کیچیرو تویودا (Kiichiro Toyoda) متولد ۱۱ ژوئن ۱۸۹۴ و متوفی ۲۷ مارس ۱۹۵۲یک تاجر بود. او پسر ساکیچی تویودا (Sakichi Toyoda)، بنیانگذار شرکت تویودا لوم ورکز (Toyoda Loom Works) بود. تصمیم او برای تغییر تمرکز تویودا از تولید ماشین بافندگی اتوماتیک به خودروسازی، چیزی را ایجاد کرد که به شرکت موتور تویوتا (Toyota Motor) تبدیل شد.
کیچیرو تویودا پدرش را که مسئول کسب و کار خانوادگی بود، متقاعد کرد تا در توسعه شرکت تویودا لوم ورکز، یک بخش تولید خودروهای نمونه‌ی اولیه راه اندازی کند. در آن زمان این کار خطری برای تجارت خانوادگی محسوب می‌شد. پدرش اندکی قبل از مرگ پسرش را تشویق کرد تا رویای خود یعنی خودروسازی را دنبال کند. کیچیرو توانایی مکانیکی را که خانواده در اختراع بخار، روغن و ماشین‌های بافندگی الکتریکی تجربه کرده بودند، تقویت می‌کند و آنچه را که در نهایت جهانی می‌شود، یعنی نیروگاه مشهور امروزی، شرکت تویوتا موتور، توسعه و تجسم می‌دهد. او همچنین املای شرکت خودروسازی را برگرفته از نام‌خانوادگی اما به شکل راحت‌تر قرار داد تا موفق شود. معاصرانش او را «توماس ادیسون» می‌نامیدند. در سال 1957، پسر عمو و معتمدش ایجی تویودا (Eiji Toyoda)، به‌عنوان رئیس شرکت تویوتا موتور توسعه موفقیت‌آمیز کیچیرو را دنبال کرد و تویوتا را به یک مجموعه مهندسی جهانی تبدیل ساخت و برجسته‌ترین برند لوکس آن یعنی لکسوس (Lexus) را راه‌اندازی نمود.
کیچیرو در یاماگوچی (Yamaguchi) در روستای کوسای (Kosai) در استان شیزوئوکا (Shizuoka) با عنوان پسر ارشد ساکیچی تویودا و تامی سحرا (Tami Sahara) به دنیا آمد.
پدر کیچیرو در تویوهاشی (Toyohashi) مشغول به کار بود و هنگام تولد فرزندش به خانه آمد تا نامی برای او بگذارد و سریع به تویوهاشی بازگشت. کمتر از دو ماه پس از تولد، مادرش تامی، خانه را ترک کرد، به دلیل اینکه معتقد بود شوهرش بیش از حد درگیر اختراعات صنعتی است و به زندگی خانوادگی توجهی ندارد. بنابراین، کیچیرو در روستای کوسای به پدربزرگ و مادربزرگش سپرده شد. در سه سالگی، کیچیرو به جایی که پدرش بود، فرستاده شد. کیچیرو در مدارس معمولی ابتدایی و متوسطه تحصیل کرد و در سال 1920، از گروه مهندسی مکانیک، دانشکده مهندسی، در دانشگاه امپراتوری توکیو فارغ التحصیل شد. پس از فارغ التحصیلی، او حدود هفت ماه تا مارس 1921 در دانشگاه امپراتوری توکیو در دانشکده حقوق ماند. کیچیرو در تحصیلات خود همواره عالی بود.
پس از فارغ التحصیلی به زادگاهش بازگشت و به تویوتا بوشوکو (Toyota Boshoku)، که توسط پدرش، ساکیچی، در سال 1918 تأسیس شد، پیوست. ریاست شرکت بر عهده پدرش بود. از ژوئیه 1921 تا فوریه 1922، کیچیرو از سانفرانسیسکو، لندن، اولدهام شهری بزرگ در منچستر انگلستان و غیره دیدن کرد تا در مورد صنعت ریسندگی و بافندگی اطلاعات کسب کند و سپس از مارسی از طریق شانگهای بازگشت. پس از بازگشت، در دسامبر 1922، با هاتاکو آیدا (Hatako Iida)، دختر یکی از بنیانگذاران فروشگاه‌های زنجیره ای تاکاشیمایا (Takashimaya)، ازدواج کرد. در سال 1926، کیچیرو شرکت صنایع تویوتا را تأسیس کرد و مدیر عامل آن شد.
همچنین، او به ماشین‌های بافندگی اتوماتیک علاقه‌مند شد، بنابراین یک کارخانه آزمایشی در کاریا (Kariya)، آیچی (Aichi) راه اندازی کرد تا توسعه آنها را شروع کند، گرچه پدرش، ساکیچی، مخالف بود. او از سپتامبر 1929 تا آوریل 1930 به اروپا و آمریکا سفر کرد و فکر کرد که صنعت اتومبیل که در آن زمان در مراحل اولیه بود، در آینده بسیار توسعه خواهد یافت. بنابراین، در سال 1933، یک بخش خودروسازی در شرکت صنایع تویوتا تأسیس شد. در سال 1936، طبق قانون تولید خودرو به عنوان یک شرکت دارای مجوز تعیین شد. در سال 1937 بخش خودروسازی به عنوان شرکت تویوتا موتور مستقل شد. کیچیرو در همان سال معاون رئیس شرکت ریزابورو تویودا (Rizaburo Toyoda) شد. در سال 1941، کیچیرو به عنوان رئیس شرکت شروع به کار کرد. در اوج ناآرامی‌های اقیانوس آرام در جنگ جهانی دوم، خانواده تویودا هم در تجارت خانوادگی و هم در جبهه خانگی تحت تأثیر قرار می‌گیرد. تحصیل فرزندان او به دلیل پیامدهای جنگ به تأخیر افتاد و تجارت او مجبور شد برای ارتش کامیون بسازد. شرکت‌های خانوادگی تویودا در زمان تسلیم ژاپن از نابودی در امان ماند.
کیچیرو یک چهره کلیدی در هموار کردن راه برای صنعت خودرو در ژاپن است، و بدون او، صنعت خودروسازی امروزی ممکن بود کمتر توسعه یافته باشد. صنعت خودرو نقش بسیار مهمی در حمایت از اقتصاد ژاپن ایفا می‌کند. تعداد خودروهای تولید شده به طور چشمگیری از 70هزار به 11.4 میلیون خودرو بین سالهای 1955 و 1980 افزایش یافت و در سال 1980 از تعداد خودروهای تولید شده توسط ایالات متحده بیشتر شد. علاوه بر این، نسبت صادرات خارج از کشور در سال 1985 55 درصد بود.
گفته می‌شود که کیچیرو به خاطر خلق خودروهای داخلی، راه را برای صنعت خودروسازی ژاپن باز کرده است. تفاوت بین ژاپن و ایالات متحده در صنعت خودرو در طول جنگ جهانی دوم بسیار بزرگ بود. در اوایل دهه 1930، کیچیرو به سمت توسعه تولید داخلی خودرو پیش رفت. در سال 1933، شرکت صنایع تویوتا یک بخش خودرو راه اندازی کرد و توسعه کامل خودرو را آغاز کرد. با این حال، توسعه خودرو به خوبی پیش نرفت. به عنوان مثال، هیچ کس تجربه‌ای در خودروسازی نداشت، بنابراین او کسانی را که در خودروسازی تجربه داشتند، از سراسر کشور جمع آوری کرد. همچنین ساخت موتور شش ماه طول کشید. سپس، در ماه می 1935، اولین خودروی تکمیل شد. پس از آن، خودروهای ارتقاء یافته دیگری را تولید کرد. کامیون‌های نسل اولیه را بهبود بخشیدند. شرکت صنایع تویوتا و شرکت نیسان موتور در ماه سپتامبر به عنوان یک شرکت دارای مجوز ساخت خودرو ثبت شدند.
با این حال، کیچیرو نگران بود که انتخاب شدن به عنوان شرکت دارای مجوز منجر به از دست دادن رقابت‌پذیری صنعت خودرو و باعث نابودی صنعت خودروسازی شود. در سال 1937، شرکت تویوتا موتور تاسیس شد و کیچیرو به عنوان معاون رئیس شرکت انتخاب شد. مدیریت کیچیرو به دو دلیل بسیار خوب بود. اول اینکه برای تولید خودروهای بیشتر راه را هموار کرد. به طور مشخص، برای روشن شدن سازمان داخلی، شرکت به هفت بخش تقسیم شد و هدف و صلاحیت هر بخش به وضوح تعیین شد. دوم، او خطر تولید خودروهای مشابه نه تنها در خودروهای تولید خودشان، بلکه در ساخت خودروهای تخصصی را کاهش داد. در نوامبر 1938، کارخانه کورومو (Koromo) تأسیس شد و برای تولید اتومبیل سخت کار کرد. با این حال، مشکلات کیفیت و هزینه خودرو به وجود آمد و مدیریت در شرایط بحرانی قرار گرفت. برای غلبه بر این وضعیت، کیچیرو با اقدام سریع و تولید داخلی قطعات خودرو، این مشکلات را حل کرد. در سال 1941، کیچیرو رئیس صنعت موتور تویوتا شد.
شرکت تویوتا موتور به دلیل جنگ فعالیت‌های خود را محدود کرده بود. در سال 1937، دومین جنگ چین و ژاپن آغاز شد و چالش‌های بزرگی را برای صنعت خودروسازی ژاپن از جمله شرکت تویوتا موتور ایجاد کرد. پس از پایان جنگ، دولت ژاپن تولید خودرو را به نفع محصولات نظامی محدود کرد و تولید و خرید خودروها را با مشکل مواجه کرد. در سال 1938 قانون بسیج عمومی ملی برای استفاده حداکثری از منابع انسانی و فیزیکی وضع شد. این قانون شرکت خودروسازی تویوتا را موظف می‌کرد تا کامیون‌ها را با اولویت در اختیار صنایع نظامی و مهمات قرار دهد. علاوه بر این، تولید خودروها محدود شد.
از سال 1939، صنایع خودروسازی مجبور بودند برای فروش خودرو از وزیر بازرگانی و صنعت مجوز بگیرند. در سال 1940، کنترل فروش کامیون‌ها و اتوبوس‌های بزرگ شرکت تویوتا موتور و نیسان را دولت در اختیار گرفت، بنابراین مشتریان این کامیون‌ها و اتوبوس‌ها با یک رویه طولانی روبرو شدند. آنها برای خرید از یک فروشنده با اجازه افسران پلیس محلی اقدام می‌کردند، سپس درخواست ارسال وسیله نقلیه به سازنده فرستاده می‌شد. امکان پذیرش سفارشات عمومی به شدت کم شده بود.
این وضعیت پس از ورود به جنگ جهانی دوم بدتر هم شد. شرکت تویوتا موتور در سال 1944 به عنوان یک شرکت مهمات تعیین شد و کنترل شدید ادامه یافت. کیچیرو باید روزهای بسیار ناخوشایندی را در این مدت سپری کرده باشد که اجازه ساخت خودرو را نداشته است. با این حال، حتی در این مدت، کیچیرو روی مشکلات فنی تمرکز کرد. او معتقد بود که تجارت خودرو قطعاً در خدمت پس از جنگ خواهد بود و با وجود چنین شرایط دشواری به بررسی مسائل فنی ادامه داد.
ژاپن در 14 اوت 1945 شکست را پذیرفت و جنگ را در روز بعد به پایان رساند. پس از جنگ فرماندهی متفقین (GHQ) ژاپن را اشغال کرد. از نظر صنعت خودرو، فرماندهی متفقین به شرکت‌های خودروسازی ژاپن اجازه ساخت خودرو به جز کامیون را نداد. به این ترتیب، کیچیرو همچنان با مشکلات سختی مواجه بود. با این حال او در این شرایط سخت شکست نخورد. او جایگاه پیشرو را به دست گرفت و اقدامات زیادی برای احیای صنعت خودروسازی ژاپن انجام داد. ابتدا، در نوامبر 1945، او یک سازمان حمایتی برای صنعت خودروسازی به طور ابتکاری تأسیس کرد و رئیس سازمان شد. در سال بعد، او به تنهایی با فرماندهی متفقین مذاکره کرد وآن را وادار به اعتراف کرد که سازمان جدید با سازمان زمان جنگ متفاوت است. کیچیرو همچنین از نمایندگان شرکت‌های توزیع در سراسر کشور دعوت کرد و در مورد تغییرات سیاستی در شرکت تویوتا موتور سخنرانی کرد و به مذاکرات برای احیای صنعت خودرو ادامه داد. سخنان پرقدرت او نمایندگان را تحت تأثیر قرار داد. این اقدامات نشان می‌دهد که او تا چه اندازه به صنعت خودرو علاقه‌مند بوده تا این چنین به نمایندگی از صنعت خودرو اقدام کند. پس از جنگ، بسیاری از نمایندگان هر شرکت از کنترل خارج شدند و مستقل شدند. اما نمایندگی‌های تویوتا به شرایط قبل از جنگ بازگشتند. این نشان می‌دهد کیچیرو به عنوان رئیس شرکت تویوتا موتور چقدر مورد اعتماد صاحبان نمایندگی‌ها بوده است. در واقع، کیچیرو برای ارتباط با نمایندگی‌ها ارزش قائل بود، بنابراین معمولاً مستقیماً با افراد ارتباط برقرار می‌کرد و در صورت پیشنهاد در اسرع وقت با مشکلات برخورد می‌کرد.
با این حال، تولید و فروش خودرو همچنان دشوار بود. مواد اولیه و قطعات آن در دوران فقیر پس از جنگ بلافاصله در دسترس نبود و تهیه قطعات اصلی ارزان و با کیفیت نسبت به قبل دشوارتر بود. تولید کامیون به هدف تولید ماهانه 500 خودرو نرسید. در سال 1945 حجم تولید سالانه 3275 دستگاه و در سال بعد 5821 دستگاه بود. اگرچه تولید خودروهای سواری ممنوع بود، اما تحقیقات برای خودروهای سواری مجاز بود. همچنین، به عنوان بخشی از سیاست اشغال، با شرکت خودروسازی قراردادی برای تعمیر خودروهای نظامی ایالات متحده منعقد شد که فرصت خوبی برای کارمندان تویوتا از جمله کیچیرو بود تا در مورد ساختار خودروهای آمریکایی بیشتر بدانند. آنها قطعات پیشرفته خودروهای آمریکایی را بررسی و آنالیز کردند و سپس از آنها به عنوان مرجعی برای توسعه اتومبیل سواری استفاده کردند. کیچیرو به سختی برای توسعه صنعت خودروسازی ژاپن حتی تحت شرایط نامطلوب دوره پس از جنگ، ادامه داد.
کیچیرو به تلاش زیادی برای تولید خودروهای سواری از نظر تحقیق، تولید و فروش ادامه داد. در ژوئن 1947، فرماندهی متفقین تولید حداکثر 300 خودرو سواری زیر 1500cc در سال را تایید کرد، بنابراین او از این روز به طور رسمی شروع به کار روی تولید خودروهای سواری کرد. در اکتبر 1947، اولین خودروی سواری پس از جنگ، عرضه شد و با نام مستعار تویوپت (Toyopet) شناخته شد. با این حال، در این دوره عمدتاً دو مشکل وجود داشت. اول اینکه این ماشین های سواری اصلا فروش نداشتند. این خودرو در آن زمان در صنعت خودروسازی بسیار مورد ارزیابی قرار گرفت، اما در آن زمان، آداب و رسوم زیادی برای مردم عادی وجود نداشت که خودرویی برای رانندگی بخرند. بنابراین، طی پنج سال پس از عرضه تنها 197 دستگاه فروخته شد، در مدت مشابه 127996 کامیون فروخته شد. مشکل دوم این بود که امکانات تولید خوب نبود. ماشین آلات تولید سال‌ها مورد استفاده قرار می‌گرفتند و به خوبی نگهداری نمی‌شدند. اگر شرکت تویوتا موتور نمی‌توانست خودرویی را که بهتر و ارزان‌تر از خودروی خارجی باشد، طی چند سال تکمیل کند باید به همکاری با یک خودروساز خارجی فکر می‌کرد. از توضیحات مشخص می شود که کیچیرو قصد داشته تا خودرو سواری ژاپنی برای مردمش با قیمت ارزان و کیفیت بالا بسازد و آنها را خوشحال کند.
صنعت خودرو به دلیل رکود به شدت آسیب دید. شرکت تویوتا موتور به دلیل تأثیرات کنترل تورم و تعیین تک نرخی شدن ارز، با کاهش درآمدهای فروش روبرو شد. فرماندهی متفقین تصمیم گرفت برای تثبیت اقتصاد ژاپن، نرخ ارز واحدی را 360 ین در هر دلار تعیین کند. با توجه به تاثیر رکود، تقاضا برای خودرو نیز کاهش یافت. علاوه بر این، قیمت مواد برای خودروها افزایش یافت و مدیریت نقدینگی به میزان قابل توجهی بدتر شد. بدین ترتیب مدیریت شرکت به طرز قابل توجهی بدتر شد. کیچیرو تمام تلاش خود را برای صرفه جویی در هزینه مواد انجام داد، اما محدودیتی وجود داشت و در نهایت هر ماه 22 میلیون ین کسری داشت. در این اوضاع، بیش از 8000 شرکت در سال 1949 ورشکست شدند.
در آگوست 1949، این شرکت پیشنهاد کاهش 10 درصد از دستمزد و کاهش حقوق بازنشستگی را به نصف ارائه کرد. در نتیجه، شرکت قول داد به جای پذیرش کاهش 10 درصدی دستمزد، کارکنان را اخراج نکند. گرچه تحت این شرایط، سایر شرکت‌های خودروسازی نیروی کار خود را کنار گذاشتند.
کیچیرو با بانک‌های شهر مرتب در تماس بود تا بتواند وام دریافت کند. اما هیچ مؤسسه مالی بودجه شرکت را تأمین نکرد. در نهایت سندیکای متشکل از 24 بانک اعلام کرد مشروط به تدوین طرح بازسازی، شرکت تویوتا موتور می تواند 188.2 میلیون ین وام دریافت کند، به این ترتیب کیچیرو بر بحران ورشکستگی سال 1949 غلبه کرد.
با وجود اقدامات قوی و منطقی مدیریت، عملکرد تجاری شرکت هرگز بهبود نیافت. دلیل آن این است که در 25 اکتبر 1949، فرماندهی متفقین یادداشتی در مورد رفع کامل محدودیت های تولید و فروش خودرو صادر کرد. در نتیجه تولید و فروش خودرو اصولاً آزاد شد، اما در مورد تامین مواد و قیمت مواد و قیمت خودرو محدودیت‌هایی تنظیم شد. پس از آن قیمت‌های کنترل شده مواد به تدریج افزایش یافت، در حالی که قیمت‌های کنترل شده خودروها تا آوریل 1950 بدون تغییر باقی ماند، سودآوری تجارت خودرو در این شرایط بسیار دشوار بود. نه تنها برای شرکت تویوتا موتور، بلکه برای نیسان موتور و شرکت ایسوزو موتورز نیز شرایط عملکرد تجاری مناسب بدتر شدند. برای چهار ماه و نیم از 16 نوامبر 1949 تا 31 مارس 1950، ضرر 76.52 میلیون ین بود، بنابراین اتحادیه کارگری تویوتا قضاوت کرد که کاهش پرسنل اجتناب ناپذیر است و یک سیستم شبه جنگی در مارس همان سال ایجاد شد. از آن زمان، مذاکرات مدیریت نیروی کار به اختلافات طولانی مدت شدت یافته است. تحت چنین تنش، کیچیرو، که در اصل فشار خون بالا داشت، بیمار شد، بنابراین مذاکرات با اتحادیه کارگری به جای مدیریت، توسط نماینده‌ی مدیریت انجام شد. با این حال، در 22 آوریل 1950، شرکت اعلام کرد که 1600 بازنشستگی داوطلبانه را انجام خواهد داد. از سوی دیگر، از آنجایی که شرکت قول داده بود پرسنل خود را اخراج نکند، طبیعتاً اتحادیه خشمگین شد و به اعتصابات شدید روی آورد. اعتصابات حدود دو ماه ادامه یافت که باعث شد تولید در آوریل و مه 70 درصد از میانگین قبلی خود کاهش یابد. در 5 ژوئن 1950، کیچیرو اعلام کرد که از ریاست استعفا می‌دهد تا هیئت مدیره مسئولیت‌ها را بر عهده بگیرد. با بازنشستگی او، اعتصاب پایان یافت. همه از استعفای کیچیرو شوکه شدند و اتحادیه نیز برای کیچیرو احترام قائل بود.
او پس از بازنشستگی، آزمایشگاهی در خانه خود ایجاد کرد و هر روز برای طراحی یک هلیکوپتر کوچک کار می‌کرد. در 27 مارس 1952، کیچیرو از بیماری مزمن که داشت به زمین سقوط کرد و با خونریزی مغزی در سن 57 سالگی درگذشت.
