صمت – مشکلات از افزایش نرخ مواد اولیه و نرخ خودرو تا بحث کیفیت و رقابت مورد بررسی قرار گرفت. طرح «ساماندهی صنعت و بازار خودرو» و موضوع واردات نیز از دیگر مسائلی بود که در نشست خبری به آن پرداخته شد. صنعتگران بخش خصوصی از شورای رقابت خواستند به مسئله نرخ مواد اولیه ورود کند، زیرا با توجه به قدرت خرید مردم، افزایش نرخ خودرو اجحاف در حق آنها بوده و نباید خرید خودرو برای جوان ایرانی تبدیل به آرزو شود.
هزینه مواد اولیه بالاتر از نرخ جهانی
در ابتدای نشست، گلوردی گلستان، رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور با بیان اینکه بیشترین اشتغالزایی در بخش خصوصی در صنعت قطعه انجام‌شده، گفت: صنعت خودرو از سوی نهادهای مرتبط جدی گرفته نمی‌شود و در حوزه مشکلات، حمایت‌های لازم وجود ندارد. زنجیره تولید از تامین مواد اولیه آغاز می‌شود که شرکت‌های دولتی هستند. قطعه‌سازان در پله دوم قرار دارند. در ادامه، خودروسازان و در نهایت خدمات پس از فروش در این زنجیره ارزش قرار می‌گیرند. وی گفت: ۷۵ تا ۸۰ درصد کارهای مربوط به تولید خودرو در صنعت قطعه انجام می‌شود. ۵۰ درصد اقلام به‌کار رفته در قطعات خودرو مواد اولیه است در نتیجه نرخ آن تاثیر مستقیمی در نرخ تمام شده دارد. وی با بیان اینکه دخالت دولتمردان منجر به ده‌ها هزار میلیارد تومان زیان در صنعت خودرو شده است، گفت: در مقابل سود تولید به جیب دلال‌ها رفته است. در حال‌حاضر نرخ مواد اولیه تولید داخل بالاتر از نرخ جهانی بوده و این خریدوفروش هم نقدی انجام می‌شود. در حالی‌که قطعه‌ساز پس از تحویل قطعه ممکن است یک سال بعد پول آن را دریافت کند. وی افزود: انتقادهای بسیاری از کیفیت پایین خودروها وجود دارد که به‌طور قطع این امر نمی‌تواند بی‌ارتباط با نرخ محصولات باشد. گلستانی ادامه داد: اگر کمک و حمایت شود این ظرفیت در صنعت خودرو کشور وجود دارد که به همتایان جهانی برسیم.
فرمول تولید و کیفیت محصول با خودروساز است
گلستان در ادامه سخنان خود با بیان اینکه قطعه‌ساز طراح خودرو نیست، گفت: فرمول تولید از سوی خودروساز و کسی که مونتاژ را انجام می‌دهد به قطعه‌سازان ارسال می‌شود و این شرکت‌های خودروساز هستند که اعلام می‌کنند با چه مقاومتی محصولات تحویل شود. در نتیجه کیفیت قطعات و در مجموع خودرو در اختیار خودروساز است. گلستانی در پایان سخنان خود تاکید کرد: دولت باید مدیریت اقتصادی را رها کند و فقط مدیریت سیاسی داشته باشد.
راه‌اندازی خودرو سازی با ۲ میلیارد دلار
در ادامه اصغر خسروشاهی یکی دیگر از اعضای هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی سخن گفت و با اشاره به طرح ساماندهی صنعت و بازار خودرو گفت: در دولت نهم، دهم و اوایل دولت یازدهم به‌دلیل پایین بودن نرخ ارز از سال ۸۷ تا ۹۶ حدود ۶۰۰ هزار خودرو وارد کشور شد. وی افزود: به این ترتیب، حدود ۱۳ میلیارد دلار ارز از کشور خارج شد در حالی‌که با ۲ میلیارد دلار سرمایه می‌توان یک کارخانه خودروسازی با حداکثر ظرفیت سالانه یک میلیون خودرو راه‌اندازی کرد.
نقد منتقدان با کم‌کاری خودروسازان
این عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان کشور تصریح کرد: زمانی که موضوع واردات خودرو به کشور مطرح بود بهانه افزایش کیفیت و ایجاد رقابت بوده که باید پرسید آیا این اهداف محقق شد که امروز هم با همان بهانه قرار است خودرو وارد شود.
خسروشاهی در ادامه سخنان خود با بیان اینکه ممنوعیت واردات به‌دلیل کمبود ارز بود، گفت: در تحریم دوم دهه ۹۰ با مواجه شدن کشور با کمبود ارز، واردات خودرو از سوی وزیر وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت ممنوع شد و این موضوع ارتباطی به خودروساز و قطعه‌ساز ندارد.
ارز صادراتی برای واردات مواداولیه
این کارشناس حوزه خودرو با اشاره به شروط واردات خودرو، افزود: اگر صنعتگران توان صادرات داشته باشند که از ارز حاصل از صادرات برای واردات مواد اولیه مورد نیاز استفاده می‌کنند. در نتیجه ارز اضافی در کشور موجود نیست که بتوان به‌ازای آن خودرو وارد کرد.
عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور گفت: واردات خودرو برای اینکه سود داشته باشد، قطعه‌ساز ناگزیر است قطعات را زیرقیمت صادر کند. این در حالی است که امروز قطعه‌سازان برای نوسازی ماشین‌آلات نیاز به ارز دارند.
واردات طی یک برنامه بلندمدت
خسروشاهی با بیان اینکه درحال‌حاضر فقط از ۵۰ درصد ظرفیت تولید در صنعت خودرو استفاده می‌شود، گفت: امروز باید خودروسازان ۲ میلیون خودرو تولید کنند اما به‌دلیل کمبود نقدینگی فقط یک میلیون خودرو تولید می‌شود. عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور با بیان اینکه ترکیه و کره‌جنوبی با هزینه‌هایی همچون مالیات از تولید داخل خود حمایت می‌کنند، عنوان کرد: کره‌جنوبی عضو WTO است و نمی‌تواند تعرفه سنگینی برای واردات خودرو ببندد اما آن را با انواع مالیاتی که برای سوخت و خودروها تعیین کرده، در واقع تعرفه واردات یک خودرو خارجی در این کشور معادل ۲۱۰ درصد می‌شود. یا این هزینه در ترکیه ۱۲۵ درصد است. وی افزود: در نتیجه واردات خودرو باید طی یک برنامه بلندمدت آزاد شود.
شرطی که نادیده گرفته شد
خسروشاهی با اشاره به نرخ مواد اولیه تولید داخل عنوان کرد: از ابتدای سال، نرخ مواد اولیه دو برابر شده اگر قرار است نرخ خودرو بالا نرود، باید نرخ مواد اولیه روند صعودی نداشته باشد. در حالی که نرخ مواد اولیه تولید داخل روزانه تغییر می‌کند و تولیدکنندگان بالادستی اجازه فروش محصولات را با نرخ دلار دارند. عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور در پایان یادآور شد: زمانی‌که این قانون در مجلس به تصویب رسید که مواد اولیه صادر شود که این مواد با نرخ پایین‌تر در اختیار تولیدکننده داخلی قرار گیرد. همان‌گونه که در چین نرخ مواد اولیه تولید با نرخ صادراتی آن متفاوت است.
کارآفرین وضعیت مردم را درک می‌کند
مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور با اشاره به افزایش ۱۸ درصدی نرخ خودروها طی چند روز گذشته، عنوان کرد: تصور مردم این است که خودروساز و قطعه‌ساز به‌دنبال سود بیشتر نرخ خودرو را افزایش داده‌اند، در حالی که این‌گونه نیست. وی افزود: با توجه به قدرت خرید مردم تنها راهکاری که برای کاهش نرخ خودرو وجود دارد، پایین آمدن نرخ مواد اولیه است.
دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور اظهارکرد: صنعتگر می‌داند حق مردم نیست نرخ خودرو افزایش پیدا کند و نباید بیش از این به مردم فشار آورد. قطعه‌ساز به‌عنوان کارآفرین وضعیت زندگی کارگران و مردم را خوب درک می‌کند و معتقد است افزایش نرخ خودرو اجحاف در حق آنهاست.
جوان ایرانی و آرزوی خرید خودرو
بیگلو بیان کرد: نرخ خودرو می‌توانست افزایش پیدا نکند به شرط اینکه نرخ مواد اولیه تولید داخل افزایش پیدا نمی‌کرد. نرخ مواد اولیه ارتباطی به تحریم ندارد؛ از این‌رو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور پیگیر مسئله است. وی در پایان گفت: ما هم معتقدیم نرخ خودرو باید در سطحی باشد که تمام مردم توان خرید داشته باشند، نه اینکه خرید خودرو برای جوان ایران تبدیل به آرزو شود.
مشکلات ارزی و ریالی
در ادامه این نشست خبری که از سوی انجمن قطعه‌سازان کشور برگزار شد، شاپور سامعی از دیگر اعضای هیات‌مدیره و رئیس کمیته پولی و بانکی انجمن سخن گفت و عنوان کرد: برخی از مشکلات در حوزه ارزی و ریالی که سال گذشته قطعه‌سازان با بانک مرکزی داشتند رفع شده است. سال قبل بخشی از چالش‌ها مربوط به ثبت‌سفارش و تخصیص ارز و نیز ارسال پول به مبدا بود که امسال تا حدودی این موانع رفع شده است. به‌عنوان مثال، اگر سال گذشته از زمان تخصیص ارز تا انتقال پول ۲ ماه زمان می‌برد امسال این مدت زمان به یک ماه کاهش یافته است. این فعال صنعت قطعه افزود: درحال‌حاضر بزرگ‌ترین معضل قطعه‌سازان بحث ریالی است. خودروساز توان پرداخت هزینه محصولات را ندارد. همیشه تولید سودآور به معنی افزایش نرخ نیست و امروز اگر خودروهای در کارخانه ۱۸ درصد افزایش پیدا کرده، به‌دلیل نرخ ورودی واحدهای صنعتی است. سامعی ادامه داد: اوج کمبود نقدینگی و فشار مالی به تولید در چند ماه گذشته بود به‌طوری که درحال‌حاضر ۳۵ تا ۳۶ هزار میلیارد تومان مجموع بدهی خودروساز به قطعه‌ساز بوده و از این مبلغ بین ۱۲ تا ۱۳ هزار میلیارد تومان از سررسید آن گذشته است.
دولت سهم خودش را می‌خواهد
سامعی با بیان اینکه مشکلات بانکی از دیگر مسائل تولید است، گفت: براساس قوانین درون‌بانکی امروز اگر صنعتگر درخواست تسهیلات داشته باشد، بخشی از آن در نزد بانک‌ها به‌عنوان سپرده باقی می‌ماند. وی افزود: از سوی دیگر، خودروساز بخشی از مطالبات را با خرید دین می‌پردازد اما در این‌باره بانک‌ها کل مبلغ را نداده و آن را طی چند هفته و کم‌کم می‌پردازند. سامعی ادامه داد: در حالی که قطعه‌ساز مطالباتش به‌موقع پرداخت نمی‌شود، دولت مالیات و سایر سهم خود را از تولیدکننده طلب می‌کند. به طوری که با دیرکرد پرداخت مالیات حساب صنعتگر مسدود می‌شود و اجازه برداشت داده نمی‌شود. نخست باید بدهی مالیاتی پرداخت شود و در ادامه تولیدکننده می‌تواند پول خود را از بانک دریافت کند.
شورای رقابت و نرخ مواد اولیه
فرهاد بهنیا، سخنگوی انجمن قطعه‌سازان کشور از دیگر سخنرانان این نشست خبری بود. وی عنوان کرد: صنعت خودرو در سال ۹۰ رتبه هجدهم را در جهان داشت. این صنعت در حال رشد بود و با تیراژ یک میلیون و ۶۰۰ خودرو به مقام پنجم هم رسید. براساس پیش‌بینی‌ها باید تیراژ تولید در سال ۱۴۰۰ حداقل ۳ میلیون خودرو می‌بود. اما این‌گونه نشد و با وجود رشد تقاضا تولید به ۸۰۰ هزار خودرو رسید. سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور با اشاره به زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور، گفت: درحال‌حاضر خودروسازان با ۸۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته مواجه هستند. این در حالی است که سال گذشته ۴۰ هزار میلیارد تومان نصیب دلالان بازار خودرو شده است.
این فعال صنعت قطعه با بیان اینکه شورای رقابت توان ورود به مسئله نرخ مواد اولیه تولید داخل را ندارد، گفت: فولاد سال گذشته فقط ۳۸ هزار میلیارد تومان سود داشته است. انتقاد و گلایه قطعه‌سازان این است که چرا تعدیل نرخ در این بخش انجام نمی‌شود و چرا شورای رقابت به موضوع ورود نمی‌کند.
تلفات مالی و جانی فرسوده‌ها
بهنیا در ادامه سخنان خود به مشکلات حوزه شهری اشاره کرد و گفت: کشور رتبه نخست اتلاف هزینه ترافیکی در جهان را دارد. تهران چهارمین شهر آلوده جهان شده است و حدود ۳ میلیون خودرو فرسوده در خیابان‌ها و جاده‌های کشور تردد دارند. علاوه‌بر اینکه هر خودرو ۶.۶۵ لیتر سوخت مازاد استفاده می‌کند. این عدد خیلی بالاتر از نرم جهانی و هزینه این سوخت مازاد حدود ۵۳ هزار میلیارد تومان است.
وی اضافه کرد: این موضوع جدا از هزینه‌های جانی است که بر دوش وزارت بهداشت خواهد بود. سالانه ۸۱ هزار میلیارد تومان هزینه تلفات جاده‌ای می‌شود. اتلاف هزینه ترافیکی بالای ۱۰ هزار میلیارد تومان است.
او ادامه داد: برای نوسازی خودروهای فرسوده و ساخت پارکینگ به ۷۰ هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز است. اگر این روند بدون پیگیری ادامه پیدا کند در سال ۱۴۰۴ حدود ۸ میلیون خودرو فرسوده در کشور تردد خواهد داشت که منابع مالی موردنیاز برای نوسازی آنها ۵۵۵ میلیارد تومان خواهد بود. این ارقام جدا از هزینه‌هایی است که باید برای تشدید و افزایش انواع بیماری‌ها پرداخت کرد. او ادامه داد: همچنین بخشی از کمبود آب به معضل آلودگی هوا برمی‌گردد که سبب‌شده بارش‌ها در کشور کاهش پیدا کند.
پیشنهاد برای اجرای قانون هوای پاک
بهنیا با اشاره به ۱۷ هزار میلیارد تومان واردات قطعات یدکی افزود: ۷۰ درصد قطعات وارداتی مربوط به خودروهای فرسوده است؛ از این‌رو انجمن پیشنهاد می‌کند به ازای هر خودرو وارداتی، ۸ تا ۱۰ گواهی اسقاط ارائه شود. امروز نرخ تویوتا مدل ۲۰۱۶ در کشور ۱۲.۸ میلیارد تومان است در حالی‌که در امارات یک میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده است. مدل ۲۰۲۲ این خودرو هم ۲ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان است. بهنیا در پایان گفت: با وجود گذشت ۵ سال از تصویب قانون هوای پاک سال گذشته فقط ۸ هزار خودرو فرسوده اسقاط شده و عملا ۲۲۰ مرکز اسقاط خودرو تعطیل هستند.
