هنری لیلاند موسس کادیلاک و لینکلن

26 مارس 1932 سالروز در گذشت هنری لیلاند موسس کادیلاک و لینکلن

هنری مارتین لیلند (Henry Martyn Leland) در ایالت ورمونت (Vermont) آمریکا از پدرش لئاندر (Leander) و مادرش زیلفا تیفت (Zilpha Tifft) در۱۶ فوریه ۱۸۴۳ متولد شد. او در شهر بارتون (Barton) بزرگ شد. با الن رودا هال (Ellen Rhoda Hull) متولد 24 آوریل 1846 دختر الیاس هال (Elias Hull) ازدواج کرد. آنها سه فرزند داشتند: مارتا گرترود (Martha Gertrude) (1868-1912)، ویلفرد چستر (Wilfred Chester) (1869 – 1958)، و میریام ادیت (Miriam Edith) (1872-1894) همه آنها در شهر میلبری (Millbury)، ایالت ماساچوست (Massachusetts) به دنیا آمدند. همسرش در 15 ژانویه 1914 و خودش در 26 مارس 1932 در دیترویت (Detroit) درگذشت و در گورستان وودمر (Woodmere) به خاک سپرده شده است.

هنری یک ماشین‌کار، مخترع، مهندس و کارآفرین خودرو آمریکایی بود. او دو برند برتر خودروهای لوکس آمریکایی، کادیلاک و لینکلن را تأسیس کرد.
مهندسی و ماشین‌کاری دقیق را در کارخانه‌ی برووان و شارپ (Brown & Sharpe) در شهر پراویدنس (Providence) در ایالت رودآیلند (Rhode Island) آموخت. سپس در صنعت اسلحه گرم در کارخانه کلت (Colt) مشغول به کار شد و تجربیات فراوانی در ابزارسازی، اندازه‌شناسی و ساخت، کسب کرد. در سال 1870 همراه با رابرت فالکونر (Robert Faulconer) کارگاه ماشین سازی لیلند و فالکونر (Leland & Faulconer) که به لی‌انداف (L&F) معروف شد را تاسیس کردند، لیلند به عنوان مدیر کارگاه در صنعت موتور نو پا مشغول به کار شد.

در سال 1900، رانسوم الی اولدز (Ransom Eli Olds)، بنیانگذار شرکت پیشرو اولدز (Olds Vehicle) لی‌انداف را برای تولید گیربکس برای خودروی تک سیلندر جدید اولدز (Olds) به همکاری دعوت کرد. لی‌انداف تا این زمان قطعات خودرو را تولید نکرده بود، اما چرخ دنده‌های دوچرخه و موتورهای قایق و صنعتی این شرکت از کیفیت بسیار بالایی برخوردار بودند. گیربکس‌های ساخت لی‌انداف، به قدری دقیق ساخته می‌شدند که اجزای آن‌ها از ماشینی به ماشین دیگر قابل تعویض بودند، این ایده‌ای بدیع در آن زمان بود. حتی ابزارهای مورد نیاز برای اندازه‌گیری تلرانس‌های ریز تنها چند دهه قبل از آن اختراع شده بود و مونتاژ قطعات پیچیده ماشین معمولاً به براده کردن، پرداخت و تراشیدن سخت نیاز داشت.

وتور اولدز در مارس 1901، رانسوم با لی‌انداف قراردادی برای تولید موتور و همچنین گیربکس منعقد کرد. مهندسان لی‌انداف متعاقباً تشخیص دادند که با چند تغییر کوچک، می‌توانند توان خروجی موتور اولدز را سه برابر کنند، بدون اینکه هزینه تولید آن افزایش یابد. این موتور را به اولدز پیشنهاد کردند که «هرکول کوچولو» نام داشت، اما مدیر بازرگانی اولدز اصرار داشت که تجهیزات مجدد برای موتور جدید بسیار گران است و نپذیرفت.
لی‌انداف همچنین گیره‌های آرایشگاه برقی را اختراع کرد و برای مدت کوتاهی یک قطار اسباب بازی منحصر به فرد به نام لیلند دیترویت مونوریل (Leland Detroit Monorail) تولید کرد.

لیلند خودروی کادیلاک (Cadillac) را ساخت که بعداً توسط جنرال موتورز (General Motors) خریداری شد. در سال 1902، ویلیام مورفی (William Murphy) و شرکای او در شرکت هنری فورد (Henry Ford)، لیلند را برای ارزیابی کارخانه و ابزارآلات شرکت قبل از انحلال استخدام کردند. لیلند ارزیابی را تکمیل کرد، اما او به مورفی و شرکایش توصیه کرد برای انحلال عجله نکنند، و به آنها پیشنهاد داد که در عوض سازماندهی مجدد کنند و مدل جدیدی با موتور هرکول کوچک بسازد، که او قول داد لی‌انداف می‌تواند آن را با قیمت کمتری نسبت به اولدزموبیل بسازد. در 27 آگوست 1902، شرکت هنری فورد رسما به شرکت خودروسازی کادیلاک تبدیل شد که نام خود را از کاشف و ماجراجو فرانسوی آنتوان د لا موته کادیلاک (Antoine de la Mothe Cadillac)، بنیانگذار شهر دیترویت گرفته بود. لیلند سهامدار اقلیت و مدیر شرکت جدید شد، اگرچه او نیز نقش خود را در لی‌انداف حفظ کرد. مدیران هیچ وقت در تغییرات شرکت، نام کادیلاک از دست ندادند. لیلند بسیاری از اصول تولید مدرن در صنعت خودروسازی نوپا از جمله استفاده از قطعات قابل تعویض را در کادیلاک اعمال کرد. آلفرد پی اسلون (Alfred P. Sloan)، رئیس قدیمی جنرال موتورز، لیلند را “یکی از کسانی می‌دانست که مبدع وارد کردن تکنیک قطعات قابل تعویض در خودروسازی است.”

اولین خودروی کادیلاک در اواخر اکتبر وارد تولید آزمایشی شد و در نمایشگاه خودروی نیویورک در ژانویه 1903 به نمایش درآمد. این یک موفقیت فوری بود و بین سال‌های 1903 تا 1906، 12212 خودرو فروخت که برای تبدیل کادیلاک به پرفروش‌ترین خودروساز آمریکا کافی بود. این کادیلاک‌های اولیه سریع نبودند، با حداکثر سرعت شاید 30 مایل در ساعت (50 کیلومتر در ساعت)، اما بسیار بادوام و قابل تحسین بودند. تبلیغات شرکت، در جذب خریداران بسیار موثر بود. در پاییز 1905، کادیلاک سهم رابرت فالکونر از لی‌انداف را خریداری کرد و این دو شرکت با هم ادغام شدند و شرکت خودروسازی کادیلاک را تشکیل دادند و هنری لیلند به عنوان رئیس و مدیر کل شرکت شد. پسرش یعنی ویلفرد لیلند رسماً دستیار خزانه‌دار بود، اما نقش غیررسمی (اگرچه هنوز حیاتی) او هموار کردن روابط تجاری پدرش بود. هنری لیلند که در آن زمان در دهه شصت زندگی‌اش بود، می‌توانست بی‌نهایت در برابر مهندسان صبور باشد، اما رک بودن سرسختانه او باعث ایجاد گفتگو می‌گردید. او می‌توانست به‌ویژه برای تامین‌کنندگان سخت‌گیر باشد، بسیاری از آنها خاطرات روشنی از پیرمردی داشتند که آنها را به دلیل ناتوانی در برآورده کردن استانداردهای عالی کیفیت مورد نظرش، سرزنش می‌کرد.

کمال گرایی لیلند برای کادیلاک شهرت تحسین برانگیز و قابل اطمینان ایجاد کرد و در سال 1908، این شرکت برنده جایزه معتبر دوار (Dewar) در بریتانیا شد. یک آزمایش عمومی تحت نظارت باشگاه خودرو سلطنتی انجام شد، که در آن تکنسین‌ها، سه کادیلاک را به طور کامل جدا کردند، قطعات آن‌ها را در هم آمیختند و سپس آنها را با استفاده از ابزارهای اولیه دستی دوباره مونتاژ کردند. این نمایشی چشمگیر از فلسفه لیلند در مورد قطعات قابل تعویض در دورانی بود که بیشتر مهندسی خودرو هنوز شبیه آهنگری بود.
سال 1909، کادیلاک توجه کارآفرین ویلیام کراپو دورانت (William Crapo Durant) صاحب جنرال‌موتورز را به خود جلب کرد. زمانی که دورانت در سال 1909 برای بحث در مورد خرید کادیلاک تماس گرفت، حامیان شرکت بیش از حد مایل به فروش بودند. آینده صنعت خودرو در آن روزها هنوز نامشخص بود و هر سال ده‌ها شرکت ظاهر و ناپدید می‌شدند. حتی کادیلاک، یکی از موفق‌ترین خودروسازان دیترویت، در دوران رکود اقتصادی سال 1907 به ورشکستگی نزدیک شده بود. اعضای گروه مورفی بسیار ثروتمند بودند، اما آماده بودند تا به سمت سرمایه‌گذاری‌های کم خطرتر حرکت کنند.

هیئت مدیره کادیلاک به ویلفرد لیلند مأموریت داد تا با دورانت مذاکره کند. ویلفرد ثابت کرد که یک مذاکره کننده زیرک و سرسخت است و هر معامله ای را که شامل انتقال سهام به جای پول نقد باشد رد می‌کند. وقتی دورانت به او پیشنهاد داد تا قیمت فروش را کاهش دهد، ویلفرد قاطعانه نپذیرفت. در ژوئیه 1909، او و دورانت قراردادی بستند تا کادیلاک را به قیمت 4.5 میلیون دلار معامله کنند. به این ترتیب کادیلاک زیر مجموعه‌ی جنرال‌موتورز گردید.
دورانت همیشه به خرید و فروش شرکت‌ها بسیار بیشتر از مدیریت روزمره علاقه داشت، بنابراین از لیلندها خواست در کادیلاک باقی بمانند. آنها به او گفتند که فقط در صورتی می‌مانند که دستشان را آزاد بگذارد. دورانت با خوشحالی موافقت کرد و به آنها قول داد که می‌توانند کادیلاک را همانطور که صلاح می‌دانند، اداره کنند.
تا تابستان 1910، کادیلاک عملاً تنها بخش سود ده از کل شرکت جنرال موتورز بود. بیوک به تنهایی بیش از 8 میلیون دلار بدهی داشت و بسیاری از بخش های دیگر به سختی توان پرداخت بدهی داشتند. جنرال موتورز در آستانه ورشکستگی بود. دورانت با امید به استفاده از شهرت عالی کادیلاک، از ویلفرد لیلاند خواست تا او را در جلساتش با طلبکاران جنرال موتورز همراهی کند. در آن زمان، شرکت برای زنده ماندن به تزریق 15 میلیون دلار نیاز داشت و سرمایه‌داران بالقوه روی خوش به دورانت نشان ندادند.
در سپتامبر 1910، دورانت و ویلفرد لیلند به نیویورک رفتند تا با مدیران پنج بانک بزرگ در مورد آینده جنرال موتورز صحبت کنند. در پایان روز اول، چشم انداز بد به نظر می‌رسید. نه تنها بسیاری از شرکت‌های تابعه جنرال موتورز با زیان کار می‌کردند، بلکه شواهدی مبنی بر شیوه‌های حسابداری نامناسب وجود داشت. تنها نقطه روشن آن روز کادیلاک بود. کادیلاک نقطه مقابل همه چیزهایی بود که بانکداران در مورد سایر دارایی‌های جنرال موتورز انتقاد کرده بودند، این شرکت به خوبی مدیریت می‌شد، عاری از بدهی بود و درآمدهای بالایی داشت. بانکداران از دورانت خواستند که بعدازظهر به تنهایی با ویلفرد صحبت کنند. آنها از ویلفرد دعوت کردند تا برای یک جلسه عصرانه بدون دورانت به آنها بپیوندد. در آن شب، ویلفرد لیلند کاری را انجام داد که دورانت نتوانسته بود انجام دهد، او پنج بانک پیشرو را متقاعد کرد که صنعت خودرو آینده دارد و جنرال موتورز سرمایه‌گذاری خوبی است. هنگامی که جلسه عادی صبح روز بعد از سر گرفته شد، دورانت از اینکه متوجه شد که بانکداران تغییری اساسی داشته اند، شگفت زده شد. آنها اکنون آماده حمایت از بسته وام 15 میلیون دلاری بودند. بانکداران بدون تردید گفتند که ویلفرد به تنهایی جنرال موتورز را نجات داده است.
اما ویلفرد نتوانسته بود دورانت را نجات دهد. بانکداران از سبک صرفه جویی دورانت و توانایی مدیریتی محدود او خسته شده بودند. یکی از شرایط اصلی بسته وام، ایجاد یک هیئت مدیره جدید بود که زمان را برای اخراج دورانت تلف نکرد. جیمز استرو (James Storrow) جایگزین دورانت به عنوان رئیس هیئت مدیره شد.
اگرچه ویلفرد جنرال موتورز را نجات داده بود، اما پاداش لیلندها تلخ بود. هیئت مدیره پرداخت وام سالانه جنرال موتورز را تقریباً برابر با کل درآمد سالانه کادیلاک تعیین کرد و اساساً کادیلاک را مسئول بازپرداخت کل وام ساخت. هیئت مدیره همچنین به ویلفرد و هنری لیلند مأموریت داد تا روش‌های تولید سایر بخش‌های جنرال موتورز را سازماندهی و بهینه‌سازی کنند و در عین حال حقوق لیلندها را به نصف کاهش دادند. به طور خلاصه، لیلندها اکنون به شدت مسئولیت‌هایشان افزایش یافته بود، ولی اختیارات بیشتری نداشتند، و دستمزدشان هم به‌طور چشمگیری کاهش یافته بود. زمانی که دورانت در سال 1915 کنترل شرکت را دوباره به دست گرفت، بارها قول داد که با سهام، دستمزدهای از دست رفته لیلندها را در پنج سال گذشته جبران کند، اگرچه او در واقع هرگز این کار را انجام نداد.

اگر هنری لیلند در آن مقطع استعفا می داد یا بازنشسته می شد، هیچ کس سرزنش نمی‌کرد. او نزدیک به 70 سال داشت، هنوز ساعات کاری داشت که می توانست بسیاری از مردان جوان را تا مرز سقوط پیش ببرد. این که او کنار نرفت، نشان دهنده خصلت تقریباً مذهبی و کمال گرایی او بود. او مشتاق به اشتراک گذاشتن دانش و فلسفه خود، چه با کارگران خط و چه با سایر مدیران بود. در جنرال موتورز، او مجموعه‌ای از کنفرانس‌ها را برای انتشار تکنیک‌های تولید و بهترین شیوه‌هایی که در طول حرفه طولانی‌اش توسعه داده بود، برگزار کرد. او نه تنها بر جنرال موتورز، بلکه بر بسیاری از خودروسازان بعدی نیز تأثیر عمیقی داشت. نام مستعار او “پیرمرد بزرگ دیترویت” شد.

یکی از مشارکت‌های اصلی هنری لیلند در صنعت خودرو، یکی از مواردی است که ما اکنون بدیهی می‌دانیم یعنی استارت برقی. قبل از جنگ جهانی اول، اکثر خودروها برای شروع به کار نیاز به میل لنگ دستی داشتند که دشوار و گاهی خطرناک بود. استارت‌های خودکار از نظر فنی امکان‌پذیر بودند، اما اکثر تولیدکنندگان هرگز به این سمت نمی‌رفتند، با این فرض که بسیار گران هستند. با این حال، گزارش‌های مربوط به جراحات و مرگ‌های ناشی از برگشت میل لنگ از جمله مرگ یکی از مهندسان کادیلاک، هنری لیلند را به وحشت انداخت و او اعلام کرد که کادیلاک یک مکانیزم خودکار قابل اعتماد برای جایگزینی میل لنگ دستی ایجاد خواهد کرد. در این زمان، یکی از کارمندان لیلند به یاد آورد که مهندس چارلز کترینگ (Charles Kettering)، که بعداً رئیس تحقیقات جنرال موتورز و یکی از چهره های اصلی در توسعه بنزین سرب دار شد، قبلاً یک موتور الکتریکی کوچک و قدرتمند ساخته بود که برای این هدف بکار می‌آمد. لیلند به شرکت کترینگ سفارش داد تا اولین موتور استارت خودرو را بسازد. کادیلاک این استارت برقی را همراه با یک سیستم جرقه زنی الکتریکی در سال 1912 معرفی کرد. این حرکت نه به دلیل بازاریابی یا ملاحظات قانونی، بلکه بر اساس احساس اخلاقی قوی لیلند انجام شد.
اگرچه نوآوری‌هایی مانند استارت برقی به کادیلاک مزیت رقابتی آشکاری داد، اما بحث برانگیز بود، جنرال موتورز اکنون در دست بانکدارانی بود که اضافه هزینه را قبول نداشتند. اگر میل لنگ دستی برای هر تولیدکننده دیگری به اندازه کافی خوب بود، چرا کادیلاک باید هزینه توسعه یک استارت اتوماتیک را متحمل شود؟ هنری لیلند در طول زندگی حرفه‌ای خود از چنین کوته‌اندیشی انتقاد می‌کرد. او زمانی نوشت: «همیشه تضاد بین «خوب» و «به اندازه کافی خوب» وجود داشته و خواهد داشت. همکاری برای کار متوسط آسان است، اما برای تولید محصول برتر باید عرق ریخت.

خشم لیلندها از ناسازگاری سرمایه گذاران و رقبای خود پس از معرفی اولین موتور V8 کادیلاک چه در داخل و چه در خارج از شرکت در سال 1914 به اوج رسید. بنابراین از تئودور مک‌مانوس (Theodore McManus)، نویسنده ارشد آژانس تبلیغاتی کادیلاک، خواستند تا تبلیغی با عنوان «مجازات رهبری» بسازد. این اساساً یک مانیفست پرشور از فلسفه هنری لیلاند و یک اعلامیه اصول بود. در این بیانیه آمده است: «وقتی کار یک مرد به معیاری برای کل جهان تبدیل می‌شود، هدفی برای عده کمی حسود نیز می‌شود. اگر کار او صرفاً متوسط باشد، او به شدت تنها خواهد ماند، اگر به یک شاهکار دست یابد، میلیون‌ها زبان را به تکان می اندازد.» در پایان اعلام کرد: «آنچه خوب یا بزرگ است، خود را آشکار می‌کند، مهم نیست که صدای انکار چقدر بلند باشد. آنچه شایسته زندگی است، زندگی می‌کند.» این آگهی فقط یک بار در شماره 2 ژانویه 1915 نشریه شنبه ایونینگ پست (Evening Post) منتشر شد، اما همچنان یکی از مشهورترین نسخه های تبلیغاتی است که تا کنون نوشته شده است.

اما خروج لیلاندها از کادیلاک بر سر یک موضوع کاملاً متفاوت بود. هنری لیلاند در اوایل سال 1910 متوجه شده بود که جنگ در اروپا محتمل است. او پس از سفری به خارج از کشور در سال 1913، وقوع قریب الوقوع یک درگیری وحشیانه را پیش‌بینی کرد و اعلام کرد که ایالات متحده باید مداخله کند، تا مبادا تمدن اروپایی سقوط کند.
هنگامی که آمریکا سرانجام در آوریل 1917 وارد جنگ شد، ویلفرد لیلند نزد دورانت رفت و پیشنهاد کرد بخشی از ظرفیت تولید جنرال‌موتورز را به سمت تولید موتورهای هواپیمای نظامی منحرف کند. دورانت، اگرچه به لیلندها بسیار علاقه‌مند بود اما در عین حال مردی صلح طلب نیز بود، به ویلفرد گفت که به جنرال موتورز اجازه انجام هیچ کار نظامی را نمی‌دهد. ویلفرد و هنری لیلند در اعتراض به این امر استعفا دادند.

لیلندها گروهی از سرمایه گذاران را جمع آوری کردند و شرکتی به نام لینکن موتور (Lincoln Motor) راه اندازی کردند تا موتورهایی برای هواپیمای نظامی بسازند. هنری لیلند به سرعت بسیاری از مهندسان سابق کادیلاک را دعوت به همکاری کرد تا به آنها بپیوندند، در حالی که ویلفرد به واشنگتن رفت تا قراردادهای دولتی لازم را تضمین کند. تا پایان آگوست 1917، لینکلن 10.7 میلیون دلار وام فدرال برای ساخت کارخانه خود و قراردادی برای تولید 6000 موتور هواپیمای لیبرتی V-12 داشت. در 31 ژوئیه 1918، لینکلن یک قرارداد جدید و غیرقابل لغو امضا کرد که سفارش ارتش را به 9000 موتور و با گزینه 8000 موتور دیگر افزایش داد.
با این حال، پس از آتش بس در پاییز، وزارت جنگ به لیلندها اطلاع داد که قرارداد قانونی غیرقابل فسخ را لغو می‌کند، در حالیکه لینکلن تنها 6500 موتور را تحویل داده بود. این تصمیم باعث شد لینکلن با یک کارخانه بسیار گران قیمت و نداشتن چیزی برای ساختن روبرو شود. علاوه بر این، این شرکت برای سال 1918 4.1 میلیون دلار مالیات پرداخت و وضعیت مالی آن را عمیقاً قرمز کرد.
هنری لیلند تصمیم گرفت به تجارت خودرو بازگردد و یک خودروی لوکس جدید بسازد. در ژانویه 1920، هیئت مدیره، لینکلن را به عنوان یک شرکت سهامی مجدد سازماندهی کرد و 5.5 میلیون دلار سهام جدید منتشر کرد. لینکلن مدل ال که در اواخر سال 1920 تولید شد، به محصولی مهندسی شده با سطحی از طرز کار مناسب شهرت یافت. گرچه طراحی قدیمی قبل از جنگ را نیز داشت. حتی اگر این ماشین خیره کننده هم بود، اما اقتصاد پس از جنگ رو به نابودی بود و بازار خودروهای لوکس سرد بود. لینکلن امیدوار بود در سال 1920 شش‌هزار خودرو بفروشد، اما آمار نهایی تنها حدود 700 دستگاه بود و خریداران بسیاری بواسطه‌ی شرایط اقتصادی سفارش اولیه خود را لغو کردند.

لیلندها بیشتر سال‌های 1920 و 1921 را صرف تلاش برای تأمین مالی اضافی کردند. بدتر از آن، در ماه مه 1921، دولت به لینکلن درخواست 5.4 میلیون دلاری برای مالیات معوقه داد. دولت جدید تصمیم گرفته بود که استهلاکی که لینکلن برای کارخانه و ابزارآلاتش ادعا کرده، باید به عنوان درآمد، مشمول مالیات شود. ویلفرد لیلند با این ادعا مبارزه کرد و موفق شد، اما در ماه نوامبر، یک حق مالیاتی جدید به مبلغ 4.5 میلیون دلار صادر شد. روز بعد یعنی 8 نوامبر 1921، هیئت مدیره لینکلن با 6 به 3 رای داد تا شرکت منحل شود. اکنون لیلندها که از نجات شرکت خود ناامید بودند، به دنبال یافتن سرمایه‌دار بودند که لینکلن را مستقیماً بخرد، نه اینکه شرکت منحل شود. این فقط یک غرور نبود، لیلندها بزرگترین سهامداران لینکلن بودند و بیشترین ضرر از انحلال، متوجه ایشان می‌شد.

در اوایل آن تابستان، لیلند برای جستجوی وام به هنری فورد مراجعه کرد. زمانی که لیلند برای اولین بار در سال 1901 با فورد آشنا شد، او یک مهندس و سازنده ماشین‌های مسابقه‌ای بود. اما اکنون پس از بیست سال، او یکی از ثروتمندترین مردان جهان بود. فورد از دادن هر گونه پولی به لیلند خودداری کرد، اما ابراز تمایل کرد که در صورت پایان یافتن شرکت، او را استخدام کند. در ماه نوامبر، ویلفرد لیلند مذاکره با هنری فورد و پسرش ادسل (Edsel)، رئیس اسمی شرکت خودروسازی فورد، را درباره چشم‌انداز خرید لینکلن توسط فورد آغاز کرد. آنها صحبت‌های خود را که در خانه فورد انجام می‌شد، حتی از هنری لیلند کاملاً مخفی نگه داشتند. 11 سال قبل از آن، اشتیاق و سخنوری ویلفرد جنرال موتورز را نجات داده بود و او همچنان امیدوار بود که بتواند همین کار را برای لینکلن انجام دهد، گرچه اینبار موفق نشد.

بالاخره در 4 فوریه 1922، شرکت خودروسازی فورد لینکلن را به مبلغ 8 میلیون دلار از مزایده خریداری کرد که تقریباً برابر با بدهی‌های انباشته شرکت بود. فورد متعاقباً حدود 4 میلیون دلار بیشتر به تأمین کنندگان لینکلن پرداخت کرد و به شرکت اجازه داد بلافاصله فعالیت خود را از سر بگیرد. فورد همچنین حق مالیات شرکت که به 610274 دلار کاهش یافته بود، پرداخت کرد.
همانطور که هنری فورد به ویلفرد قول داده بود، او به لیلندها اجازه داد تا کنترل شرکت به دستشان باشد. فورد همچنین قول داد که به سهامداران فعلی لینکلن که تنها 4 سنت برای سرمایه گذاری اولیه خود دریافت کرده بودند، غرامت بپردازد. فورد به ویلفرد گفت که نگران نباشد، و به او اطمینان داد که فورد با آنها و سهامداران درست عمل خواهد کرد.
مطبوعات از هنری فورد به عنوان ناجی لینکلن استقبال کردند و این برای لیلندها، که چند ماه قبل با احتمال انحلال شرکت خود مواجه شده بودند، بهترین نتیجه ممکن به نظر می رسید.
با وجود تمام لفاظی‌های بلند هنری فورد، به زودی مشخص شد که او نظری بسیار متفاوت در مورد آنچه درست است نسبت به لیلندها دارد. دو هفته پس از فروش و یک روز پس از تولد 79 سالگی هنری لیلند، مردان فورد شروع به “بازسازی” کارخانه لینکلن کردند و دفاتر اجرایی هنری لیلند را تخریب کردند. فورد مدیران جدیدی را نصب کرد، ظاهراً برای مشاهده روش‌های تولید لیلند، اما در واقع برای جایگزینی وفاداران به لیلند و حذف لیلندها از فرآیند تصمیم‌گیری. بدترین توهین زمانی رخ داد که چارلی سورنسن (Charlie Sorensen)، مدیر تولید فورد، از کارمندان لینکلن خواست تا از قطعاتی استفاده کنند که قبلاً آنها را به عنوان غیراستاندارد دور انداخته بودند. در حالی که هنری فورد از نظر اجتماعی با لیلندها صمیمی و رفیق بود، اما اقدامات مردانش داستان متفاوتی را بیان می کرد.

این وضعیت به سرعت برای لیلندها غیرقابل تحمل شد. ویلفرد لیلند چندین بار از هنری فورد درخواست کمک کرد، اما موفق نشد. او در نهایت به فورد نامه نوشت و از او پرسید که آیا شرکت را به آنها پس می‌فروشد یا خیر. فورد با تعجب پاسخ داد که آن را برای 500 میلیون دلار رها نمی‌کند.
در 10 ژوئن 1922، ارنست لیبولد (Ernest Liebold)، مدیر اجرایی فورد در دفاتر لینکلن حاضر شد و خواستار استعفای لیلند شد. طبق یک روایت، کارمندان فورد به معنای واقعی کلمه، لیلند بزرگ را روی صندلی دفترش از ساختمان بیرون بردند و او را بدون تشریفات در خیابان گذاشتند. به جای لیلند، فورد پسرش، ادسل را به عنوان رئیس جدید شرکت منصوب کرد.
لیلندها اگرچه کنترل لینکلن را از دست داده بودند، اما همچنان به فورد فشار می‌آوردند تا به قولش برای جبران خسارت سهامداران عمل کند. فورد به سادگی آنها را نادیده گرفت. در سال 1927، لیلندها1800 سهامدار لینکلن را در یک شکایت 6 میلیون دلاری علیه شرکت خودروسازی فورد سازماندهی کردند. این دعوا تقریباً چهار سال به طول انجامید. هنری فورد قاطعانه از حضور در دادگاه امتناع کرد، اما وکلای او تا دادگاه عالی میشیگان با این پرونده مبارزه کردند. در پاییز 1931، هنری لیلند به سهامداران نوشت که آنها تمام راه‌حل‌های حقوقی را به پایان رسانده‌اند.

ویلفرد یک دعوای قضایی دیگر این بار از طرف یکی از تامین کنندگان سابق لینکلن را ترتیب داد. هیچ چیز از آن ادعا نیز حاصل نشد و هر دو لیلند در نهایت شکست را پذیرفتند.
در آن زمان، هنری لیلند خسته و شکسته شده بود. نبرد یک دهه‌ای با فورد، شهرت او را که زمانی غیرقابل انکار بود، لکه دار کرده بود. شرکت فورد موتور در نهایت آن را با 1.5 میلیون دلار تسویه حساب کرد.
هنری لیلند در 26 مارس 1932 در سن 89 سالگی درگذشت. ویلفرد لیلند تا سال 1958 زنده ماند، اگرچه او تا پایان عمر عمیقاً در مورد لینکلن و هنری فورد تلخ بود.
صنعت خودرو دیگر تحت تسلط مهندسان نبود، بلکه تحت سلطه بانکداران و مردان مالی بود. مبتکرانی مانند هنری لیلاند و حتی هنری فورد دردسرساز بودند.
در نهایت، چیزی که هنری و ویلفرد لیلند را حذف کرد، سرمایه‌داران، دولت یا حتی هنری فورد نبود، بلکه تضاد ارزش‌ها بود. هنری لیلند با این باور ثابت بزرگ شد که در نهایت انصاف پاداش خواهد گرفت و اگر کارها را به روش درست انجام دهید، چه از نظر اخلاقی یا فنی، همه چیز به خوبی پیش خواهد رفت. اینکه آیا این در قرن نوزدهم درست بود یا نه قابل بحث است، اما مطمئناً در قرن بیستم و شاید بیست و یکم درست نباشد، دورانی که اغلب فرصت‌طلبی و متوسط بودن را بر فضیلت و استعداد پاداش می‌دهد.