هر چند وقت یک بار این خبرها نهادهای نظارتی را به موضوع خودروهای ناقص حساس می‌کند. زمانی تصاویر هوایی از پارک تعداد زیادی خودرو در مازندان خبرساز شد و در زمان دیگر تصاویری از علف‌‌های سبز شده زیر لاستیک‌های پراید 151 سوژه شد. موضوع از چه قرار است؟ درخواست افزایش قیمت و به‌روزرسانی نرخ‌ها از سوی خودروسازان و قطعه‌سازان مسئله اصلی است که خودروهایی را معطل یک قطعه یا پیچ ساده می‌کند یا عدم تامین قطعات از بازار جهانی هرازگاهی صنعت خودرو کشور را خبرساز می‌کند؟
محسن رزمخواه عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران در توضیح مسئله پشت پرده تولید خودروهای ناقص عنوان کرد: زنجیره‌ای از عوامل سبب بالا رفتن آمار خودروهای ناقص و به‌اصطلاح کف کارخانه می‌شود. نخست تامین نشدن قطعات مورد نیاز در زمان مناسب است که خودش دلایل مختلفی دارد؛ اینکه خودروساز پول قطعه‌ساز را به‌موقع نمیپردازد. این امر سبب می‌شود سرمایه در گردش کافی برای تولید وجود نداشته باشد. بنابراین قطعه‌ساز در انتظار هزینه تولید ممکن است روند فعالیت را کند نماید. مسئله دیگر کمبودهایی است که در بازار وجود دارد مثل مشکلات خرید مواد اولیه که دائما قیمت آنها افزایشی است. این امر منجر به نوسان قیمت تمام شده قطعات‌ساز می‌شود و او مستاصل می‌ماند که تولید کند یا خیر.
وی ادامه داد: مشکل دیگر مسئله خود واحدهای خودروسازی است که زیان‌های انباشته روند تولیدشان را کند می‌کند.
راهکاری برای موافقت با درخواست‌ها
برخی فعالان صنعت خودرو عنوان می‌کنند بعضی از تولیدکنندگان بزرگ که توان مالی خوبی در اختیار دارند از موقعیت خود به نوعی برای افزایش قیمت‌ها سوءاستفاده می‌کنند. در واقع این دست‌های پشت پرده، تولید را مختل می‌کند تا با این اهرم به خواسته خود برای مجاب کردن خودروساز برای پرداخت یا افزایش قیمت‌ها برسند. عضو انجمن قطعه‌سازان استان تهران در این باره گفت: نمی‌توان این موضوع را انکار کرد. ممکن است بعضی قطعه‌سازان به دنبال درخواست افزایش قیمت، قطعه را نگه دارند تا خودروساز در شرایط استیصال با افزایش قیمت مورد درخواست آنها موافقت کند. ممکن است برخی از این شیطنت‌ها وجود داشته باشد. به هر صورت مشکل اینجاست که باید قیمت برای تولیدکننده صرفه‌اقتصادی داشته باشد تا بتواند به موقع کالا را به مشتری برساند.
وی افزود: این مسئله در مورد خودروسازان هم صدق می‌کند. چون خودروساز به لحاظ قیمت محصولات تحت فشار شورای رقابت است ممکن است شرایطی را به وجود آورد که محصول آماده تحویل نباشد تا تصمیم‌گیران بالادست تحت فشار و جو روانی موجود، قیمت‌های مورد درخواست خودروساز را بپذیرند. این شرایط همیشه وجود داشته و امکانش وجود دارد به ویژه از سوی قطعه‌سازان بزرگ چون فکر می‌کنند تصمیم‌گیران اصلی هستند. این مسئله از سال‌ها قبل سابقه داشته و باز هم ادامه خواهد داشت.
پاشنه آشیل تک‌سورس‌ها
برخی قطعات تک‌سورس هستند و به‌این ترتیب قطعه‌ساز می‌تواند از این اهرم برای اعمال نظر خود به خودروساز بهره بگیرد. این در حالی است که برخی از قطعه‌سازان خارجی هم تک‌سورس هستند. این امر در راستای حمایت خودروساز از زنحیره تامین است تا تولید در مقیاس اقتصادی انجام شود. در چنین شرایطی خودروسازان خارجی چه راهکارهایی دارند که در چنین دام‌های گرفتار نشوند؟ رزمخواه عنوان کرد: در خارج هم برای هر قطعه 2 تا 3 منبع تامین وجود دارد. تعداد محدودی از قطعه‌سازان تک‌سورس هستند و اگر این تامین‌کنندگان به تعهدات خود عمل نکنند و قطعه را در زمان مقرر تحویل ندهند و همچنین ثابت شود که تحویل ندادن به دلیل ضعف تولید یا مالی است سورس دیگری جایگزین می‌شود.
عضو عیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران با بیان اینکه تمام این مشکلات به ساختار صنعت خودرو برمی‌گردد، گفت: در صنعت قطعه برخی قطعه‌سازان آنقدر ضعیف هستند که در حد تامین‌کننده یک قطعه برای خودروساز نیستند و بعضی هم آنقدر بزرگ هستند که می‌توانند نظر خود را به خودروساز دیکته کنند. تمام این مسائل به ساختار این صنعت و عدم تعادل در آن برمی‌گردد. تا زمانی که ساختار صنعت خودرو اصلاح نشود موضوعاتی از این دست همچنان تکرار می‌شوند.
گروکشی‌های تامین
در ادامه ساسان قربانی یکی از قطعه‌سازان مطرح کشور عنوان کرد: نمی‌گویم این مسئله یعنی تحت فشار گذاشتن خودروساز از سوی قطعه‌ساز اصلا وجود ندارد اما بیشتر قطعه‌سازان چنین کاری نمی‌کنند. با توجه به تجربه چندین ساله‌ای که در این صنعت دارم به ندرت با چنین مسئله‌ای مواجه شدم.
وی با بیان اینکه این نوع اقدامات در صنعت قطعه نادر است، گفت: اگر تعداد زیادی خودرو ناقص در کف پارکینگ‌ها، کامل نشده‌اند دلیل اصلی آن کمبود قطعاتی است که به دلیل تحریم و مشکلات تامین در کشور موجود نیستند. علاوه‌بر اینکه مشکل تامین نشدن برخی قطعات جهانی بوده و مختص صنعت خودرو کشور ما نمی‌شود.
قربانی در پاسخ به این پرسش چرا این امر در دوره‌های خاصی رخ می‌دهد، گفت: ممکن است مثلا 5 یا 6 ماه مواد اولیه و قطعات نیمه‌ساخته مورد نیاز با دردسر کمتر وارد شود اما در ادامه به یکباره طرف خارجی با مطرح کردن ادعایی خلف وعده می‌کند. یا حتی ممکن است در نقل و انتقال پول مشکلی رخ دهد یا حتی منابع مالی قطعه‌ساز کاهش پیدا کرده باشد. دلایل مختلف است اما اینکه فکر کنیم قطعه‌ساز گروکشی می‌کند (که نمی‌گویم اصلا نیست معتقدم بسیار نادر است) همیشه درست نبوده و بیش از 80 درصد کمبود قطعات به دلیل مشکلاتی است که قطعه‌سازان با آن مواجه هستند.
این فعال صنعت خودرو اظهار کرد: ما در فضای رقابتی مواد اولیه و قطعات نیمه‌ساخته خارجی را تهیه نمی‌کنیم. طرف خارجی هر چه را به ما تحمیل کند ناچار به خریداری هستیم. در توضیح اینکه قطعه‌ساز در فضای رقابتی امکان خرید ندارد مثالی بزنم؛ شرکت فورد زمانی که فورد T را به بازار عرضه کرد در تبلیغ این مدل می‌گفت خریداران مختار هستند هر رنگی را انتخاب کنند به شرط آنکه مشکی باشد. تاریخچه این شرکت را بررسی کنید این تبلیغ را می‌بینید. در نتیجه وقتی قطعه‌ساز ایرانی در تامین مواد اولیه یا بعضی قطعات حساس الکترونیکی که باید از یک یا دو شرکت خاص خریداری کند محدودیت دارد مطمئن باشید طرف خارجی سوءاستفاده می‌کند؛ یکجا قطعه نمی‌دهد زمانی دیگر یک سلسله رفتارهای غیراستاندارد در حوزه تجارت خواهد داشت.
این کارشناس حوزه خودرو با بیان اینکه در گذشته که محدودیت‌های بین‌المللی وجود نداشت وقتی قطعه‌سازی می‌خواست قطعه‌ای خریداری کند از چند شرکت استعلام می‌کرد و افزود: چانه‌زنی سبب می‌شد تا محصولات را بتوانیم با قیمت پایین‌تر تهیه کنیم. اما در شرایط فعلی این فرصت‌ها وجود ندارد. به همین دلیل به اعتقاد من مشکلات عمده در تولید ناقص حجم زیادی خودرو به نقدینگی و نقل و انتقال پول یا حتی تامین نشدن ارز مورد نیاز برمی‌گردد؛ مشکلات عدم همکاری شرکت‌های خارجی با طرف ایرانی است که باعث شده قطعات یا سایر اقلام وارد نشده و کسری قطعه وجود داشته باشیم.
قربانی در پاسخ به این پرسش که کمبود مربوط به چه قطعاتی است، گفت: بیشتر مربوط به قطعات الکترونیکی مانند ABS، ECU، ایربگ، بردهای مختلف از جمله چراغ خودرو و… است. یا ممکن است قطعات گیربکس یا موتوری باشد که بخشی از آنها وارد می‌شود و این هم ضعف صنعت خودرو داخل نیست تولید آنها توجیه اقتصادی ندارد. در پیشرفته‌ترین خودروسازان جهان مانند آلمان هم خودکفایی 100 درصدی موضوعیت ندارد.
پای چیپ‌ست‌های نیمه‌هادی در میان است
مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور هم با بیان اینکه افزایش تعداد خودروهای تجاری نشده را نمی‌توان فقط به موضوع درخواست‌هایی از نوع گروکشی دانست، گفت: در حال حاضر به دلیل بالا رفتن آمار خودروهای ناقص نهادهای نظارتی روی موضوع حساس شده و ورود کرده‌اند. از این‌رو تقریبا هفتگی موضوع در جلسات متعدد در حال بررسی و پیگیری است. تفکیک این خودروها مشخص است اینکه چه قطعاتی کم دارند یا کدام قطعه‌سازان قطعات مورد نیاز را تامین نکرده‌اند.
وی افزود: به موضوع گروکشی سال گذشته یکی از قطعه‌سازان که سبب شد حدود 60 هزار خودرو در کف پارکینگ‌ها تجاری نشوند باید چند موضوع دیگر را اضافه کرد که با توضیح آنها آمار 140 هزار خودرو ناقص معنی پیدا می‌کند. نخست اینکه تولید و تامین چیپ‌ست‌های نیم‌هادی امروز معضلی در جهان شده است که برای ایران باید موضوع تحریم را هم اضافه کرد. در حال حاضر جهان به شدت با کمبود چیپ‌ست‌‌نیمه‌هادی مواجه است به طوری که از زمان واریز مبلغ چیپ‌ست‌ها تا دریافت آن 40 تا 50 هفته به طول می‌انجامد. به‌این ترتیب تقریبا 11 ماه بعد قطعه تحویل می‌شود. علاوه‌بر اینکه برخی از این چیپ‌ست‌ها تا 300 درصد افزایش قیمت داشته‌اند یعنی باید 4 برابر نرخ قبل خریداری کرد.
وی ادامه داد: مشکل سومی هم وجود دارد که قابل پیش‌بینی بود و امروز هم تکرار می‌کنیم برای سال آینده شدت بیشتری خواهد داشت زیان‌ده بودن خودروسازان است. روزبه‌روز نقدینگی این شرکت‌ها در حال آب رفتن است. این شرکت‌ها هر سال تقریبا 10 تا 15 هزار میلیارد تومان زیان می‌دهند. این یعنی کم شدن حجم نقدینگی آنها و سخت‌تر شدن پرداخت مطالبات قطعه‌سازان.
این فعال صنعت قطعه اظهار کرد: از سوی دیگر در شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز دیگر پولی وجود ندارد که بخواهند خرید قطعاتی مانند چیپ‌ست‌های نیمه‌هادی را با مدت زمان 10 تا 11 ماه انجام دهند. تمام این عوامل دستبهدست هم داده و خودروهای ناقص کف کارخانه را افزایش داده است.
امکان کاهش تیراژ و تکمیل خودروهای ناقص
دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور در ادامه سخنان خود عنوان کرد: در چنین شرایطی خودروساز تیراژ روز خود را حفظ کرده و گروه صنعتی ایران‌خودرو روزانه بین 2300 تا 2400 خودرو تولید می‌کند و شرکت خودروسازی سایپا در حدود 2 هزار خودرو.
او گفت: در دوره وزارت رضا رحمانی این اتفاق رخ داد و حدود 110 هزار خودرو ناقص در پارکینگ‌ها باقی ماندند. با دستور وزیر در برهه‌ای 3 ماهه تولید روزانه کاهش پیدا کرد و کسری‌ها کامل شد. در حال حاضر چنین تصمیمی هنوز گرفته نشده است که مثلا تولید روزانه تا 40 درصد کاهش داده شود و در ادامه آن خودروهای ناقص تکمیل شوند.
بیگلو در پاسخ به این پرسش که با توجه به این موضوع کمبود نقدینگی سبب تولید خودروهای ناقص شده است، گفت: برخی از قطعات ظرفیت محدود دارند یعنی اینکه قطعه‌ساز می‌تواند روزانه 2 هزار از آن قطعه مثلا الکترونیکی تامین کند. حال اگر این تعداد برای خودروهایی استفاده شود که تجاری نمی‌شوند عملا هزینه‌ها برگشت نمی‌شود. در نتیجه ادامه فعالیت‌ها با مشکل روبه‌رو خواهد شد.
دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور افزود: کاهش تولید خودرو سبب می‌شود نیاز به نقدینگی هم کم شود. این امر می‌تواند کمک کند به قطعه‌سازان که مواد اولیه مورد نیاز خود را تامین کنند. با ادامه این روند شاید در آمارها عنوان شود تولید روزانه بالاست اما وقتی عرضه به اندازه تیراژ نباشد وضعیت بازار را آشفته می‌کند. علاوه‌بر اینکه سرمایه زیادی در شرکت‌های خودروساز دپو می‌شوند که در حال حاضر شده‌اند.
او گفت: تکمیل این خودروها با کاهش تیراژ عرضه را در بازار افزایش داده و قیمت‌ها را کاهشی می‌کند؛ علاوه‌بر اینکه تعهدات معوق کم شده و مشتریان رضایت بیشتری خواهند داشت.
بیگلو با بیان اینکه عرضه از تیراژ مهم‌تر است، تصریح کرد: در این راستا نباید افزایش نجومی قیمت مواد اولیه تولید داخل را هم فراموش کنیم. به عنوان نمونه در یک گزارش قیمتی مشخص شده فولادسازان محصولات خود را با نرخ ارز 44 هزار تومانی به قطعه‌ساز می‌دهند. بارها انجمن قطعه‌سازان کشور گفته است مشخص نیست چرا باید قیمت مواد اولیه تولید داخل گران‌تر از مواد اولیه وارداتی باشد. بنابراین در تامین قطعه اگر شیطنتی هم وجود داشته باشد بیشتر مربوط به کمبود نقدینگی و مسئله پول است.
