امکان ساخت کارخانه بی ام با رانت خودرو

سعید مدنی گفت: طبق آخرین آمار موجود، زیان دو خودروساز بزرگ کشور به ۱۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده که برابر با سه میلیارد دلار است. وی با بیان اینکه چنین زیانی ریشه در قیمت گذاری دستوری دارد، به درستی به یک نکته ی مهم اشاره می کند: با این سه میلیارد دلار می توان یک کارخانه بی ام و را از نو ساخت. به گفته مدیرعامل سابق سایپا، با این حال در نتیجه سیاست های دستوری، این پول هنگفت به جای هزینه شدن در مسیر توسعه خودروسازی، به صورت رانت در بازار خودرو توزیع شده است.
اظهارات مدنی در شرایطی است که از بیش از یک دهه پیش تا به امروز و به جز چند مورد استثنا، همواره سایه سنگین قیمت گذاری دستوری بر سر خودروسازی کشور بوده و همچنان نیز ادامه دارد. سیاست گذار با این تفکر و نیت که قیمت گذاری دستوری به نفع مصرف کنندگان است، پای این سیاست ایستاده و یا حداقل اینکه اقدام قاطعی برای کنار گذاشتن آن انجام نمی دهد.
طبق این سیاست، قیمت خودروهای داخلی توسط نهادی غیر از تولیدکننده (در حال حاضر شورای رقابت) تعیین می شود و با توجه به اینکه فاصله زیادی با نرخ بازار دارد، به منبع تولید رانت تبدیل شده است. به عنوان مثال، شهروندان پژوپارس را با قیمت ۲۵۰ میلیون تومان از کارخانه خریداری می کنند، اما قیمت این خودرو در بازار حدودا ۵۰۰ میلیون تومان است. در نتیجه، آن هایی که دست شان به خودروی مورد مثال با قیمت کارخانه ای می رسد، عملا سود یا همان رانت هنگفتی را به جیب می زنند. آمار و ارقام می گوید بسیاری از کسانی که خودرو را با قیمت کارخانه ای خریده اند، مصرف کننده واقعی نبوده و به قصد سرمایه گذاری اقدام به خرید کرده اند. بنابراین این گونه نیست که همه خریداران خوش شانس خودرو با قیمت کارخانه ای، مصرف کننده واقعی بوده اند. از طرفی، حتی اگر خریداران خودرو با نرخ کارخانه، مصرف کننده واقعی هم باشند، باز در مقایسه با دیگر مصرف کنندگان که دست شان به خودرو با قیمت کارخانه ای نمی رسد و باید نیاز خود را از بازار تامین کنند، صاحب رانت شده اند. این رانت می توانست در صورت عدم قیمت گذاری دستوری، وجود نداشته باشد.
بنابراین قیمت گذاری دستوری دو مشکل بزرگ را به دنبال داشته است، یکی توزیع رانت در بازار و دیگری زیانده شدن تولیدکنندگان.
با وجود این عارضه ها که به نظر می رسد سیاست گذار نیز نسبت به آن واقف است، قیمت گذاری دستوری همچنان دنبال می شود، زیرا خودرو در لیست کالاهای انحصاری قرار دارد و قانون به نهاد تنظیم گر (اینجا منظور شورای رقابت است) اجازه دخالت در قیمت گذاری آن را داده است.
تجربه این سال های قیمت گذاری نشان می دهد این سیاست جز آسیب رساندن به تولید و حتی کیفیت (به دلیل تاثیر مستقیم بر تامین نقدینگی خودروسازان) و رانتی کردن بازار خودرو، نتیجه دیگری (در واقع نتیجه مثبتی) به دنبال نداشته است. به نظر می رسد به همین دلیل است که وزیر صمت به دنبال راهی برای حذف سایه سنگین قیمت گذاری دستوری از سر خودروسازی کشور است، هرچند راه بسیار سختی را در پیش دارد. حذف این سیاست جدا از تبعات اجتماعی و اعتراض شهروندان، با مانع قانونی نیز روبروست، زیرا تا وقتی خودرو از لیست کالاهای انحصاری خارج نشود، نمی توان قیمت را آزاد کرد و یا به حاشیه بازار سپرد. اتفاقا در برنامه هفتم توسعه نیز اختیار قیمت گذاری کالاهای انحصاری به نهاد تنظیم گر داده شده است.
به هر حال با توجه تداوم قیمت گذاری دستوری، توزیع رانت در بازار خودرو کم و بیش ادامه می یابد و خودروسازان نیز زیان روی زیان خواهند گذاشت و این موضوع تهدیدی جدی نه فقط برای توسعه خودروسازی بلکه حتی برای حفظ وضع فعلی (تولید و کیفیت موجود که کمتر کسی از آن راضی است) به شمار می رود.