رئیس مجلس شورای اسلامی در واکنش به آییننامه اجرایی تبصره ماده «۳» قانون ساماندهی صنعت خودرو که چندی پیش توسط هیات‌دولت ابلاغ شد، خواستار اخذ عوارض از دارندگان خودروهای پرمصرف شد.
۲۷ شهریورماه بود که محمد مخبر، معاون اول رئیس‌‌‌جمهور، آییننامه اجرایی تبصره ماده «۳» قانون ساماندهی صنعت خودرو را به وزارت صمت، وزارت امور اقتصادی و دارایی، سازمان حفاظت از محیط‌زیست، سازمان ملی استاندارد و سازمان برنامه و بودجه ابلاغ کرد. این آییننامه به نوعی برای مالیات‌ستانی از خودروهای پرمصرف تدوین شده بود و معیار آن نیز میزان انتشار گاز دی‌اکسید کربن خودروهای تولیدی بود. پس از ابلاغ این آییننامه، بسیاری از کارشناسان عوارض تعیین‌شده برای پرمصرفها را اولین جریمه محیط‌زیستی برای خودروسازهای کشور دانستند.
محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس، در نامه‌ای به دولت، دارندگان خودروهای پرمصرف را نیز مشمول این آییننامه خوانده و در صورت تایید دولت، جریمه‌ها مختص تولیدکنندگان پرمصرفها باقی نخواهد ماند. اما ماجرا از بندی از قانون ساماندهی صنعت خودرو شروع شد که سال ۱۴۰۰ به تصویب رسید. در تبصره بند «۳» این قانون مجلسی‌‌‌ها تصویب کرده بودند که دولت مجاز است ضمن ترویج روش‌های کاهش و بهینه‌‌‌سازی مصرف سوخت، نسبت به وضع عوارض پلکانی بر دارندگان خودروهای پرمصرف (نسبت به حجم سیلندر) یا تولید خودروهای با مصرف بالاتر از حد مجاز به تشخیص سازمان ملی استاندارد اقدام کند و درآمد حاصل را پس از واریز به حساب خزانه‌‌‌داری کل کشور و درج در بودجه‌‌‌های سنواتی به یارانه تسهیلات بانکی جهت گسترش حمل‌‌‌و‌‌‌نقل عمومی اختصاص دهد.
از مرور ایرادات قالیباف به تبصره ماده «۳» قانون ساماندهی صنعت خودرو اینطور می‌توان نتیجه گرفت که بحث اصلی در مورد آییننامه اجرایی تبصره ماده «۳» قانون ساماندهی صنعت خودرو، این پرسش است که دقیقا چه بخشی (تقاضا یا عرضه) باید جریمه پرمصرف بودن خودروها را پرداخت کند؟ برای پاسخ کارشناسی به این پرسش گفت‌‌‌وگویی با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو، داشتیم. وی در ابتدای اظهارات خود این سوال را مطرح می‌کند که اگر هدف از این قوانین و همین‌طور آییننامه اجرایی آن، این است که تولیدکنندگان به سمت تولید خودروهای کم‌‌‌مصرف حرکت کنند، آیا اساسا در کشور ما این ابزار می‌‌‌تواند کمک‌‌‌کننده باشد؟ وی در پاسخ به پرسشی که مطرح کرده می‌‌‌گوید محیط کسب‌وکار در صنعت خودرو در یک سیکل بسته است، به طوری که این صنعت مسیر توسعه‌‌‌ای را پیش‌روی خود نمی‌‌‌بیند.
وی این سیکل بسته را حاصل تحمیلاتی می‌‌‌داند که به خودروسازی کشور وارد شده است. تحمیلاتی همچون دخالت زیاد سیاستگذار در جزئیات صنعت، تحریم، قیمت‌گذاری دستوری و… . این کارشناس حوزه خودرو مثالی از تاثیر تحریم‌‌‌ها می‌‌‌زند و می‌‌‌گوید، تحریم باعث شده است تا خودروسازان نتوانند از ابزارهای مختلف مانند همکاری‌‌‌های بین‌المللی استفاده کنند. از طرف دیگر سیاست‌‌‌های داخلی مانند قیمت‌گذاری دستوری عملا امکان مالی هرگونه توسعه را از آنها سلب کرده است.
همان‌طور که اشاره شد جریمه برای تولید یا استفاده از خودروهای پرمصرف در سطح جهانی امر متداولی است. برای مرور این تجارب نگاهی داریم بر شیوه برخورد با این دست از خودروها در کشورهای مختلف. برای مثال چین در سال ۲۰۰۵ قانون جامع استاندارد مصرف سوخت را اعمال کرد که مطابق آن تنها به مدل‌‌‌های تازه‌‌‌ای اجازه ورود به بازار داده می‌‌‌شد که با استانداردهای مصرف سوخت هماهنگی داشته باشند. در ادامه اجرای این طرح و در سال ۲۰۰۶، دولت چین مالیات بیشتری بر خودروهای پرمصرف اعمال کرد، به‌‌‌طوری‌‌‌که قیمت برخی خودروها با مصرف سوخت بیش از حد مجاز تا ۲۷درصد افزایش یافت. بنابراین در چین بیشتر تمرکز برای کاهش تولید خودروهای پرمصرف روی تولیدکنندگان بود. این شیوه برخورد در کانادا نیز قابل مشاهده است، به طوری که در این کشور از تولیدکنندگان خودروهای پرمصرف مالیاتی بین هزار تا ۴هزار دلار دریافت می‌شود. کانادا برای کنترل خرید خودروهای پرمصرف بیشتر طرح‌‌‌های تشویقی را برای خرید کم‌‌‌مصرف‌‌‌ها در نظر گرفته است. دولت آمریکا نیز از تولیدکنندگان خودروهای پرمصرف مالیات سنگینی دریافت می‌کند. آمریکا در میان کشورهای پیشرفته جامع‌‌‌ترین قانون مالیات بر خودروهای پرمصرف را دارد. در سال ۱۹۷۸ میلادی کنگره آمریکا قانونی را با عنوان «قانون مالیات انرژی» به تصویب رساند که مالیات یادشده بر مبنای این قانون از خودروسازان اخذ می‌شود.
