چندی پیش که شورای رقابت چارچوب قیمت جدید خودروهای داخلی را اعلام کرد، قطعه سازان ابراز نارضایتی کرده و خواستار افزایش قیمت بیشتری شدند. آنها مدعی بودند با حدود 9درصد افزایش قیمتی که شورای رقابت مجوز آن را صادر کرده، نمی‌توان هزینه‌های تولید خودرو را پوشش داد و دود این ماجرا به چشم قطعه‌سازان می‌رود.
آرش محبی‌نژاد معتقد است شیوه فعلی قیمتگذاری، چیزی جز زیان نه فقط برای خودروسازان و قطعه‌سازان، بلکه برای مصرف‌کنندگان واقعی نیز نداشته و ندارد. به گفته وی، زیان خودروسازان بزرگ کشور به 85هزار میلیارد تومان (در پایان سال 99) رسیده، آن هم در شرایطی که قطعه‌سازان بالغ بر 50هزار میلیارد تومان از آنها طلب دارند. وی همچنین معتقد است اگر بناست واردات خودرو به کشور آزاد شود، بهتر است این اتفاق در یک چارچوب مشخص و با رعایت منافع ملی رخ بدهد تا تولید داخل آسیب نبیند. مشروح گفت‌وگو با وی را در ادامه می‌خوانید:
بدهی 50 میلیارد تومانی خودروسازان
آخرین وضعیت صنعت قطعه چگونه است؟ آیا قطعه‌سازان هنوز هم درگیر مطالبات معوق از خودروسازها و کمبود نقدینگی هستند؟
یک عدد به شما می‌گویم و همین عدد به وضوح نشان می‌دهد کل صنعت خودروی کشور نه فقط قطعه‌سازی، در چه شرایطی قرار دارد. طبق آخرین آمارها، جمع زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور به بالای 85 هزار میلیارد تومان رسیده است. چندی پیش آقای صالحی‌نیا، رئیس هیات عامل ایدرو اعلام کرد زیان خودروسازان در سال 98 به 50 هزار میلیارد تومان رسیده است؛ در حالی که طی سال گذشته 35 هزار میلیارد تومان دیگر نیز به آن اضافه شده است. دلیل این زیاندهی نیز بیش از هر مساله دیگری، مدل قیمتگذاری خودروها (قیمتگذاری دستوری از سوی شورای رقابت) است و استمرار آن، نتیجه‌ای جز غوطه‌ور شدن هرچه بیشتر صنعت خودرو در ورطه زیان انباشته ندارد. قیمتگذاری دستوری در حالی است که ما شاهد شکاف بین قیمت کارخانه و بازار خودروها هستیم و از این مسیر چیزی بین 70 تا 80هزار میلیارد تومان رانت در بازار توزیع کرده‌ایم. البته شاید استفاده از کلمه رانت برای همه این مبلغ درست نباشد، چون به هر حال برخی شهروندان واقعا به قصد مصرف اقدام به ثبت‌نام در طرح‌های فروش کرده و به هر حال برگ شان به اصطلاح برنده شده و بعدا به هر دلیلی خودروی خود را در بازار آزاد فروخته‌اند. هرچه هست، این پول هنگفت نه به جیب خودروسازان رفته و نه قطعه‌سازان، از همین رو هر دو گروه متضرر شده‌اند، آن هم در حالی که سرمایه در گردش صنعت روز‌به‌روز در حال آب رفتن است. وقتی خودروسازان با مشکل نقدینگی مواجه باشند، نتیجه‌اش این است که توان پرداخت مطالبات ما را ندارند و صنعت قطعه هم به دلیل کمبود نقدینگی به چالش می‌خورد.
به حداقل رسیدن پرداختی خودروسازان در فروردین و اردیبهشت 1400
طلب روز قطعه‌سازان از خودروسازها چقدر است؟
در حال حاضر کل طلب قطعه سازها از خودروسازان، حدود 50هزار میلیارد تومان است که 15هزار میلیارد تومان آن، معوقات تعیین تکلیف نشده به حساب می‌آید. 35هزار میلیارد تومان باقیمانده نیز در واقع بدهی‌های سررسید نشده یا آنهایی هستند که به واسطه خرید دین یا انتشار اوراق بهادار مانند اوراق گام، تعیین تکلیف شده‌اند. این 35 هزار میلیارد تومان البته ثابت نیست و با توجه به اینکه خودروسازان در پرداخت مطالبات تاخیر دارند، روز به روز به رقم آن افزوده می‌شود. طی دو ماه ابتدایی امسال، پرداختی خودروسازان به شرکت‌های قطعه‌ساز، به حداقل ممکن رسیده، به نحوی که مبالغ پرداختی بسیار کمتر از قطعات تحویل شده، بوده است.
اخیرا عنوان شد که خودروسازان پیشنهادی بابت تغییر روش قیمتگذاری به مجلس شورای اسلامی ارائه داده‌اند.
شما در جریان این پیشنهاد هستید؟
بله؛ پیشنهاد این است که قیمتگذاری خودروهای پرتیراژ با تایید وزارت صنعت، معدن و تجارت انجام شود و کم‌تیراژها را نیز خود خودروسازان تعیین قیمت کنند. با تداوم روش فعلی قیمتگذاری، چیزی جز زیان نصیب صنعت خودرو نمی‌شود و این وسط ، صنعت قطعه نیز بسیار ضرر خواهد کرد که البته تا به امروز نیز کم زیان ندیده است. البته مطمئن باشید که بازنده اصلی قیمتگذاری دستوری، مردم هستند.
قیمتگذاری دستوری؛ مردم: بازنده؛ دلالان: برنده
چرا مردم؟
منظورم مصرف‌کنندگان واقعی است که مجبورند خودروهای موردنظر خود را بسیار گران‌تر از کارخانه بخرند. برنده ماجرا هم که دلال‌ها و سوداگران هستند، چون بالغ بر 70هزار میلیارد تومان از محل اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها به جیب‌شان رفته و داستان این رانت هنگفت همچنان نیز ادامه دارد. مردم البته به طور غیرمستقیم نیز از این داستان ضرر می‌بینند و این ضرر مربوط به بورس است. صنعت خودرو یکی از لیدرهای بورس به شمار می‌رود و وقتی سهام آن تحت تاثیر قیمتگذاری دستوری افت می‌کند، تاثیرش در کل بورس قابل لمس خواهد بود. این را هم در نظر بگیرید که با شیوه فعلی قیمتگذاری و برگزاری قرعه‌کشی در طرح‌های فروش خودرو به ویژه فروش فوق‌العاده، تا به امروز بالغ بر 120هزار میلیارد تومان یارانه به بازار خودرو تزریق شده است. منظورم از تزریق یارانه، همان ما به التفاوت قیمت کارخانه و بازار است. در واقع خودروها را در کارخانه با قیمتی بسیار کمتر از بازار آزاد، فروخته‌ایم. این ماجرا البته بازنده بزرگ دیگری دارد؛ اشتباه نکنید، خودروسازان را نمی‌گویم، منظورم قطعه‌سازان است. شرکت‌های خودروساز بالاخره به دولت وابسته هستند، هرچند آنها هم زیان سنگینی دیده‌اند. در واقع این قطعه‌سازان هستند که به عنوان بخش‌خصوصی بازنده قیمتگذاری دستوری شده اند.
پیشنهاد فعالان قطعه‌سازی برای اصلاح شیوه قیمتگذاری چیست؟
نیازی به پیشنهاد دادن نیست؛ آنچه مشخص است این است که اصول اولیه اقتصاد در قیمتگذاری خودرو رعایت شود و اجازه دهند قیمت آزاد شده و در حاشیه بازار تعیین شود نه به صورت دستوری و توسط شورای رقابت. وقتی واردات خودرو ممنوع است، آیا آزادسازی قیمت اقدامی‌در راستای بیشتر شدن انحصار نیست؟ببینید، در هیچ کجای قانون نیامده که واردات خودرو ممنوع است. داستان از این قرار است که دولت در راستای مدیریت منابع ارزی و همچنین نظر مسوولان ارشد نظام مبنی بر پرهیز از ورود کالاهای لوکس، ورود خودرو به کشور را ممنوع کرده است.
در اصل ماجرا فرقی ندارد؛ به هر حال ورود خودرو به کشور ممنوع است.قبول دارم، منتها حرفم این است که دلایل ممنوعیت واردات مسائل دیگری (غیر از حمایت از صنعت خودرو) است. این را از این جهت می‌گویم که اخیرا عنوان شده در ازای آزادسازی قیمت خودرو، واردات هم از سر گرفته شود. خب وقتی ممنوعیت واردات، دلایل دیگری غیر از مسائل مربوط به خودروسازی دارد، دیگر چرا باید آزادسازی قیمت خودرو را با این همه زیانی که به صنعت خودرو و مردم تحمیل کرده، دستاویز آن قرار دهیم.
قطعه‌سازان مخالف واردات نیستند
قطعه‌سازان مخالف واردات هستند؟
خیر ما مخالفتی با واردات خودرو به کشور نداریم؛ حرف مان این است که واردات بهتر است در یک چارچوب مشخص و بر اساس فاکتورهای لازم شامل نرخ تورم، نرخ بهره بانکی و اختلاف قیمت ارز دولتی با ارز آزاد، انجام شود. همچنین بهتر است یکسری ملاحظات را نیز درباره کشورها صادرکننده خودرو در نظر بگیریم. مثلا اگر کشوری ما را تحریم می‌کند و قطعات خودرو در اختیارمان نمی‌گذارد، بهتر است واردات «خودروی کامل» هم از چنین کشوری نداشته باشیم. در دور نخست تحریم‌ها طی اوایل دهه 90، بیشتر خودروهای وارداتی به کشور را محصولات کره‌ای تشکیل می‌دادند، در حالی که این کشور ارتباط با ما را قطع کرد و حتی ورق‌های فولادی هم ارسال نمی‌کرد.خب چرا باید از چنین کشوری خودرو وارد کنیم. مساله دیگر به شاه بیت واردات یعنی تعرفه مربوط می‌شود. به نظر ما بهتر است تعرفه واردات خودرو شناور باشد، مثلا هر سه ماه یکبار و بسته به شرایط مختلف از جمله تورم، بهره بانکی و قیمت ارز، تغییر کند.
ما وقتی از کشوری مانند ژاپن خودرو وارد می‌کنیم، باید این را در نظر بگیریم که نرخ بهره بانکی در این کشور زیر یک‌درصد است و در کشور ما عملا 25درصد. پس خودروساز داخلی همین حالا 24درصد در حوزه نرخ بهره بانکی عقب تر از ژاپنی‌ها است و اینجاست که باید از تولید داخل به واسطه تعرفه حمایت شود. تعرفه در همه جای دنیا حمایت از تولید است و ضربه گیر واردات به شمار می‌رود.
اصلا خودروسازی و قطعه‌سازی بخش حمایتی تعرفه را نمی‌خواهند، اما حداقل باید طوری برنامه‌ریزی شود که از ناحیه واردات بدون چارچوب، ضربه نخوریم. در کنار اینها، مساله مهم دیگر ارز است. برای واردات خودرو باید ارز به اندازه کافی داشته باشیم، چون توجیهی ندارد ارزی را که سهم کالاهای اساسی است، خرج واردات کالایی مثل خودرو کنیم، مثل اتفاقی که در گذشته رخ داد و ارز دارو را به خودرو دادند.
واردات خودرو به شرط حفظ منافع ملی
در مورد واردات قطعه چه نظری دارید؟ آیا ممکن است در پساتحریم، ورود قطعات خارجی که مشابه داخلی دارند، باز هم رونق بگیرد؟
ما در دوران تحریم چهار میز داخلی‌سازی قطعات را به سرانجام رساندیم و توانستیم برخی از قطعات موردنیاز خودروسازان را داخلی‌سازی کنیم. میز پنجمی هم وجود دارد که با برگزاری و اتمام آن، قطعات بیشتری ساخت داخل خواهد شد. خب اگر ارزی هست، منطق و عقل حکم می‌کند آن را به داخلی‌سازی قطعات اختصاص دهیم نه واردات. اگر قرار باشد ارز به جای تولید صرف واردات شود، قطعه‌سازی کشور آسیب خواهد دید و ممکن است به سمت نابودی برود. در نهایت باز هم تاکید می‌کنم که جامعه قطعه‌سازی مخالف واردات خودرو به کشور نیست، مشروط بر آنکه دارای چارچوب باشد و منافع ملی در آن لحاظ شود.
منبع: دنیای اقتصاد
