صمت – براساس مطالعات میدانی دهه ۷۰ خورشیدی سهم منابع متحرک و ثابت در آلودگی هوا ۷۰ به ۳۰ است. محصول بیش از ۲۰۰ خودرو سنگین فرسوده در کنار بیش از ۱۰ میلیون موتورسیکلت از رده خارج در حال تردد در هوای شهرها نمود پیدا کرده است.
سهم منابع متحرک و ثابت در آلودگی هوا
سیدمحمدمهدی میرزایی‌قمی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست درباره وضعیت آلودگی هوا و خودرو به صمت گفت: هر تصمیمی که قرار باشد در حوزه منابع متحرک مانند خودرو گرفته شود و چه منابع ثابت باید کاملا مبتنی بر مطالعات سیاهه انتشار آلودگی هوا باشد. درواقع تمام منابع آلاینده باید شناسایی و مدل‌سازی شوند و سهم هر یک در آلودگی هوا مشخص شود.
وی افزود: نوع آلودگی و حجم این آلاینده‌ها که منتشر می‌کنند باید مشخص شود تا براساس آن سیاست‌های کلی تدوین و پیگیری شود. او گفت: براساس مطالعاتی که مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست برای سیاهه انتشار آلودگی در حوزه کلانشهرها انجام داد، کلانشهرها دسته‌بندی شدند. دراین‌باره دو دسته کلانشهر داریم که یکی از آنها پایتخت است که در تولید آلایندگی منابع متحرک نقش اساسی دارند.
این کارشناس حوزه محیط‌زیست با بیان اینکه منابع متحرک در آلودگی شهر تهران نقش اصلی را دارند، گفت: سهم منابع متحرک از جمله خودروها و موتورسیکلت‌ها نسبت به منابع ثابت مانند موتورخانه‌ها، پالایشگاه‌ها و… ۷۰ به ۳۰ درصد است.
وی ادامه داد: در برخی شهرهای صنعتی کشور مانند اراک و اصفهان این نسبت تغییر می‌کند. در این شهرها سهم منابع ثابت در بحث آلودگی هوا بالاتر است. بنابراین براساس این تفاوت‌ها سیاست کلی را تدوین و پیگیری می‌کنیم.
نوسازی خودروهای فرسوده در کما
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست در ادامه سخنان خود درباره اولویت‌های سازمان برای کاهش آلودگی هوا تصریح کرد: در کلانشهرهایی مانند تهران سهم عمده خودروها در آلایندگی موجود مربوط به وسایل حمل‌ونقل فرسوده است. درحال‌حاضر آمار خودروهای فرسوده کشور روزبه‌روز در حال افزایش است. وی یادآور شد: روند نوسازی خودروها بسیار کند و غیرقابل‌قبول است. از این‌رو اولویت سازمان حفاظت محیط‌زیست به‌طور قطع از رده خارج کردن خودروهای فرسوده است.
میرزایی‌قمی با بیان اینکه پیش‌تر طرح اسقاط خودرو مطرح و پیاده شد، گفت: زمانی که واردات خودرو به کشور انجام می‌شد واردکنندگان ملزم به ارائه گواهی اسقاط خودرو بودند. آنها به‌ازای مصرف سوختی که این خودروهای وارداتی داشتند باید ۲ تا ۸ برگه اسقاط ارائه می‌دادند. او گفت: از زمانی که واردات خودرو به کشور ممنوع شد، طرح متوقف و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده با شکست مواجه شد. وی افزود: طرح جایگزین ارائه نشد از این‌رو درحال‌حاضر خروج خودرو فرسوده با مشکل جدی روبه‌رو است.
در سال ۹۶ طرح جدید پیشنهادی از سوی وزارت راه و شهرسازی، مبنی بر اینکه اسقاط به ازای تولید داخل براساس میزان مصرف سوخت ۸ لیتر به بالا انجام شود، ارائه شد و طرح اصلاح‌شده به هیات‌دولت رفت و مصوب شد. به‌این‌ترتیب نسبت مصرف سوخت به ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برای خودروهای تولید داخل تغییر کرد.
میرزایی‌قمی با اشاره به قوانین کشور ادامه داد: براساس مصوب هیات‌دولت شرکت‌های خودروساز هم مکلف به اسقاط خودرو شده بودند. خودروسازان موظف بودند براساس میزان سوخت محصولات تولیدی یک خودرو فرسوده از چرخه مصرف خارج کنند. به‌این‌ترتیب هر خودرویی که در هر ۱۰۰ کیلومتر بالای ۱۰ لیتر مصرف بنزین داشت شرکت سازنده ملزم به اسقاط یک خودرو بود.
او ادامه داد: سال ۹۶ طرح جدید پیشنهادی از سوی وزارت راه و شهرسازی، مبنی بر اینکه اسقاط به ازا تولید داخل براساس میزان مصرف سوخت ۸ لیتر به بالا انجام شود، ارائه شد و طرح اصلاح‌شده به هیات‌دولت رفت و مصوب شد. به‌این‌ترتیب نسبت مصرف سوخت به ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برای خودروهای تولید داخل تغییر کرد. وی ادامه داد: در ارائه گواهی اسقاط برای خودروهای وارداتی، واردکنندگان ملزم بودند هر مدلی که مصرف سوخت بیشتر از ۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر داشت از ۲ خودرو فرسوده به بالا اسقاط کنند.
او گفت: جهت توسعه طرح اسقاط خودروهای فرسوده و همچنین برای الزام خودروساز داخلی به ارتقای کیفیت محصولات داخلی و کاهش مصرف سوخت طرح مصرف سوخت ۱۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اصلاح شد و ۸ لیتر ملاک قرار گرفت.رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست با بیان اینکه طرح پیشنهادی مذکور در مرداد سال ۹۶ مصوب شد، گفت: متاسفانه کمتر از ۲ ماه پس از این اصلاح طرح در ابتدای دولت دوازدهم با پیشنهاد وزارت صنعت، معدن و تجارت ملغی شد به‌طوری‌که به ازای هیچ تولید خودرو داخلی، هیچ اسقاطی صورت نمی‌گیرد.
میرزایی‌قمی عنوان کرد: بعد از آن هم پیگیری‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست هم نتیجه نداد. وی ادامه داد: فراموش نکنیم برای تولید خودروهای کم‌مصرف باید قانون بالادستی وجود داشته باشد تا به‌اجبار این قوانین خودروسازان خود را ملزم به بهبود کیفیت خودرو و کاهش مصرف سوخت کنند. او گفت: اولویت نخست سازمان حفاظت محیط‌زیست از رده خارج کردن خودروهای فرسوده است که باید انجام شود.
صرفه‌جویی در مصرف سوخت با نوسازی
این کارشناس حوزه محیط‌زیست در ادامه سخنان خود عنوان کرد: براساس برآوردهای انجام‌شده اگر بتوانیم خودروهای فرسوده را از چرخه مصرف خارج و آنها را با خودروهای نو و به‌روز (خودروهایی با استاندارد یورو ۵ یا بالاتر) جایگزین کنیم مابه‌التفاوت کاهش مصرف سوخت در کمترین آن، سالانه در هر خودرو ۱۵۰۰ لیتر بنزین است.
وی گفت: در تهران حدود ۲۰۰ هزار خودرو سبک فرسوده وجود دارد. اگر این کاهش مصرف سوخت را فقط برای نیمی از این خودروها (۱۰۰ هزار خودرو) درنظر بگیریم با توجه به نرخ صادرات نفت به نرخ فوب خلیج‌فارس و با نرخ دلار حدود ۲۵ هزار تومان عایدی آن سالانه حدود ۲۷۰۰ میلیارد تومان می‌شود.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست با اشاره به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل فرسوده از محل همین عایدی گفت: از محل صرفه‌جویی سوخت می‌توان سالانه ۱۴ هزار تاکسی یا ۵۰۰ اتوبوس را نوسازی کرد. میرزایی‌قمی تاکید کرد: برای نوسازی نیازی نیست تا بودجه جدیدی برای نوسازی خودروها تخصیص داده شود از محل کاهش مصرف سوخت می‌توان طرح را اجرا کرد اما به‌شرط اینکه عزم و اراده‌ای برای این امر وجود داشته باشد. البته قوانین بالادستی هم دراین‌باره نیاز به اصلاح دارد.
کاهش ۳۰ درصدی ناکس با اسقاط فرسوده‌ها
این کارشناس حوزه محیط‌زیست یادآور شد: براساس مدل‌سازهای انجام شده اگر کل خودروهای سبک فرسوده شهر تهران اسقاط و از چرخه مصرف خارج شوند شاهد کاهش ۳۰ درصدی ناکس در هوای پایتخت خواهیم بود. او ادامه داد: آلاینده‌ها در فصل تابستان بیشتر مربوط به خودروهای بنزینی و مربوط به ازن است. ازن خودبه‌خود تولید نشده و آلاینده ثانویه بوده که منبع اصلی آن ناکس است. اگر خودروهای فرسوده جایگزین شود زمینه کاهش ۳۰ درصد ناکس و هم ازن در هوای تهران می‌شود. این تاثیری بسیاری در هوای پاک خواهد داشت. علاوه‌بر اینکه رقم نوسازی حمل‌ونقل عمومی باید رقم بالایی باشد و با ۲۰۰ یا ۳۰۰ خودرو شاهد کاهش آلودگی هوا نخواهیم بود.
میرزایی‌قمی اضافه کرد: درحال‌حاضر حدود ۶ هزار اتوبوس فرسوده در شهر تهران تردد دارند که بیش‌آلاینده هستند. نوسازی و جایگزینی با ۳۰۰ یا ۵۰۰ اتوبوس فرسوده، کاهش بیش‌آلاینده‌ها ممکن نخواهد بود. بنابراین باید رقم نوسازی با تعداد بالا و البته در کمترین زمان ممکن انجام شود.
تکلیف‌های مشخص‌شده
در ادامه محمدهادی حیدرزاده، کارشناس حوزه محیط‌زیست برای کاهش آلودگی هوا در حوزه منابع متحرک و ثابت به صمت گفت: موضوع هوای پاک که مصوب شد، چون سهم صنایع متحرک دراین‌باره قابل‌توجه است چند تکلیف مشخص شد.وی افزود: نخستین موضوع خروج خودروهای فرسوده و آلاینده از سطح کشور است که متاسفانه چند سالی است این محور قانون هوای پاک به‌دلیل شرایط اقتصادی به فراموشی سپرده‌شده است.او ادامه داد: ممنوعیت واردات خودرو و عدم تکلیفی که خودروسازان در ازای تولید و اسقاط خودروهای فرسوده دارند طرح نیمه رها شد. این کارشناس حوزه محیط‌زیست اظهارکرد: شرکت‌های خودروساز مسئولیت این امر را نپذیرفتند.
روند کند گسترش مترو
حیدرزاده در ادامه به تکلیف مشخص‌شده در هوای پاک اشاره کرد و گفت: نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی موضوع بعدی است. اتوبوس‌های فرسوده در کلانشهرها به یک معضل بزرگ تبدیل‌شده و بیش از ۵ سال است که هیچ اتوبوس جدیدی به ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری تزریق نشده است. وی اظهار کرد: در کنار این موضوع سرعت گسترش مترو نیز در شهرهای کشور از سرعت لازم برخوردار نبوده و کند انجام می‌شود.
استاندارد یورو ۴ و کاهش آلودگی
حیدرزاده در ادامه تکالیف مشخص‌شده در قانون هوای پاک برای کاهش آلودگی هوا به موضوع استاندارد اشاره و بیان کرد: در این قانون تکلیف شد تولید خودروها براساس استاندارد یورو ۴ انجام شود. اجرای این امر در بعضی از قطعات خودرو به‌دلیل تحریم اجرا نمی‌شود. به‌عنوان مثال در قطعات الکترونیک که مشکلات موتور خودرو را به‌طور خودرو اعلام می‌شود هنوز به انجام نرسیده است. همچنین به‌دلیل محدودیت‌های بین‌المللی خروج آلاینده‌ها با توجه به نوع قطعاتی که در موتور خودروها به‌کار می‌رود عمدتا با استاندارد جهانی فاصله دارد. در نتیجه پس از مدتی موتور را هم از حالت استاندارد خارج می‌کنند؛ بنابراین آلایندگی موتورها دوباره افزایش می‌یابد.
الزام معاینه فنی
این کارشناس حوزه محیط‌زیست تصریح کرد: تنها محوری که هر سال انجام می‌شود موضوع معاینه فنی خودرو است. با ایجاد سامانه یکپارچه سیمفا در حوزه معاینه فنی از بسیاری از تخلفات جلوگیری شد. وی ادامه داد: در بحث طرح ترافیک، بیمه خودرو و… از مواردی که ارائه برگه معاینه فنی الزامی است سبب شده تا صاحبان خودرو نسبت به این موضوع حساسیت بیشتری داشته باشند. البته در این بخش ایرادات و ابهاماتی مطرح بوده که در حال رفع شدن است.
ارتقای کیفی سوخت
حیدرزاده در ادامه سخنان خود به محور بعدی قانون هوای پاک در حوزه منابع متحرک آلاینده هوا به کیفیت سوخت اشاره کرد و گفت: مسئله کیفیت و استاندارد سوخت خودروها (بنزین برای خودروهای سبک و گازوییل برای خودروهای سنگین) تکلیف دیگری بود که در قانون هوای پاک آمد.وی اظهارکرد: متاسفانه سرب موجود در سوخت یکی از مشکلات بوده و به موازات استانداردها خودرو، سوخت تولید داخل ارتقا پیدا نکرده است.
این کارشناس حوزه شهری عنوان کرد: اگر بهترین و باکیفیت‌ترین خودرو هم وارد شود اما تا زمانی که سوخت مناسب تولید نشود نمی‌توان کاهش آلودگی هوا را انتظار داشت. حیدرزاده در حوزه نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل عمومی اظهارکرد: درحال‌حاضر مهم‌ترین مسئله دراین‌باره موضوع اقتصادی است که عدم انطباق فناوری سبب شده طرح به مرحله اجرا نرسد.
کمبود سوخت و مازوت‌سوزی
این کارشناس حوزه محیط‌زیست در ادامه سخنان خود به منابع ثابت آلاینده هوا اشاره کرد و گفت: در این بخش هم باز هم با مسئله سوخت روبه‌رو هستیم. او گفت: در زمستان چون مصرف گاز افزایش پیدا می‌کند با کمبود گاز از سوخت‌های جایگزین استفاده می‌شود که از آن جمله می‌توان به مازوت‌سوزی در پالایشگاه‌ها و کارخانجات اشاره کرد.
خلأ معاینه فنی در موتورخانه‌ها
حیدرزاده تصریح کرد: بخشی دیگر از مشکلات در حوزه منابع ثابت به موتورخانه‌های منازل مسکونی و اداری برمی‌گردد که درست کار نمی‌کنند. متاسفانه تاثیر الزام نبودن معاینه فنی این موتورخانه‌ها را در حوزه آلودگی هوا باید رصد کنیم. او تاکید کرد: معاینه فنی موتورخانه‌ها یکی از موضوع‌های بسیار مهمی است که هیچ‌گاه در کشور به آن توجه نشد.
تکیه به آمارهای دهه ۷۰
این کارشناس محیط‌زیست در پاسخ به این پرسش که چند درصد آلودگی هوا مربوط به موتورخانه‌هاست، گفت: در حوزه سهم منابع آلاینده بهترین مطالعاتی که انجام شد در دهه ۷۰ خورشیدی از سوی یک شرکت ژاپنی بود. او گفت: در ادامه مطالعات براساس مدل‌سازی بود یعنی مطالعات میدانی پس از دهه ۷۰ انجام نشد.
در نتایج مطالعات میدانی این شرکت ژاپنی در دهه ۷۰ نسبت آلایندگی منابع متحرک به ثابت ۷۰ به ۳۰ درصد بوده است و همچنان در اعلام نسبت‌ها به همین نسبت اتکا می‌شود. حیدرزاده اظهار کرد: به‌طور قطع سهم این دو منبع در آلودگی هوا تغییر کرده و سهم منابع ثابت بیشتر شده است اما رفرنس جدید نداریم که به آن استناد شود.
سخن پایانی
بنابر این گزارش محورهای تکلیفی هوای پاک در بسیاری از بخش‌ها ناقص اجرا شده یا اصلا انجام‌نشده است. در این بحث نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده انجام نشد که سهم بسزایی در آلودگی موجود هوای کلانشهرها به‌ویژه تهران دارند. در کنار این موضوع سهم منابع ثابت مانند موتورخانه‌ها را هم نباید نادیده گرفت به‌ویژه که الزامی برای معاینه فنی آنها وجود ندارد. مازوت‌سوزی با کمبود سایر سوخت‌ها قوزی بالا قوز در حوزه آلودگی هوا شده است.
