قطعات خودرو: پس از تحریم طرح «نهضت تعمیق ساخت داخل» پی‌ریزی و تیر 98 با برگزاری اولین میز تخصصی برای صنعت خودرو به مرحله اجرا رسید. همت برای تولید قطعاتی که وابستگی ارزی داشتند و در ادامه تولید موتورهای بومی شکل گرفت. پس از داخلی‌سازی قطعات و تولید قطعات جدید، خودروهای جدید هم به سبد محصولات دو خودروساز بزرگ اضافه شد. به‌این ترتیب با تعلیق همکاری شرکت پژو با خودروسازان داخلی پژو 301 به محصولی جدید با نام تارا تغییر کرد. رهام که پروژه سال‌های 94 و 95 بود پس از تغییر به نام شاهین در سال 99 عملیاتی و وارد بازار شد. آیا با این تغییرات و تحول در مسیر تولید می‌توان گفت صنعت خودرو رو به توسعه است؟ آیا محصولات جدید می‌توانند وارد بازار رقابتی شوند؟ چه زمانی می‌توان گفت خودروسازی داخلی رو به پیشرفت است؟ فربد زاوه از کارشناسان بازار خودرو در پاسخ به این پرسش که چه زمانی می‌توان گفت صنعت خودرو در مسیر توسعه قرار گرفته است، گفت: هنگامی این امر محقق می‌شود که صنعت خودرو از شعارزدگی خارج شود. به این معنی که در صورت‌های مالی شرکت‌های خودروساز فارغ از محدودیت‌ها و حمایت‌های مختلف سود به ثبت برسد. مردم هم با رضایت خرید کرده و خودروهای تولید داخل را در بازارهای صادراتی ببینیم. در چنین شرایطی می‌توان گفت صنعت خودرو توسعه واقعی در آن رخ داده است.
وی افزود: در غیر این صورت تولید یک مدل جدید و داخلی‌سازی قطعات مورد نیاز توسعه به شمار نمی‌رود؛ بلکه به حمایت زنده است و با 200 هزار میلیارد تومان بدهی می‌تواند فعالیت داشته باشد. به‌طور قطع شرکتی که با این حجم بدهی فعالیت دارد حتی به سمت توسعه حرکت نکرده است.
او ادامه داد: صورت‌های مالی این شرکت‌ها مملو از زیان است. شرکت‌های خودروساز روزانه کلی زیان برای اقتصاد ملی درست می‌کنند. هنگامی که شرکتی اینقدر زیان‌آور است این زیان محدود به خودش نمی‌شود. به عنوان مثال قیمت سوخت را در کشور نمی‌توان افزایش داد چون محصولات تولید داخل پرمصرف هستند. نمی‌توان هزینه برق را واقعی کرد زیرا لوازم‌خانگی مصرف بالای برق دارند. صنایع رانتی بر اساس محاسبات قیمت‌های بین‌المللی سالانه حدود 150 میلیارد دلار به اقتصاد ملی تحمیل می‌کند.
این کارشناس حوزه اقتصاد در ادامه سخنان خود گفت: اگر قیمت‌ها آزاد بود می‌توانستیم بین 70 تا 80 میلیارد دلار کسب درآمد کرد که آن هم به دلایلی که در بالا آمد اتفاق نمی‌افتد. در نتیجه چنین عملکردی نمی‌توان گفت صنایع داخل از جمله خودروسازان به سمت توسعه حرکت می‌کنند.
او تصریح کرد: تولید یکی‌دو محصول جدید بهانه‌ای برای انحصار بیشتر در بازار است.
سود و زیان معیاری برای توسعه
زاوه با بیان اینکه ورود محصول نو به بازار به معنی توسعه نیست ادامه داد: صنایع در کشورهای صنعتی به اقتصاد خود و سودآوری که دارند زنده هستند. علاوه‌بر اینکه با یک پلتفرم قرار است چه چیزی توسعه پیدا کند. کدام خودروساز بین‌المللی یک محصول دارد؟ به عنوان مثال اگر محصولی مانند تارا را حذف کنیم جدیدترین محصول، پژو 206 بوده که مربوط به سال 1380 است. پژو 405 سال 1369 وارد خط تولید شده است. پس این نشان می‌دهد که صنعت خودرو ما هنوز در مسیر توسعه هم قرار نگرفته است. حتی اگر محصولی به بازار عرضه می‌شود برای سودآوری نبوده و برای خوشامدی مدیران بالادستی است.
وی گفت: شرکت‌ها با یک محصول چگونه می‌خواهند رقابت کنند وقتی تیراژ کف یک پلتفرم بالای 5 میلیون خودرو است. در واقع این تورم کشور است که به کمک صنعت خودرو آمده و آن را زنده نگه داشته است. فراموش نکنیم این نوع فعالیت کردند عامل تورم و متنفع از آن است.
این کارشناس حوزه بازار خودرو ادامه داد: خودروسازان داخلی چند بار افزایش سرمایه دادند؟ چقدر بدهی دارند؟ چند سال زمان نیاز است که این بدهی صفر شود؟ در ادامه با کدام پول قرار است تولید توسعه پیدا کند؟ اگر تویوتا خودروسازی توسعه‌یافته است بیش از 30 محصول و 5 پلتفرم دارد. البته تمام قطعات هم برای این برند نبوده و با برخی از خودروسازان مطرح جهانی مشترک است. به عنوان نمونه انژکتور و ECU تویوتا، BMW و پژوسیتروئن برای شرکت بوش است. توسعه‌یافتگی به معنی تولید یک محصول یا فلان قطعه نیست بلکه به شرکتی توسعه‌یافته اطلاق می‌شود که فارغ از هرگونه حمایت در یک فضای رقابتی سودآور بماند. اگر در چنین فضایی شرکتی پیکان هم تولید کند و به‌فروش برساند اما سود داشته باشد موفق است.
او گفت: در کلان اقتصاد و در بازار آزاد باید سهم خود را حفظ کرد. آیا کیفیت تویوتا و لامبورگینی یکی است؟ تفاوت قیمتی آنها خیلی بالاست. کسی لامبورگینی نمی‌خرد که خراب نشود با وجود اینکه قیمت آن نسبت به تویوتا 20 تا 30 برابر است. یا متقاضی مازراتی، این خودرو را خریداری نمی‌کند که تعمیرگاه نرود در حالی که فردی که تویوتا خریداری می‌کند به این دلیل است که تعمیرگاه نرود اما در ادامه نباید انتظار آپشن‌های مازراتی را داشته باشد.
زاوه با بیان اینکه هر برندی تعریف مخصوص به خود را در دنیای خودرو دارد، تصریح کرد: خودروسازی داخلی اگر تسهیلات و رانت نداشته باشد زنده نمی‌ماند. پرسش این است که چطور شرکتی که زیان‌ده است و بدهی بالا دارد می‌تواند یک محصول جدید طراحی کند؟ پاسخ این است که با تورم کشور موفق به این کار شده‌اند.
چگونه حمایت منجربه رشد می‌شود؟
هر دولتی برای زنده نگه داشتن صنایع آنها را حمایت می‌کنند. شکل حمایت دولت‌هایی که شاهد حضور محصولاتشان در بازار جهانی هستیم با حمایت‌های ما در داخل چه تفاوتی دارد؟ زاوه در این باره توضیح داد: در جهان کمتر دولتی داریم که مانند دولت ما از صنایع حمایت کرده باشد. مثلا در کره‌جنوبی بود که منجر به ورشکستگی عظیم در اقتصادشان در دهه 90 میلادی شد. واقعیت این است که با بستن درهای کشور به روی کالاهای خارجی به این بهانه که ما می‌توانیم کل نیاز بازار خود را تامین کنیم حرکت رو به توسعه نخواهد بود.
این کارشناس حوزه بازار خودرو در تشریح حمایت درست عنوان کرد: حمایت واقعی یعنی کاهش بوروکراسی اداری، تسهیل فضای کسب‌وکار، آزادی اقتصاد، عدم ایجاد رانت و… . اگر قرار است صنایع در کشور توسعه پیدا کند مهم نیست مالک آن کیست باید بتوانند مزایای رقابتی ایجاد کنند. در حالی که بسترهای آن از انرژی تا نیروی کار ارزان‌قیمت فراهم است.
زاوه در پایان با بیان اینکه حمایت باید در راستای مقررات‌زدایی باشد، تاکید کرد: ما باید بتوانیم قوانین کشور را ساده کنیم. همچنین به جای اهمیت به صاحب صنایع، این خود صنایع باشند که دارای اهمیت باشند. کشورهایی با صنایع پیشرفته از این مراحل عبور کرده‌اند مالکیت دیگر اهمیت ندارد این فرایند است که مهم خواهد بود.
تضاد تعدد خودروسازی با رقابت‌پذیر شدن
یکی از بسترهای توسعه رقابت‌پذیری است. امیرحسن کاکایی از دیگر کارشناسان صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که آیا صنعت خودرو می‌تواند در شرایط فعلی رقابت‌پذیر شود، گفت: رقابت‌پذیری مفهومی است جهانی و البته نسبی. با چه کسی و تحت چه شرایطی می‌خواهیم رقابت کنیم؟ این سوال مهمی است. هر کشوری برای حمایت از صنعت خودش، کارهایی انجام می‌دهد بنابراین مثلا رقابت خودرو ژاپنی در امریکا سخت‌تر از رقابت در وسط افریقا است. اما کشورهای قوی در یک توزان تجاری سعی می‌کنند که رقابت را بهگونهای مدیریت کنند که توزان تجاری در کلیت تجارت و صنایع رخ دهد و البته خودرو بخش مهمی از آن است.
وی افزود: امروز همه به نوعی احساسی نسبت به خودرو و رقابت آن در بازارهای جهانی برخورد می‌کنند. با هر معیاری که بنگریم، خودروسازی ما رقابت‌پذیر نیست. دلایل آن را هم توضیح می‌دهم.
این عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت یادآور شد: دلایل را می‌توان به دو دسته تقسیم کرد: دلایل داخلی و دلایل خارجی. متاسفانه طی 50 سال گذشته صنعت خودرو ما یک صنعت ناقص‌الخلقه پی‌ریزی شد. یعنی صنعتی که پایه‌اش مونتاژکاری بود و قرار نبود که صنعت خودرو بشود. بلکه قرار بود که پایگاه منطقهای تولید و مصرف شود. از همین روی در همان اوایل کار مجوزها و پروانه‌های ساخت و بهره‌برداری طوری طراحی و اجرا شد که ما هم اکنون بیش از 30 خودروسازی و بیش از 30 پروانه بهره‌برداری اضافه داریم. نتیجه‌اش اینکه هیچ کدام آنها در سطح بین‌المللی حرفی برای گفتن ندارند و به اندازه کافی بزرگ و چابک و توانمند نیستند.
او اضافه کرد: کافی است برای مقایسه نگاهی بیندازید به کره‌جنوبی و تایلند یا حتی آلمان و فرانسه. هر کشوری گنجایش تعداد محدودی از صنایع و البته تعداد محدودتری از خودروسازی دارد تا بتواند در سطح جهانی به رقابت بپردازد. به همین جهت جایی مانند کره‌جنوبی که با 4 خودروسازی شروع کرد، هم اکنون یک خودروسازی دارد. اما خودروسازی این کشور در سطح جهانی حرف برای گفتن دارد و با 5 میلیون خودرو (عددی برای بقا در این صنعت)، تولید می‌کند. بدیهی است که ورشکستگی خودروسازان بزرگی مانند دوو و کیا برای دولت و ملت کره‌جنوبی بسیار سخت است. اما آنها این سختی را تحمل کردند تا متناسب با معیارهای رقابت‌پذیری جهانی باقی بمانند و بتوانند به رشد و توسعه خود ادامه دهند.
این مدرس مهندسی خودرو در دانشگاه ادامه داد: به عبارتی ورشکستگی که ظاهرا با کاهش همراه است، یک راهبرد مناسب برای رشد و توسعه کشورها به شمار می‌رود. اما در ایران نه‌تنها همچنان هر 30 خودروساز بر حضور خود اصرار دارند، بلکه بعضی از دولتمردان و وکلای مجلس اصرار دارند که این تعداد بالاتر هم برود که در تناقض آشکار و ساختاری با رشد و پیشرفت صنعت خودرو و البته رقابت‌پذیری آنها است.
کاکایی عنوان کرد: بعضی هم در حالی که از حمایت‌های مورد ادعای دولتی از دو خودروساز گلایه‌ند هستند، دنبال ایجاد قطب سوم توسط همان دولت هستند. برخی هم خصوصی شدن خودروسازی را راه نجات می‌دانند در حالی که آنها به این موضوع توجه نمی‌کنند 28 خودروساز داخلی از 30 شرکت دارای پروانه بهره‌برداری کاملا خصوصی هستند. البته دو خودروساز اصلی هم از نظر قانونی خصوصی محسوب می‌شوند.
مدیریت سیاسی
عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت گفت: در این زمینه هم باید خیلی واضح به مانع دیگر رقابت‌پذیر شدن صنعت خودرو کشور، یعنی مدیریت سیاسی و دخالت‌های سیاسیون در این صنعت اشاره کرد. همین وضعیتی که سهامداری دو خودروساز اصلی ما دارند، دو خودروساز اصلی فرانسه هم دارند. اما شما هیچگاه در تصمیم‌گیری‌های مدیران رنو و پژوسیتروئن، رد پای سیاسیون را نمی‌بینید. معیار در کشوری مانند فرانسه یا حتی چین کمونیست که شرکت‌های اصلی آن دولتی هستند، هم اکنون سیاست نیست، بلکه اقتصاد معیار اصلی تصمیم‌گیری است.
کاکایی با بیان اینکه بزرگ‌ترین مشکل این صنعت و صنایع دیگر حاکمیت سیاست بر اقتصادی در مدیریت آن است، گفت: متاسفانه با وجود اصل پیشرفته 44 قانون اساسی و انواع مصوبات مرتبط که تکلیف دولت را حاکمیت و تکلیف بخش خصوصی را تصدیگری در این نوع صنایع دانسته است، همچنان دولتمردان و وکلای مجلس و دیگر سیاسیون به انحا مختلف در این صنعت دخالت می‌کنند. دخالت‌هایی که عمدتا به نفع یک جناح سیاسی خاص یا یک قومیت خاص و یا یک منطقه جغرافیایی است. در حالی که حکومت باید مبتنی بر منافع ملی، نه منافع موضعی نامبرده، سیاستگذاری کند و موانع توسعه و رشد تولید را بردارد و به رقابت‌پذیر شدن صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو اهتمام بورزد.
اتصال به شبکه جهانی زنجیره تامین
عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: در مورد سیاستزدگی و آثار مخرب آن می‌توان ساعت‌ها بحث کرد. اما عوامل خارجی تاثیرگذار چیست؟ صنعت خودرو در دنیای امروزی یک صنعت جهانی به معنای واقعی است و هیچ خودروسازی را نمی‌توانید بدون زنجیره قطعه‌سازی جهانی، در حال رقابت با دیگران ببینید. شاید در نیمه اول قرن بیستم آلمانی‌ها، تمام قطعات و فناوری‌ها را خودشان برای خودشان توسعه می‌دادند و تولید می‌کردند. اما امروز حتی بنز آلمان به شبکه جهانی توسعه و فناوری متصل است و بر مبنای آن یک خودروساز رقابتی است. اما در ایران قبل از انقلاب ظاهرا قرار نبود که ما یک زنجیره کامل خودروسازی داشته باشیم. البته اطلاعات تاریخی من در این زمینه ضعیف است. اما آنچه که مسلم است ما بعد از انقلاب به ویژه در دهه 70 کارهای خوبی برای رشد و توسعه قطعه‌سازی در کشور انجام دادیم. اما متاسفانه در دهه 80، این مسیر هم به دلیل همان سیاسی کاری، دچار اختلال جدی شد.
او تصریح کرد: هم اکنون بر اساس برخی ادعاها 1200 قطعه‌سازی در کشور فعالیت دارند که از این تعداد حدود 400 قطعه‌ساز با دو خودروساز اصلی همکاری دارند. از این تعداد حدود 10 تا 15 قطعه‌ساز بزرگ بوده و تنها بزرگ‌ترین آنها حدود 13 هزار نفر نیروی انسانی دارد. اما همان‌طور که خودروسازی ما ناقص‌الخلقه است، قطعه‌سازی کشور هم از اول معلول به‌دنیا آمد.
این مدرس دانشگاه اظهار کرد: همین بس که بدانید عمدتا خطوط تولید ما دست دوم هستند. در مورد توسعه فناوری و تحقیقات هم تقریبا می‌توان گفت قطعه‌سازی کشور هنوز در مقیاس جهانی، یک نوزاد است. در حالی که BMW آلمان با قطعه‌ساز ژاپنی روی سیستم تهویه مطبوع کار می‌کند و هیوندای کره‌جنوبی با بوش آلمان روی کامپیوتر خودرو همکاری دارد. ما ضمن اینکه به علت سیاستزدگی صنعت دچار سردرگمی راهبردی هستیم، اما در 40 سال گذشته از یک ارتباط جهانی معقول بلندمدت قابل اطمینان هم محروم بوده‌ایم.
کاکایی در پایان با اشاره به وضعیت صنعت خودرو جهان، گفت: صنعت خودرو در قرن بیست‌ویکم، از صدر تا ذیل آن یک صنعت جهانی است و تا تکلیف ارتباطات شفاف و قابل اطمینان با زنجیره جهانی ایجاد نشود، امکان ندارد که بتوانیم یک صنعت رقابت‌پذیر و توسعه‌یافته در سطح جهانی داشته باشیم. هر چند که قطعا با تلاش‌های متخصصان و مدیران، پیشرفت‌های قابل‌توجهی را پشت‌سر گذاشته‌ایم، اما از نظر اصولی فاصله بسیار زیادی تا صنعت خودرو جهان داریم و تا این موانع رفع نشود و ساختارها اصلاح نشوند، امکان ندارد که خیلی بهتر از این که هستیم، شویم.
