به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، طرح ساماندهی صنعت خودرو نخستین بار در خردادماه 1398 و در مجلس دهم به تصویب رسید. شورای نگهبان این طرح را در خردادماه 1399 به دلیل مغایرت با بندهای «8» و «9» سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی و همچنین بند «7» سیاست‌های کلی تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی، با اصل صد و دهم رد کرد.
اخیرا این طرح مجددا جهت رفع ایرادات مطرح‌شده توسط شورای نگهبان و نمایندگان مجلس با اعمال اصلاحاتی در ماده «4» به تصویب رسید.
با توجه به تصویب طرح ساماندهی صنعت خودرو در مجلس شورای اسلامی و چالش‌های موجود در آن، اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر نکاتی را در این خصوص مطرح کرده که در زیر می‌خوانید:
این طرح به طور کلی دو مسیر را برای واردات خودرو مجاز دانسته است به این صورت که هر شخص حقیقی یا حقوقی می‌تواند اولا معادل با میزان صادرات خودرو، قطعه و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه و ثانیا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودرو اقدام کند. در این خصوص لازم است به نکات زیر توجه شود:
1) باید در نظر داشت که بانک مرکزی به عنوان متولی مسئله ارز در کشور، امکان شناسایی و رهگیری منشا ارز خارج از سامانه نیما را ندارد. این امر موجب می‌شود که بانک مرکزی نتواند بین منابع ارزی که منشا داخلی دارند و منابعی که منشا خارجی دارند، تمایز قائل شود و آنها را از هم تفکیک کند. در این صورت واردکنندگان خودرو می‌توانند با خارج کردن منابع ارزی (بازارهای غیر رسمی) از کشور و بدون تخصیص ارز از سامانه نیما، به واردات خودرو اقدام کنند.
این امر از یک طرف باعث می‌شود که نظارت بانک مرکزی بر راه‌های تامین مالی واردکنندگان خودرو کاهش یافته و از طرف دیگر موجب خواهد شد که انگیزه صادرکنندگان برای عرضه ارز در سامانه نیما به دلیل وجود بازار غیر‌رسمی و جذاب تر کاهش یابد که به علت کاهش عرضه ارز در سامانه نیما، ضمن کاهش عمق بازار، قیمت ارز افزایش یابد.
2) با توجه به اینکه در این طرح ذکر شده که نباید هیچ تعهد ارزی جدیدی ایجاد شود و به استناد نامه 174612/00 مورخ 22 شهریور امسال رئیس کل بانک مرکزی خطاب به ریاست مجلس شورای اسلامی، اجرایی شدن ماده 4 این طرح، ضمن بر هم زدن تراز ارزی، با خارج کردن ارز حاصل از صادرات خودرو و قطعات از کشور، موجب اخلال در فرآیند تامین ارز دارو، واکسن کرونا و کالاهای اساسی خواهد شد.
در سال گذشته، 118.5 میلیون دلار ارز حاصل از صادرات خودرو و قطعات بخشی از نیاز ارزی کشور را پوشش داده است. در حالی‌که آزاد شدن واردات خودرو در ازای صادرات موجب خواهد شد که ارزهای حاصل از این بخش در راستای مصارف ضروری به کار گرفته نشده و نیاز جدید ارزی برای کشور ایجاد شود.
3) در شرایطی که حتی واردات کالاهای اساسی و مواد اولیه مورد نیاز صنایع با وجود نیاز مبرم کشور به این کالاها نمی‌توانند از امکان واردات بدون انتقال ارز منتفع شوند، ملاک، معیار و علت اولویت اعطای این تسهیلات به واردات خودرو مشخص نیست. همچنین لازم به ذکر است که این امر می‌تواند در آینده باعث شود که واردکنندگان سایر گروه‌های کالایی نیز تقاضای اعطای این تسهیلات را داشته باشند که به دلیل عدم شفاف بودن معیار این تسهیلات، مجلس وادار خواهد شد تا آن را برای سایرین نیز آزاد اعلام کند.
4) در این طرح علاوه بر صادرات خودرو، به صادرات قطعات خودرو یا سایر کالاها و یا خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه اشاره شده است. هرچند صادرات و واردات خودرو به صورت قطعات کامل بدنه CBU قابل رهگیری است، اما صادرات قطعات خودرو می‌تواند با مسئله واردات مجدد کالای صادرشده روبه‌رو شود، به این صورت که صادرکنندگان قطعات، صرفا با هدف دریافت جواز واردات خودرو بدون انتقال ارز به کشور، به شکل صوری کالای خود را از کشور خارج نموده و سپس مجددا به کشور وارد کنند. لذا از آنجایی که امکان رهگیری و شناسایی دقیق اقلام صادراتی وجود ندارد، این مسئله باعث می‌شود که علی رغم ممنوعیت واردات مجدد کالای صادراتی در تبصره 4 این مصوبه، صادرکنندگان برای کسب سود بیشتر به این امر اقدام کنند.
5) عبارت «سایر کالاها و یا خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه» دارای ابهام بوده و می‌تواند زمینه برداشت‌های مختلف در زمان اجرای این طرح را در پی داشته باشد. همچنین مشمولان این بند به صورت دقیق مشخص نبوده و تشخیص اقلام مورد نظر آن نیز توسط نهادهای مربوطه به سادگی امکان‌پذیر نیست.
6) طبق جدول زیر با بررسی روند تغییرات ارزش صادراتی خودرو و قطعات در سال‌های اخیر، صادرات این بخش به طور میانگین حدود130 میلیون دلار بوده است و حتی در صورت اجرای این طرح با فرض خوشبینانه افزایش 20 درصدی ارزش صادرات خودرو و قطعات، ارزش صادراتی به حدود 155 میلیون دلار خواهد رسید.
علاوه بر آن با توجه به اطلاعات موجود در جدول فوق که میانگین ارزش خودروهای وارداتی طی سال‌های 1393 تا 1396 (واردات خودرو از سال 97 به بعد ممنوع بوده است) حدود 25 هزار دلار بوده است، بنابراین حداکثر تعداد خودرویی که با ارز حاصل از صادرات خودرو و قطعات می‌توان به کشور وارد کرد، حدود 6 تا 7 هزار دستگاه خودرو است.
این در حالی است که طی سه سال گذشته به طور میانگین سالانه حدود 3000 دستگاه از خودروهای وارداتی دپو شده در گمرک کشور ترخیص شده و به کشور وارد شده است، لذا خودروهای وارد شده به کشور در صورت اجازه واردات در مقابل صادرات عملا در مقایسه با واردات سال‌های پیش از ممنوعیت واردات خودرو (97 به قبل)، عدد ناچیزی است و قادر نخواهد بود بر قیمت خودروهای موجود در بازار داخلی اثر چندانی بگذارد.
پیشنهادات و جمع بندی
با توجه به موارد ذکر شده، اصلاحیه ماده 4 طرح ساماندهی صنعت خودرو که توسط مجلس پس از 2 سال به جریان افتاده است، دارای چالش‌ها و ابهامات جدی بوده و علاوه بر آثار مخرب بر نظام ارزی کشور، تاثیر ناچیزی بر التهابات بازار و صنعت خودرو در ایران دارد. از همین رو ضمن تلاش برای گسترش دیپلماسی اقتصادی ضروری است که به جای پرداختن به چنین طرح‌هایی که در اولویت اصلاح صنعت خودرو کشور قرار ندارد، مسائل اساسی این صنعت که موجب ایجاد عقب ماندگی طولانی مدت آن شده است به دستور کار بررسی مجلس و دولت تبدیل شود که از جمله مهم‌ترین آنها می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
اصلاح نظام قیمت‌گذاری خودرو
اصلاح ساختار سهام داری و رابطه حاکمیت و شرکت های خودروسازی
تدوین راهبرد مشخص بلند مدت و ایجاد نظام سیاست صنعتی مبتنی بر آن به منظور ارتقای تیراژ، کیفیت، صادرات
موارد فوق در طرح تحول بازار و صنعت خودروی سبک، در سال گذشته نیز در دستور کار مجلس قرار داشت و لازم است با ایجاد اصلاحاتی مجددا پیگیری شود.
