابت منصفانه است. شاید در ظاهر پرداخت یارانه انرژی و تبعیض سیستماتیک به نفع حمل جاده‌ای باشد، ولی فرسودگی ناوگان، آمار بسیار وخیم نرخ مرگ و میر در تصادفات، مشکلات معیشتی رانندگان و عدم توانایی خرید و تامین تجهیزات در کنار گرایش به قاچاق سوخت نشان از تضعیف توامان حمل جاده‌ای دارد. همچنین بالاخره برای قیمت سوخت باید چاره‌ای اندیشیده شود. به ویژه اینکه به علت فرسودگی ناوگان حمل جاده‌ای سالانه شاهد کشته و مجروح شدن تعداد زیادی از هموطنان در تصادفات جاده‌ای هستیم. انتظار داریم که نگاه ویژه‌ای به بخش حمل‌ونقل ریلی شود تا عدالت در صنعت حمل‌ونقل ریلی رعایت شود.
برای بررسی این موضوع و مشکلات صنعت حمل‌ونقل ریلی با وی گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن در ادامه می‌آید.
هر سال شرکت راه‌آهن هزینه حق دسترسی شرکت‌های ریلی باری را به شبکه ریلی افزایش می‌دهد، این موضوع چه زیانی را متوجه شرکت‌های مالک واگن می‌کند؟
حمل‌ونقل ریلی کشور ما ظرفیت بسیار زیادی برای گشایش اقتصادی و بین‌المللی دارد؛ اما متاسفانه بزرگ‌ترین تبعیضی که به صنعت حمل‌ونقل ریلی و صاحبان کالا وارد می‌شود همین هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی است که این هزینه به صورت غیرمستقیم به صاحبان بار تحمیل و از شرکت‌های باری ریلی اخذ می‌شود. در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای صاحب کالایی که بار خود را از طریق جاده حمل می‌کند به سازمان راهداری هزینه‌ای جزئی به صورت عوارض تردد پرداخت می‌کند. در صورتی که بیش از ۴۰درصد هزینه خدمات ما را دولت بابت نگهداری از خطوط ریلی اخذ می‌کند. این عدم یکسان‌نگری و دخالت یک‌طرفه دولت در بازار خدمات باعث عدم رقابت‌پذیری ریل با جاده می‌شود. متاسفانه افزایش میزان هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی، تنها بر اساس منافع شرکت راه‌آهن اتفاق می‌افتد. در صورتی که در تعیین قیمت حمل ریلی سه عامل مالکان واگن، مالکان لکوموتیو و بخش زیرساخت ذی‌نفع هستند. به این صورت که تمامی واگن‌های کشور و بیش از ۳۰درصد لکوموتیوهای کشور متعلق به بخش خصوصی هستند اما نگاه یکجانبه راه‌آهن به درآمدزایی از هزینه حق دسترسی مانند شمشیری دولبه موجب خود‌تحریمی شبکه ریلی از جذب بار می‌شود. طبق محاسبات پژوهشکده حمل‌ونقل مجلس شورای اسلامی و قوانین بالادستی ۱۴۰۴، سهم زیرساخت در قیمت حمل ریلی باید تنها به ۲۰درصد می‌رسیده که بخش حمل‌ونقل جاده‌ای از پرداخت آن نیز معاف است؛ اما متاسفانه امروز بدون توجه به نگاه مترقی در تدوین اسناد بالادستی و منافع غیرمستقیم نزدیک شدن سطح قیمت حمل ریلی به حمل جاده‌ای، بیش از ۳۵درصد قیمت تمام شده حمل ریلی کالا را بابت زیرساخت از شرکت‌های مالک واگن اخذ می‌کند. علاوه بر این حجم عمده‌ای از قیمت تمام شده حمل ریلی کالا نیز بابت لکوموتیو و نیروی کشش اخذ می‌شود. این موضوع شرکت‌های مالک واگن را در تنگنای شدیدی قرار داده به همین منظور در حال پیگیری آن از طریق انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و مذاکره با مدیر عامل راه‌آهن هستیم. اتفاقی که در حال حاضر می‌افتد این است که توسعه ناوگان شرکت‌های مالک واگن مختل شده و میل به حمل کالا به صورت جاده‌ای از سوی صاحبان کالا افزایش می‌یابد. به نظر می‌رسد دولت باید نسبت به هزینه‌های زیرساخت فکری کند و هزینه‌های ما را با بخش جاده‌ای یکسان‌سازی کند.
آیا متناسب با این افزایش در هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی، کرایه حمل شرکت‌های ریلی در حوزه بار نیز افزایش می‌یابد؟
از لحاظ قانونی می‌توانیم کرایه حمل را افزایش دهیم اما بازار جوابگوی این افزایش نبوده و در برابر رقیب خودمان (بخش جاده‌ای)، نمی‌توانیم رقابت‌پذیری داشته باشیم. در ۴ تا ۵ سال اخیر شرکت راه‌آهن هر سال، هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی را افزایش داده و این افزایش به قدری زیاد بوده که موجب شده سهم حمل‌ونقل ریلی در حمل کالا از ۴۴درصد به ۳۲درصد کاهش پیدا کند.
آیا با ورود شورای رقابت به نرخ‌گذاری لکوموتیو موافق هستید؟
با هر اتفاقی که ما را از نگاه دولتی دور کرده و به سمت اقتصاد داخل بخشی ببرد، موافق هستیم. شرکت‌های مالک لکوموتیو با این اتفاق مشکلی ندارند، اما شرکت‌های مالک واگن تحت تاثیر اقتصاد راه‌آهن قرار دارند یعنی اگر ناکارآیی در دولت اتفاق بیفتد و هزینه‌های آنها بالا رود، هزینه حق دسترسی را بالاتر می‌برند درنتیجه این اتفاق قیمت تمام‌شده ما نیز بالاتر می‌رود.
به عنوان کارشناس حمل‌ونقل ریلی، انتظارات شما از دولت سیزدهم برای رفع مشکلات و موانع موجود چیست؟
خوشبختانه حداقل در چند دهه اخیر همیشه در تمام اسناد بالادستی، سیاست‌های ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری و برنامه‌های توسعه اقتصادی جایگاه حمل‌ونقل ریلی در متن قوانین دیده شده است. تنها در اجرای قوانین مشکل داریم. اگر قوانین در زمان خاص خود و به درستی اجرا می‌شدند، صنعت حمل‌ونقل ریلی بسیار پر‌بازده‌تر از زمان کنونی می‌شد.
نگاه ویژه به حمل ریلی می‌تواند یکی از اهرم‌های رفع مشکلات اقتصادی کشور باشد. همچنین باید به سمت ترانزیت و استفاده از پتانسیل‌های آن به نفع اقتصاد کشور حرکت کرده و این امکان را ایجاد کنیم تا اتکای اقتصاد کشور به نفت کمتر شود. متاسفانه برداشت غلطی از بعضی موضوعات داریم؛ نگاه تولید داخل تنها این نیست که یک کارگاه تولید داخلی را حمایت کنیم در صورتی که استفاده از توانمندی‌های داخلی می‌تواند اثر‌بخش‌تر باشد. یکی از بزرگ‌ترین توانمندی‌های داخلی کشور استفاده از جغرافیای ممتاز کشور و اتصال آن به کریدورهای ریلی منطقه‌ای است. در این زمینه اقدامات ضعیفی صورت گرفته و به نظر می‌رسد زیر‌ساخت‌های ریلی در اتصال بنادر کشور مانند چابهار، امیرآباد و آستارا هنوز تکمیل نشده است.
در نگاه اول، دولت جدید بهتر است به صنعت حمل‌ونقل ریلی به عنوان یک توانمندی ملی نگاه کند تا از این راه به اقتصاد کشور کمک شود. همچنین انتظار داریم که یک نگاه برابر با بخش جاده‌ای وجود داشته باشد. به دنبال اعطای اولویت ویژه به بخش ریلی نیستیم تنها انتظار ما نگاه عادلانه در برابر بخش جاده‌ای است. این موضوع نیازمند یک جراحی اقتصادی است تا مطلوبیت‌های بخش ریلی در مصرف سوخت با ارزان بودن قیمت سوخت ضایع نشود. بالاخره برای قیمت سوخت باید چاره‌ای اندیشیده شود. به ویژه اینکه به علت فرسودگی ناوگان حمل جاده‌ای سالانه شاهد کشته و مجروح شدن تعداد زیادی از هموطنان در تصادفات جاده‌ای هستیم. انتظار داریم که نگاه ویژه‌ای به بخش حمل‌ونقل ریلی وجود داشته باشد تا عدالت در صنعت حمل‌ونقل ریلی رعایت شود.
موضوع بعدی توسعه دانش ریلی است. نیازمند این هستیم که تعداد دانشگاه‌های ارائه‌دهنده رشته‌های مهندسی ریلی در کشور افزایش یابد تا بتوانیم در صنعت ریلی، توسعه دانش‌محور داشته باشیم. تنها دانشگاه‌های علم و صنعت، اصفهان و کرمانشاه رشته‌های مهندسی ریلی را ارائه می‌دهند در حالی که وقتی در کشور نیاز وجود دارد باید تعداد دانشگاه‌های ارائه‌دهنده این رشته‌ها افزایش یابد. در این زمینه کمبود نیروی متخصص داریم و تمام فارغ‌التحصیلان رشته‌های مهندسی ریلی توسط شرکت‌های ریلی استخدام می‌شوند.
قوانین حمایتی ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و تبصره ۱۸ به چه میزان در توسعه حمل‌ونقل ریلی موثر بوده است؟
این قوانین بسیار موثر بوده و در عمل جزو معدود زیر‌بخش‌های صنعت است که تقریبا بالای ۹۰درصد آن جذب شده است. بخش حمل‌ونقل ریلی نیازمند توسعه بوده و طی سال‌های اخیر تحت تبعیض نسبت به بخش جاده‌ای قرار گرفته و این صنعت به لحاظ زیر‌ساختی بسیار تهی است. به نظرم این قوانین بسیار خوب بوده، اما میزان تسهیلات ارائه شده کافی نیست، زیرا صنعت بسیار هزینه‌بری هستیم و واگن‌های مورد نیاز گران‌قیمت است از این رو حجم اعتبارات در نظر گرفته شده پایین بوده و نیازمند افزایش حجم اعتبارات تسهیلاتی از محل وجوه اداره شده است.
این مجموعه چه بارهایی را حمل می‌کند و تعداد ناوگان ملکی چقدر است؟
این شرکت زیر‌مجموعه شرکت مجتمع صنایع و معادن احیاء سپاهان بوده و اولویت اصلی آن حمل مواد معدنی و محصول نهایی این هلدینگ است و همچنین در کنار آن بار سایر شرکت‌های فعال از جمله مجموعه‌های فولادی و معدنی، سیمان، گندم و بارهای عمومی را حمل می‌کند. این شرکت با بیش از ۴۰۰ دستگاه واگن لبه بلند ملکی، ۱۰۰ دستگاه واگن لبه کوتاه اجاره‌ای و ۲۷۰ دستگاه واگن فله‌بر مخصوص حمل غلات به صورت استیجاری فعالیت می‌کند.
در کنار این امکانات شرکت احیاء ریل ایرانیان با بهره‌مندی از دو ایستگاه اختصاصی باری در شرق و جنوب کشور، استفاده از نیروی کشش، لکوموتیو مانوری و تجهیزات مدرن بارگیری و تخلیه و نیز مدیریت بهره‌برداری ۱۲۰۰ دستگاه انواع ناوگان موفق به دریافت عنوان برترین فورواردر ریلی از سوی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران شده و در میان ۵۰۰ شرکت بزرگ کشور در جایگاه ۳۲۸ قرار گرفته است.
امید است با برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته احیاء ریل ایرانیان در افق پنج‌ساله به سه شرکت برتر حمل‌ونقلی ریلی و جاده‌ای کشور بدل شود.
طرح توسعه ناوگان شرکت چیست؟
قرارداد تامین ۲۰۰ دستگاه واگن لبه بلند از محل تولید داخل منعقد شده و ۵۰ دستگاه از این واگن‌ها را تحویل گرفتیم. طبق تفاهمی که با راه‌آهن منعقد کرده‌ایم منتظر ارائه تسهیلات تبصره ۱۸ هستیم. هنوز راه‌آهن ما را برای ارائه تسهیلات به هیچ بانکی معرفی نکرده است. در این قرارداد عنوان شده ۲۰۰ دستگاه واگن از محل منابع داخلی شرکت، ۲۰۰ دستگاه از محل فروش اوراق و ۲۰۰ دستگاه نیز از محل تبصره ۱۸ باید تهیه شود. در این میان ما سهم خودمان را خریداری کردیم و منتظر تعهدات دولت در این زمینه هستیم.
اخیرا به عنوان مدیر ارزش‌آفرین کشور با بالاترین رتبه ارزیابی و انتخاب شده‌اید، علت این انتخاب چه چیزی بوده است؟
شاخص‌های انتخاب بر اساس درآمد و هزینه هستند. با توجه به اینکه رویکرد ما بر اساس افزایش راندمان و بهره‌وری بوده نسبت به رقبای خودمان فعلا شاخص‌های اقتصادی خوبی داریم. نرخ سود مناسبی نسبت به شرکت‌ها و رقبای خودمان داشته‌ایم و توانسته‌ایم حجم بازار خوبی جذب کنیم.
قانون جدید مالیات ارزش افزوده برای بخش ریلی شامل چه مواردی است؟
طبق قانون جدید مالیاتی خدمات حمل کالا و همچنین بر اساس ماده ۵۲ قانون برنامه ششم، خدمات حمل ریلی کالا معاف از ارزش افزوده است. پس روی خدماتی که به صورت درآمدی برای ما محاسبه می‌شود، نمی‌توانیم ارزش افزوده دریافت کنیم. در صورتی که خدمات جانبی که برای قیمت تمام شده کالا د‌رمی‌آید همگی مشمول مالیات ارزش افزوده می‌شوند. تراز مالی شرکت‌های ریلی همواره مثبت بوده و تاکنون بر اساس بخشنامه قبلی و بعد از یک تا دو سال پیگیری این ارزش افزوده را از امور مالیاتی دریافت می‌کردیم. با توجه به بخشنامه جدید عودت مبلغ ارزش افزوده ممنوع اعلام شده و این اعتبار در حساب ما باقی می‌ماند و همیشه پولی را اضافه پرداخت می‌کنیم و به ما بازگشت داده نمی‌شود. اگر بخواهیم ۹درصد روی قیمت تمام‌شده حمل اضافه کنیم اصولا بازگشت سرمایه و توجیه اقتصادی را از دست داده و توسعه را با مشکل مواجه می‌کند. همچنین در مقابل سایر اهداف اقتصادی به میزان ۹درصد عقب‌تر می‌افتیم. باید تعریف درستی از قانون جدید ارزش افزوده داشته باشند یا اینکه بحث عودت و قانون قبلی را دوباره برقرار کنند.
به عنوان مثال خرید واگن و لکوموتیو از پرداخت ارزش افزوده معاف نیستند. درست این است که حداقل این دو آیتم را نیز مشمول معافیت کنند که سرمایه‌گذار هنگام خرید واگن ارزش افزوده پرداخت نکند، زیرا این مبلغ به واسطه معافیت ما از پرداخت مالیات ارزش افزوده به ما بازگشت داده نمی‌شود. اگر هزینه خرید واگن به میزان ۱۰۰ واحد باشد مجبور هستیم به میزان ۱۰۹ واحد پرداخت کنیم که این موضوع شاخص IRR (نرخ بازده داخلی) ما را نیز کاهش می‌دهد. ضمن اینکه هزینه‌های ما در طول سال افزایش می‌یابد. این اتفاق برای صنعت ریلی مانند مصیبت است و اگر مسوولان در این زمینه اقدامی نکنند شرکت‌های مالک واگن در این زمینه دچار مشکل می‌شوند.
قبلا ارزش افزوده با نرخ صفر محاسبه می‌شد، اما الان معاف هستیم. این موضوع روی سودآوری شرکت‌های ریلی تاثیر مستقیم خواهد گذاشت زیرا ۹درصد هزینه‌ها را افزایش داده که سوددهی همه شرکت‌های ریلی را تحت تاثیر قرار داده و توسعه شرکت‌های ریلی متوقف خواهد شد. این موضوع با تمام قوانینی که مصوب شده اعم از بحث معافیت مالیاتی، رفع موانع تولید و تسهیلات ارزان‌قیمت به صورت متناقض عمل می‌کند.
تاثیر قانون ارزش افزوده روی صنعت حمل‌ونقل ریلی به چه صورت بوده است؟
این موضوع توسعه حمل‌ونقل ریلی را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد و هزینه‌ها بابت توسعه ناوگان حدود ۱۰درصد افزایش پیدا می‌کند. صنعت حمل‌ونقل ریلی به لحاظ بازگشت سرمایه و شاخص‌های اقتصادی، بسیار سنگین بوده و بازگشت سرمایه به سختی انجام می‌شود. دولت در بحث رفع موانع تولید و موضوعات دیگر مشوق ارائه کرده، اما این موضوع تقریبا متناقض با بقیه قوانینی است که برای توسعه صنعت حمل‌ونقل ریلی در نظر گرفته شده به‌طور مثال اگر بخواهیم حدود ۲۰۰ واگن خریداری کنیم و قیمت هر واگن باری هم حدود ۵/ ۱ میلیارد تومان باشد، به واسطه مالیات ارزش افزوده حدود ۳۰میلیارد تومان حجم سرمایه‌گذاری ما افزایش می‌یابد. خود این موضوع نقش منفی در IRR (نرخ بازده داخلی) دارد که معادل نرخ سودی است که سرمایه‌گذار می‌تواند با سرمایه‌گذاری در یک طرح به دست آورد. این موضوع توجیه صنعت حمل‌ونقل ریلی را نسبت به سایر شقوق حمل‌ونقل کاهش می‌دهد. به نظر می‌رسد باید با نگاهی فراتر از وزارتخانه و با یک نگاه ملی به این موضوع نگریسته شود. این مساله توسعه صنعت ریلی را در بحران قرار داده است. از مسوولان تقاضا دارم که فکری به حال صنعت ریلی داشته باشند. با توجه به مشکلاتی که وجود دارد این موضوع یک تیر خلاص به این صنعت محسوب شده و می‌تواند توسعه آتی صنعت حمل‌ونقل ریلی را دچار بحران کند.
