دنیای اقتصاد – سال ۹۲ گروه خودروسازی سایپا پروژهای را با کمک مهندسان چینی تعریف کرد. قرار بود محصول این پروژه سال ۹۵ به تولید انبوه برسد. این محصول جدید «رهام» نام گرفت. رهام در زمان خودش (نیمه نخست دهه ۹۰ خورشیدی) خودرویی به روز بود، اما متاسفانه با تغییر مدیریت‌ها، این پروژه نیمه‌کاره رها شد. با گذشت تقریبا ۸ سال از کلید خوردن پروژه و با شروع تحریمها، مدیران ارشد این خودروساز تصمیم گرفتند پروژه را نهایی کنند.
بازار کشور تشنه محصولات جدید بود و با ممنوعیت واردات خودرو از تیر ۹۷ خودروهای کارکرده خارجی ارج و قرب بسیاری در بازار پیدا کردند. اما آیا محصول جدید مورد پسند مشتریان واقع شد؟
در دوره مدیریت «سیدجواد سلیمانی» به پیشنهاد یکی از کارشناسان محیطزیست و در راستای حفظ گونه های نادر حیوانات فلات ایران، رهام به شاهین تغییر نام پیدا کرد. گفتنی است شاهین گونهای پرنده شکاری است که به صورت باورنکردنی فرز و سریع است. این پرنده مقام نخست را در سرعت بین حیوانات مختلف دارد.
به هر روی پروژه دوباره سال ۹۸ کلید خورد. قرار بود یک سال بعد و در نیمه دوم سال ۹۹ این خودرو در تیراژ محدود به بازار عرضه شود. اما باز هم پروژه عقبتر از زمان، تنها در ماه‌های پایانی سال رونمایی شد.
طبیعتا خودروی بهروز ابتدای دهه ۹۰ نمی‌تواند پس از ۸ سال همچنان بهروز باشد. برندهای جهانی، سالانه با آغاز سال جدید، مدل سال خود را به بازار عرضه میکنند و این سنت، نشان از رقابت بسیار در صنعت خودروی جهان است.
آمار تولید
در حال حاضر بیش از نیمی از سال ۱۴۰۰ گذشته، اما هنوز شاهین ایرانی به تیراژ انبوه نرسیده و سایپا از برنامههای اولیه خود عقب است.
بر اساس آمار منتشر شده در سامانه کدال، از ابتدای سال مالی این خودروساز تا ۳۱ شهریور امسال، ۵ هزار و ۷۳۲ دستگاه شاهین تولید و ۵ هزار و ۸۶۸ دستگاه به فروش رسیده است. این در حالی است که معاون برنامهریزی جامع تولید گروه سایپا سال گذشته اعلام کرد، قرار است تولید شاهین به ۲۴۰ دستگاه در روز برسد.
پروژهای که مشمول زمان شد
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا که پروژه تولید رهام (شاهین) در زمان مدیریت وی کلید خورد درباره این خودرو به «دنیای اقتصاد» گفت: قرارداد پروژه شاهین با همکاری شرکت طراحی مهندسی چینی در سال ۹۲ منعقد شد. شروط ما برای این همکاری، استفاده از زنجیره تامین داخلی بود. با توجه به امکانات سختافزاری که شرکت چینی داشت پروژه میتوانست خیلی زود به نتیجه نهایی برسد و سایپا محصول جدید خود را به بازار عرضه کند. البته طراح پلت‌فرم، یک مهندس آلمانی بود که با یک مشاور کرهای که قبلا در شرکت هیوندایی فعالیت داشت پروژه را همراهی میکردند.
مدنی این پروژه را در زمان خودش پروژهای کامل دانست و ادامه داد: این خودرو در آن دوره تقریبا تمام آپشن‌های روز را در خود داشت. اما هنگامی که پروژههای داخلی مشمول زمان شده و انجام آنها طولانی می‌شود فناوری تغییر کرده و آپشن‌های جدیدتری وارد بازار میشوند.
وی یادآور شد: تغییر مدیران در سایپا، نهایتا پروژه را به تعویق انداخت. معمولا با آمدن هر مدیرعامل جدید، بین ۶ ماه تا یک سال پروژهها متوقف میشوند.
تولید موتور کممصرف
مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با اشاره به موتور اولیه تعریف شده برای شاهین، توضیح داد: موتور پیشبینی شده برای شاهین موتوری جدید و کم مصرف بود که متاسفانه به دلیل تاخیر و تحریم در نهایت ساخت آن محقق نشد.
وی اضافه کرد: قرار بود موتور ۳ سیلندر با همکاری شرکتی دانشبنیان تولید شود. البته شرکت یاد شده ساخت این موتورهای ۳ و ۴ سیلندر را ادامه داد و نمونه اولیه آنها را ساخته است. امیدواریم با همت مدیران و دستاندرکاران تولید انبوه این موتورها آغاز شود، زیرا کمک بسیاری به کاهش سوخت و آلودگی هوا میکند.
برنامههای روی زمین مانده
مدنی گفت: از دیگر برنامهها، پوشش نقطه ضعفی بود که صنعت خودرو کشور در حوزه گیربکس داشت. خودروهای جدید سواری باید همه اتومات باشند. از اینرو بخش مربوط به گیربکسهای اتومات هم با پیگیری و مشارکت ایدرو و بخش خصوصی شروع شده بود اما با وجود اینکه محل آن مشخص و کلنگ آن زده شد به نتیجه قطعی نرسید.
وی درباره سرنوشت همکاری با شرکای خارجی در این طرح گفت: قرار بود تولید گیربکس اتومات با مونتاژ آغاز شود، این پروژه با همکاری شرکت پانچ بلژیک و مگاموتور آغاز شد، اما از سال ۹۴ متوقف شد و دوباره سال ۹۵ با پیگیری وزارت صنعت، معدن و تجارت قرار شد با همکاری ایدرو و بخش خصوصی کار دنبال شود، زیرا نیاز به سرمایهگذاری سنگینی بود. این گیربکس برای شاهین و سایر خودروهای کلاس شاهین پیشبینی شده بود. به عنوان مثال چون هنگام طراحی تیبا گیربکس اتومات برای آن پیشبینی نشده بود امکان استفاده از گیربکس اتومات را ندارد. از اینرو قرار شد برای کوئیک و ساینا مورد استفاده قرار گیرد که ابتدا به صورت CBU خریداری شدند.
این مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا اظهار کرد: اگر این دو پروژه به نتیجه و به تولید انبوه رسیده بودند امروز در صنعت خودرو بسیار جلو بودیم.
وی تصریح کرد: موتورهای ۳ و ۴ سیلندر کممصرف که ظرفیت موتورشان بین ۱۰۰۰ تا ۱۲۰۰ سی‌سی بوده و به صورت توربوشارژ تولید میشدند میتوانستند مصرف سوخت ۵/ ۵ لیتر داشته باشند. البته پروژه در حال انجام است، اما برای تامین برخی قطعات نیاز به اطلاعات بینالمللی داریم، زیرا این قطعات به این سادگی و با توجه به توان داخل به سرعت قابل انجام نیستند.
مدنی در پاسخ به این پرسش که آیا شاهین یک خودروی بهروز است؟ گفت: اگر این خودرو را با سایر خودروهای قدیمی مقایسه کنیم شاهین خودرویی جدید محسوب می‌شود.
مدیران منافع کوتاهمدت را ترجیح میدهند
این کارشناس حوزه خودرو در ادامه سخنان خود عنوان کرد: امروز گیربکسها خیلی پیچیدهتر از موتورها شده‌اند و حساسیتهای بیشتری دارند. تولید آنها نیاز به آزمایشگاههای مجهز و همکاری شرکتهای خارجی دارد.
مدتی پیش، فیلمی در شبکههای اجتماعی در حال بازنشر بود که یکی از خریداران محصولات سایپا از قطر رنگ بدنه خودرو خود گلایه‌مند بود. ضخامت رنگ این خودرو نسبت به معمول آن کمتر بود. این امر اعتراض برخی از مشتریان را برانگیخته است. مدنی در پاسخ به این پرسش که چرا مدیران عامل خودروسازی منافع کوتاهمدت را دنبال کرده و جسارت انجام برنامههای بلندمدت را ندارند، گفت: اولا استانداردهایی در صنعت خودرو وجود دارد که نمیتوان از آن عدول کرد. در کل باید به این نکته توجه کرد وقتی مدیری عملکرد خوب داشته باشد یا بد، مورد ارزیابی قرار نگرفته و بین یک تا ۵ سال عمر مدیریتش است به‌ندرت پیش میآید پروژههای بلندمدت دنبال شود. کوتاه بودن عمر مدیریت‌ها در خودروسازیها سبب می‌شود برنامههای استراتژیک و بلندمدت نادیده گرفته شود.
سخن پایانی
با توجه به نارضایتی برخی خریداران شاهین، قرار شد این موضوع در کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی مورد بررسی قرار گیرد.
اعضای کمیسیون از مسوولان سایپا خواسته بودند نسبت به موضوع قیمتگذاری شاهین با توجه به آپشن‌های آن تجدیدنظر داشته باشند، زیرا براساس گزارش‌ها، آپشن‌های خودروهای شاهین تحویل داده شده با آنچه پیش از این در کاتالوگ وجود داشت، متفاوت بوده که این امر موجب نارضایتی مشتریان شده است.
همچنین گزارش‌های میدانی و فضای مجازی حکایت از آن دارد که «شاهین» نیز دارای نقص فنی در پاره‌ای موارد است و مصرف‌کننده با خیال راحت نمی‌تواند از محصول سایپا به‌عنوان محصولی بدون اشکالات کوچک و بزرگ استفاده کند. مشکلی که دهه هاست گریبان خودروسازی داخلی را گرفته است. به اعتقاد کارشناسان این درد مزمن به همان مشکل قدیمی باز می‌گردد که به آن شاخص «پی‌پی‌ام» گفته می‌شود. در حقیقت درصد خرابی قطعه در هر یک میلیون تولیدکه در دنیا بسیار پایین و برای برندهای بزرگی نظیر تویوتا و بی‌ام‌دبلیو در حد صفر است، در ایران بسیار بالاست. طبیعتا در یک خودرویی با چند هزار قطعه کافیست یک قطعه بد کار کند و خریدار، از همان هفته‌های اول از خریدش دل چرکین می‌شود. خرابی شمع، استارتر، باتری، لنت‌ها، برف پاک‌کن و نظایر آنها موجب مراجعه مشتری به تعمیرگاه‌های مجاز در همان ماه‌های اول شده و تصویر خوبی از خودروساز به بازار ارائه نمی‌دهد.
