به گزارش خبرنگار مهر، دو سالی می‌شود که بازار خودروی کشور درگیر حواشی متعددی شده که مهم‌ترین آن گپ قیمتی ایجاد شده بین بازار و کارخانه و عدم همخوانی با سطح درآمدی جامعه است به گونه‌ای که گاهاً فاصله قیمتی یک خودرو در کارخانه و بازار تا ۱۵۰ میلیون تومان نیز می‌رسد؛ به عنوان مثال اگرچه قیمت خودروی پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در کارخانه ۱۲۷ میلیون و ۱۲۲ هزار تومان است اما قیمت این محصول در بازار به ۲۴۵ میلیون تومان می‌رسد که بیانگر یک گپ قیمتی ۱۱۸ میلیون تومانی است.
آنطور که کارشناسان تاکید می‌کنند، عمده دلیل بروز این چالش، قیمت گذاری دستوری خودرو است. عاملی که نه تنها سبب تنظیم بازار خودرو و رضایت مندی مصرف کننده نهایی نشده بلکه با انتقال منافع از شرکت‌های خودروساز به جیب واسطه‌گران سبب ایجاد کمبود نقدینگی در شرکت‌های خودروساز شده و فضای افزایش تیراژ تولید را مخدوش کرده است. موضوعی که به تازگی نیز مورد انتقاد رئیس جدید سازمان بورس قرار گرفته است و وی خواستار لغو فوری قیمت گذاری دستوری خودرو شده است.
در این بین، وزیر صمت اخیراً تاکید کرده که با توجه به اجرای طرح‌های مختلف، قیمت خودرو به سمت کاهشی شدن خواهد رفت و این اتفاق در پایان همین سال رخ می‌دهد. هرچند رضا فاطمی‌امین دقیقاً نگفته منظورش از کاهش قیمت، کارخانه است یا بازار، اما طبق تاکید کارشناسان، اجرای برنامه‌های صمت در حوزه قیمت، مستلزم کنار گذاشتن شورای رقابت و به دست گرفتن افسار قیمت‌گذاری است.
پیشینه قیمت گذاری خودرو
بر این اساس، در حال حاضر هر ۶ ماه یک بار (پارسال هر ۳ ماه یک بار) بر اساس نرخ تورم بخشی اعلامی از سوی بانک مرکزی، قیمت خودرو توسط شورای رقابت به عنوان یک نهاد تنظیم گر بازارهای انحصاری، تعیین می‌شود.
دهه ۷۰؛ قیمت گذاری بر اساس حاشیه بازار
بررسی‌ها نشان می‌دهد که از اوایل دهه ۷۰ تا دهه ۸۰ به دلیل نزدیک بودن قیمت خودرو به هزینه تولید، خودروسازان درگیر زیان زیادی نبودند و شرایط متعادلی را طی می‌کردند.
در آن سال‌ها کمیته خودرو متشکل از سازمان حمایت، نماینده‌ای از وزارت صنایع، نماینده وزارت بازرگانی و نمایندگان خودروسازان مرجع قیمت‌گذاری خودرو بر اساس حاشیه بازار بود.
دهه ۸۰؛ حرکت به سمت تثبیت قیمت‌ها
اواسط دهه هشتاد و با روی کار آمدن دولت نهم که سیاست تثبیت قیمت‌ها به جای حاشیه بازار را دنبال می‌کرد، کمیته خودرو منحل و سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان متولی جدید قیمت‌گذاری خودرو تعیین شد.
پس از اینکه سازمان حمایت افسار قیمت گذاری را در دست گرفت، استارت ایجاد فاصله قیمتی بین کارخانه و بازار زده شد و خودروسازان به تدریج درگیر زیان و کاهش تیراژ تولید شدند؛ که همین مساله موجب شد در دولت دهم کمیته خودرو مجدداً تشکیل شود که البته اجازه بازگشت به قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار داده نشد.
دهه ۹۰؛ تکیه شورای رقابت بر کرسی قیمت گذاری
در اواخر دولت دهم و از سال ۹۱ با این استدلال که ۹۰ درصد بازار خودروی داخلی در انحصار دو تولیدکننده بزرگ کشور قرار دارد به دستور شخص رئیس جمهور وقت، شورای رقابت به عنوان یک نهاد تنظیم گر در بازارهای انحصاری، مسئول قیمت‌گذاری خودرو شد و قیمت خودروهای زیر ۴۵ میلیون تومان را بر اساس سه متغیر تورم بخشی، کیفیت و بهره‌وری حداکثر یک یا دو بار در سال تعیین می‌کرد و خودروسازان نیز قیمت‌گذاری محصولات بالای ۴۵ میلیون تومان را بر عهده داشتند.
با توجه به زیان‌های انباشته و روزافزونی که گریبانگیر صنعت خودروی کشور شد و به همان تناسب نیز کیفیت و کمیت تولید افت کرد، محمدرضا نعمت زاده وزیر صمت دولت یازدهم، دو بار تلاش کرد خودرو را از لیست کالاهای انحصاری خارج کند، تا قیمت‌گذاری خودرو نیز از قید شورای رقابت رها شود.
در دولت دوازدهم نیز محمد شریعتمداری، وزیر صمت برای خروج نام خودرو از لیست کالاهای انحصاری تلاش کرد که در نهایت پس از خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، در شهریور ماه سال ۹۷، شورای رقابت از فرآیند قیمت‌گذاری خودرو خارج شد و ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت، مسئولیت نظارت بر بازار خودرو را بر عهده گرفتند که البته در این دوره نیز همچنان قیمت گذاری دستوری بر صنعت خودرو حاکم بود؛ به گونه‌ای که اگرچه وزارت صمت مدعی بود که قیمت ۵ درصد زیر حاشیه بازار تعیین می‌شود، اما در عمل قیمت خودرو در حاشیه بازار بسیار بالاتر از نرخ‌های اعلامی بود و همزمان فرایند ثبت نام خودرو کارخانه‌ای نیز رانت زیادی نصیب دلالان می‌کرد.
با عدم تغییر در شرایط بازار، شورای رقابت با شکایت بردن به سازمان بازرسی کل کشور، معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری و همچنین دیگر نهادهای قضائی خواهان بازگشت حقوقی به قیمت گذاری خودرو شد که در نهایت با توجه به آشفته شدن بازار خودرو، پس از حدود ۱۹ ماه و از خرداد سال ۹۹ این نهاد مجدد اختیار تعیین قیمت تمامی محصولات تولیدکنندگان را در قالب یک فرمول جدید و با حذف کیفیت و بهره‌وری و تغییر سال پایه برای تعیین قیمت‌ها، در دست گرفت.
همچنین مقرر شد برخلاف گذشته که سالی یک یا دو بار شورای رقابت به بازنگری در قیمت خودرو اقدام می‌کرد این بار هر فصل متناسب با نرخ تورم بخشی قیمت‌ها را مورد بازبینی قرار دهد.
سال ۱۴۰۰ و احتمال حذف شورای قابت
با ورود به دهه جدید، سیاست شورای رقابت نیز تغییر کرد و مقرر شد هر ۶ ماه یک بار قیمت خودروها تعیین شود.
با این حال با توجه به اظهارات فاطمی امین وزیر صمت دولت سیزدهم مبنی بر ایجاد تحول در صنعت خودرو با تیراژ سه میلیون دستگاهی و صادرات یک میلیونی و کاهش قیمت در آینده‌ای نزدیک، به نظر می‌رسد برای ایجاد تحول در بخش قیمت نیز باید منتظر خروج شورای رقابت از پروسه قیمت گذاری باشیم. همچنین با گذشت تقریباً ۴۰ روز از فصل جدید، نه تنها هنوز رئیس جدید شورای رقابت معرفی نشده بلکه مشخص نیست قیمت جدید خودرو چه زمانی تعیین شود.
نکته مهم این است که اگر قرار باشد قیمت گذاری خودرو از اختیار شورای رقابت خارج شود، برنامه دولت برای تعیین قیمت چه خواهد بود؟ مجلس به دنبال عرضه خودرو در بورس است و در صورت قانونی شدن این بند، قیمت خودرو در بورس کالا کشف خواهد شد که وزیر صمت به صورت تلویحی با این سیاست مخالفت کرده است و حتی پیش از وزارت نیز، اعلام کرده بود که می‌توان با سازوکارهای بهتری، کارکردی که از بورس برای خودرو مورد انتظار است را محقق کرد.
گزینه بعدی سازمان حمایت است؛ منتهی باید توجه داشت که سازمان حمایت یک بار عهده دار تعیین قیمت خودرو شد و نتوانست کارنامه موفقی از خود بر جای گذارد.
در این رابطه رسول سلیمانی کارشناس صنعت خودرو به خبرنگار مهر می‌گوید: برای حذف قیمت گذاری باید تدابیر دقیقی اندیشیده شود و نباید سازمان حمایت مصرف کنندگان را دخالت داد؛ حتی اگر قیمت گذاری در اختیار شورای رقابت باشد بهتر از سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان است.
وی می‌گوید: سازمان حمایت یک نهاد دولتی بوده و همواره زیر فشارهای سیاسی و اقتصادی قرار دارد اما شورای رقابت یک نهاد مستقل است و کمتر تحت تأثیر فشارها قرار می‌گیرد.
گزینه بعدی نیز، تعیین قیمت از سوی هیأت مدیره خودروسازان است؛ اینکه خودروسازان خود راسا اقدام به قیمت گذاری محصولاتشان کرده و در کنار آزادسازی واردات خودرو که به احتمال زیاد از سال آینده کلید خواهد خورد، همراه با نظارت دولت، تنظیم بازار را بر عهده بگیرند.
