به گزارش قطعات خودرو اصغر خسروشاهی فعال قطعه ساز و مدیر اسبق شرکت‌های خودروسازی بزرگ کشور گفت: در دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد با سیاستگذاری‌های درست حاکمیت صنعت خودروسازی و قطعه سازی با زیرساخت‌های علمی ایجاد شد اما بعد از سال ۸۴ این صنعت قدم در مسیر نابودی نهاد که امروزه نتیجه آن را شاهد هستیم. سیاستگذاری‌های اشتباه حاکمیت باعث شده است که این صنعت به سمت انحطاط حرکت کند و اگر این مسیر ادامه یابد در آینده‌ای نه چندان دور تکنولوژی از بین رفته و صرفاً به مونتاژ کار تبدیل خواهیم شد.
اصغر خسروشاهی اظهار کرد: فعالیت بنده از سال ۱۳۶۶ با ورود به حوزه قطعه سازی و عضویت در هیئت مدیره رادیاتور ایران آغاز شد. در سال ۱۳۶۷ در گروه خودروسازی سایپا به عنوان معاون مهندسی و قائم مقام خدمت کرده و در سال ۱۳۷۳ با حفظ سمت به گروه ایران خودرو منتقل شدم. برای مدتی نیز به عنوان مدیرعامل شرکت بازرگانی ایران خودرو در آلمان مشغول بودم.
وی ادامه داد: در نهایت در سال ۱۳۸۵ از مجموعه خودروسازی خارج شده و با ورود به بخش خصوصی به همکاری با قطعه سازان در حوزه تولید بین الملل و قراردادهای اتحاد تکنولوژی همکاری کردم. اکنون نیز عضو هیئت مدیره انجمن قطعه سازان خودرو هستم.
این پیشکسوت صنعت خودروسازی در خصوص روند رشد این صنعت توضیح داد: در دوران پس از جنگ و شرایط نامساعد ارزبری با دوران سازندگی همراه شدیم. در آن زمان تولید رنو و ژیان منسوخ شده و پیکان نیز در آستانه توقف قرار داشت. سایپا به علت عدم تولید به سمت ورشکستگی حرکت می‌کرد. در آن زمان نیاز جامعه به خودرو جدید و ارزان قیمت احساس شد.
خسروشاهی افزود: پراید در آن زمان جزو خودروهای با کیفیتی تلقی می‌شد که محصول مشترک مزدا و فورت بود و در ژاپن و آمریکا مقبولیت داشت. از آنجایی که واردات از کشورهای ژاپنی و اروپایی با هزینه بالایی همراه بود و کشور نیز در شرایط ارزبری مساعدی قرار نداشت با قیمت مناسب‌تریCKD از شرکت کیا موتورز کره وارد کردیم.
وی شرح داد: این قرارداد با موفقیت همراه بود و نه تنها خودرویی اقتصادی به جامعه عرضه شد بلکه سایپا نیز از ورشکستگی نجات یافت. این اتفاق نقطه عطفی در صنعت خودروسازی تلقی می‌شد. سیاست گذاری دولت در آن دوره بر پایه توسعه و خودکفایی بنا بود که به همین منظور مسیر بومی‌سازی این خودرو و خروج از حالت مونتاژ با سرعت بالایی همراه شد.
خسروشاهی افزود: هر خودرویی را با زمان خودش مقایسه کنیم چرا که تکنولوژی پیشرفت می‌کند. پراید ۳۰ سال گذشته تولید شده است و در زمان خود جز خودروهای برتر بوده اما قطعاً با گذشت ۳۰ سال و پیشرفت تکنولوژی نباید انتظار داشته باشیم که موقعیت این خودرو در طی زمان تغییر نکرده باشد.
مدیر اسبق شرکت‌های خودروسازی در خصوص روند تشکیل صنعت قطعه سازی اذعان داشت: صنعت قطعه سازی از دو نقطه عطف برخوردار است. اولین نقطه عطف به تولید پیکان منصوب است. هنگامی که تالبوت ورشکسته شد و توان ارائه ckd را نداشت، وزارت صنایع سنگین یکی از خطوط تالبوت را خریداری کرد. در این زمان بدون وابستگی به تالبوت قطعات مورد نیاز از طریق تولید داخل و یا خرید مستقیم از قطعه سازان جهان برای تولید پیکان فراهم می‌شد. در آن دوره به علت عدم تحریم با جهان به راحتی ارتباط برقرار می‌کردیم.
وی ادامه داد: نقطه عطف دوم در هنگام واردات ckd پراید پدیدار شد. پراید در برنامه تولید انبوه قرار گرفته بود به همین منظور داخلی‌سازی قطعات توجیه اقتصادی داشت. سود حاصل از فروش پراید برای ارتقاء قطعه سازی استفاده شد.
اصغر خسروشاهی از ورود پژو به ایران یاد کرده و تصریح داشت: هنگامی که من به ایران خودرو وارد شدم قرارداد پژو منعقد شده و نزدیک به دو هزار خودروی مونتاژی به خط تولید رسیده بود. مدیریت من با تولید انبوه مصادف شد.
این فعال صنعت قطعه سازی افزود: در ابتدا تولید پیکان را افزایش داده و با سود حاصل از آن مسیر خودکفایی در تولید پژو ۴۰۵ را آغاز کردیم. ساپکو نیز در مدیریت قبلی تشکیل شده بود اما فعلیت آن با دوره تولید پژو همراه شد. در واقع پیکان محرک صنعت در ایران خودرو بود.
وی در خصوص رابطه قطعه سازان و خودروسازان اظهار کرد: چالش ارتباط این دو صنعت در پی سیاستگذاری‌های نادرست حکومت ایجاد شده است. در دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد حکومت در صنعت خودروسازی به طور جزئی و در امورات اجرایی دخالت نداشت. در آن دوره حاکمیت تصمیمات کلان و سیاست گذاری‌های بزرگ را مدیریت می‌کرد. در سال ۱۳۷۳ اولین قانون خودرویی در مجلس تصویب و به مدت ۱۰ سال اجرا شد.
خسروشاهی ادامه داد: در آن دوره صنعت خودروسازی تحت نظارت سازمان گسترش بوده و از مدیران لایق، متخصصین متبحر و کارشناسان خبره استفاده می‌شد. افرادی که به صنعت کمک کرده و درک درستی داشتند نظارت را عهده‌دار بودند.
این پیشکسوت صنعت خودروسازی گفت: در دولت نهم و دهم صنعت خودروسازی به سمت انحطاط حرکت کرد. در این دوره دخالت حاکمیت در امور اجرایی آغاز شد و قیمت گذاری دستوری اعمال گشت. در ابتدا قیمت گذاری دستوری ضرر چندانی نداشت اما به مرور زمان و حرکت نزولی اقتصاد و شرایط جامعه زیان به همراه آورد که در شرایط زیان قطعاً نمی‌توان توقع رشد داشت. در این دوره افراد ناکارآمد و بدون تخصص مدیریت را به دست گرفتند و صنعت خود به سمت رکود حرکت کرد.
وی افزود: از سال ۱۳۸۴ حکومت سیاست گذاری را رها کرده و به دخالت پرداخت. در آن دوره به نام خصوصی‌سازی سهام شرکت‌های خودروسازی به شرکت‌های وابسته فروخته شد. در واقع سهام خرد گشت. مالک مشخص این صنعت از بین رفت. هنگامی که مدیریت درست نباشد نظارت نیز کاهش می‌یابد.
اصغر خسروشاهی خاطر نشان شد: در زمان مهندس ترکان پروژه سمند در دست کار بود. به طور ماهانه جلسات برگزار شده و گزارشات ارائه می‌شد. هدف اصلی مهندس ترکان کمک به توسعه بود به همین منظوم نه تنها مشکلی ایجاد نکرده بلکه در حل مشکلات نیز پیشتاز بود.
این فعال قطعه ساز ادامه داد: دوران بعد از انقلاب مدیران حکومت قبلی خارج شده و مدیران جدید شروع به کار کردند. آنها تجربه کافی نداشتند اما از سه نقطه قوتی برخوردار بودند که عدم تجربه را پوشش می‌داد.
وی گفت: انگیزه قوی و سلامت بسیار بالا از شاخصه‌هایی است که به این گروه منصوب می‌شود. علاوه بر این آنها از نظر آکادمیک نیز از تخصص بهره‌مند بودند چرا که در دانشگاه‌های خوب داخلی تحصیل کرده و یا از افرادی بودند که در خارج از کشور درس خوانده و برای کمک به انقلاب به وطن بازگشته بودند.
خسروشاهی افزود: در دوران جنگ تمام توجهات به صنعت سپاهی و جنگی معطوف بود و خودرو جز الویت‌ها نبود. بعد از جنگ آقای رفسنجانی و دولت سازندگی با نگاه توسعه، وارد کار شدند. در آن زمان درآمد ارزی پایین بوده و دولت توان تخصیص ارز نداشت به همین منظور نیاز به سرمایه‌گذاری خارجی به شدت احساس می‌شد.
مدیر سابق شرکت‌های خودروسازی یادآور شد: در آن دوره تحریم نبودیم بنابراین تعامل با جهان راحت بود. دولت سازندگی نیز با سیاستگذاری‌های درست نظر سرمایه‌گذاران خارجی را به ایران جلب کرد. در آن زمان از روش اعتباری نیز استفاده می‌کردیم چرا که برای پیشرفت به سرمایه احتیاج داریم. متاسفانه علی رغم وجود مدیران کارآمد از این روند در دوره دوم دولت سازندگی جلوگیری شد.
وی افزو: بخشی از رشد دولت اصلاحات به دولت سازندگی وابسته است. این دو دولت در یک راستا حرکت کرده و با تغییر مدیران اهداف و سیاستگذاری‌های کلان دستخوش تغییر نشد. در دوره اصلاحات علی رغم وجود کمبود درآمد ارزی با بهبود روابط بین‌المللی توانستیم ارتباط خوبی با جهان ایجاد کنیم به گونه‌ای که آنها برای همکاری با ما راغب بودند و ایران پتانسیل دریافت امتیاز را داشت.
اصغر خسروشاهی وضعیت قطعه سازی را این چنین شرح داد: سرمایه‌گذاری‌های دهه هفتاد و اوایل هشتاد و پس از آن اعمال تحریم‌ها باعث شد که به تولید داخل رو آوریم. امروزه ما بیش از هزار قطعه ساز داریم که از تکنولوژی‌های روز دنیا استفاده می‌کنند. صنعت قطعه سازی با زیرساخت‌های درستی شکل گرفت و این سرمایه‌گذاری باعث شد که بعد از تحریم‌ها تولید خودرو کاهش یابد اما متوقف نشود.
این فعال قطعه ساز سیاست‌های حاکمیت را عاملی برای انحطاط صنعت قطعه سازی خواند و ادامه داد: با گذر زمان تکنولوژی نیز پیشرفت می‌کند. قطعاً تکنولوژی که در دهه ۶۰ کارآمد بود در دهه ۱۴۰۰ کارایی خود را از دست می‌دهد بنابراین ما باید از نظر تکنولوژی خود را به روزرسانی کنیم اما مشکلاتی وجود دارد که اجازه این کار را نمی‌دهد.
وی ادامه داد: بحث نقدینگی مشکلی بزرگ است که خودروسازان و قطعه سازان را درگیر کرده است. مادامی که فکر قطعه ساز برای پرداخت حقوق کارمندانش درگیر باشد دیگر انرژی برای پیشرفت و برنامه‌ای برای به روزرسانی وجود نخواهد داشت.
خسروشاهی خاطرنشان شد: بحث بی‌کیفیتی خودرو که در بین مردم شنیده می‌شود به دو شاخص کیفیت قطعات و مرحله مونتاژ باز می‌گردد. من به عنوان فردی بی‌طرف که در دو حوزه فعالیت داشته‌ام معتقدم بخش عمده بی‌کیفیتی خودرو به علت عدم تخصص لازم در بخش مونتاژ ارتباط دارد.
این پیشکسوت صنعت خودروسازی گفت: تحریم نعمت نیست. در زمان تحریم، نمی‌توانیم تکنولوژی به کشور وارد کنیم که قطعاً باعث می‌شود از پیشرفت باز بمانیم. هیچ کشوری در شرایط تحریم نتوانست آنطور که شایسته است در صنعت پیشرفت کند.
خسروشاهی افزود: من با واردات بی‌رویه نیز موافق نیستم و نباید بازار کشور را در اختیار جهان قرار دهیم. ورود ارز به شرطی کارآمد است که با مدیریت درست همراه گردد. رشد و یا نزول درآمد ارزی اثرگذاری چندانی ندارد. در صورتی که درآمد ارزی سرمایه‌گذاری شود پیشرفت حاصل خواهد شد.
وی ادامه داد: واردات مشکل گشای صنعت خودرو نیست بلکه واردات بی‌رویه باعث نابودی زیرساخت‌ها نیز می‌شود. سود واردات تنها برای عده‌ای خاص قرار داشته و تمام جامعه نمی‌توانند از آن استفاده کنند. اگر مانند دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد سرمایه‌گذاری ادامه پیدا کند می‌توانیم به آینده امیدوار شویم در غیر این صورت صنعت خودرو در پی سیاستگذاری‌های نادرست به سمت نابودی خواهد رفت.
این فعال قطعه ساز از نبود کارگر گله کرده و یادآور شد: علی رغم وجود نرخ بیکاری، شهرک‌های صنعتی از نبود نیروی انسانی رنج می‌برند. نیروی انسانی وجود دارد اما مقری برای آموزش این گروه در نظر گرفته نشده است و مراکزی که وجود داشته‌اند نیز تعطیل شده‌اند. در حال حاضر به استفاده از اتباع خارجی مجبور هستیم.
اصغر خسروشاهی توضیح داد: روند آموزش در ایران درست نیست. در کشور آلمان بعد از کلاس پنجم افراد بر اساس علاقه و استعداد خود به سه دسته تقسیم می‌شوند و تنها یک گروه از آنها به دانشگاه می‌روند. دو گروه دیگر با توجه به استعدادشان به مراکز آموزشی تخصص خود راه یافته و در نهایت هر یک به بازار گروه خود ورود پیدا می‌کنند اما در ایران بدون نیازسنجی جامعه تمامی افراد به دانشگاه‌ها می‌روند.
وی افزود: افزایش بی‌رویه دانشگاه‌های بی‌کیفیت معضلی جدی است چرا که افراد با گرفتن برگه‌ای به عنوان مدرک توقعاتشان بسیار بالا می‌رود و دیگر حاضر به کار پشت دستگاه نیستند در صورتی که اگر با نیازسنجی و بر اساس استعداد و علاقه به افراد آموزش داده شود، جامعه با کمبود نیروی انسانی مواجه نخواهد شد. مسئله مهاجرت نیز نباید فراموش شود
اصغر خسروشاهی فعال قطعه سازی و از مدیران سابق شرکت‌های خودروسازی بزرگ کشور در پایان آینده صنعت خودروسازی را این چنین شرح داد: صنعت خودرو در ایران قدمتی ۵۵ ساله دارد اما سیاستگذاری‌های نادرست حاکمیت باعث شده این مسیر ۵۰ ساله در جاده انحطاط قرار گیرد اگر به همین روند ادامه دهیم در آینده‌ای نه چندان دور تکنولوژی را از دست داده و به مونتاژ کار تبدیل خواهیم شد. این مسئله یعنی ماشین صنعت خودرو با دنده عقب به سمت پنجاه سال گذشته در حال حرکت است.
