صمت – در این راستا، رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی از تشکیل کمیته‌ای ویژه برای بررسی مشکلات واردکنندگان کامیون در این کمیسیون خبر داده و گفته که نشستی با حضور معاون راهداری و حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، مسئولان معاونت بخش صنایع از وزارت صنعت، معدن و تجارت، مسئولان سازمان امور مالیاتی کشور، مرکز شماره‌گذاری ناجا، دبیر کانون کامیونداران کشور، رئیس سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان، مدیرعامل سایپادیزل، مدیر سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت و به‌منظور بررسی اجرای بند (ث) ماده ۳۰ قانون اجرای برنامه‌های دائمی کشور درباره نوسازی ناوگان حمل‌ونقل و مشکلات مرتبط برگزار شده است.
واردات خودرو اعم از سبک و سنگین، همیشه با اماواگرهای زیادی همراه بوده است. پس از تحریم‌ها، شرکت‌های خودروساز داخلی در مقابل موضوع واردات خودرو، عنوان کردند چرا به‌جای خروج ارز از کشور این مبلغ در اختیار شرکت خودروساز قرار نمی‌گیرد تا به تولید داخل کمک شود. این در حالی است که با توجه به آمار بالای خودروهای فرسوده که سال به سال به حجم آن افزوده می‌شود، ظرفیت داخل پاسخگوی نیاز بازار نبوده و علاوه‌بر این، مسئله دانش فنی و کیفیت این خودروها نیز مطرح است.
حال پرسش این است که با توجه به وضعیت اضطرار آلودگی هوا در تابستان و زمستان، آیا باید منتظر تولید قطره‌چکانی شرکت‌های داخلی بود یا واردات خودروهایی کارکرده حتی با عمر ۳ سال به داد هوای کشور می‌رسند؟
برخی با عنوان کردن اینکه حق و شأن ایرانی سوارشدن بر خودروهای دست دوم خارجی نیست این موضوع را به محاق می‌برند در حالی که خوب است به این پرسش پاسخ دهند که آیا حق کودکان و شهروندان ایرانی است که این حجم از دود را هر روز ببلعند و سلامت آنها در معرض تهدید انواع بیماری‌های خطرناک باشد؟
گازوئیل پر گوگرد
وحید نوروزی، کارشناس مدیریت شهری درباره ضرورت واردات کامیون برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور به صمت گفت: خودروهای سنگین در شهرها و به‌ویژه در کلانشهری مانند تهران، یکی از منابع اصلی آلودگی هوا بوده و ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون و دی‌اکسید گوگرد تولید می‌کنند. وی افزود: در حوزه سوخت نیز فقط در جایگاه‌های شهر تهران، گازوئیل استاندارد کم‌گوگرد توزیع می‌شود و خارج از محدوده شهر تهران حتی در ۳۰ یا ۵۰ کیلومتری این شهر، خودروها گازوئیل بسیار پرگوگرد و بی‌کیفیت دریافت می‌کنند. در ادامه هم، همین خودروها وارد شهر تهران می‌شوند. او با بیان اینکه یکی از عوامل اصلی آلودگی هوا در شهر تهران این مسئله است، گفت: در نتیجه از هر اقدامی که باعث کاهش آلودگی هوا و بهبود کیفیت هوا شود، باید استقبال کرد.
نوروزی با اشاره به واردات کامیون‌های کارکرده افزود: وقتی یک کامیون استاندارد روز حتی با ۲ یا ۳ سال کارکرد، وارد کشور شود خیلی بهتر از این است که کامیون‌های فرسوده و با کیفیت پایین در جاده‌ها و خیابان‌های کشور تردد داشته باشند.
تولید، ابزاری علیه پاکی هوا
نوروزی در ادامه سخنان خود با بیان اینکه عمر تعداد زیادی از این خودروها بسیار بالاست، گفت: مسئله تولید داخل همیشه به موضوعی تبدیل‌شده که مدیران را با آن به واهمه می‌اندازند؛ یعنی می‌گویند اگر واردات کامیون یا اتوبوس انجام شود، تولید داخل دچار آسیب می‌شود. این کارشناس مدیریت شهری تاکید کرد: تمام شهروندان حامی تولید داخل هستند، به شرط اینکه تولیدکننده داخلی از این مسئله به‌عنوان یک ابزار علیه مدیریت محیط‌زیست استفاده نکند. اگر خودروساز داخلی می‌تواند خودرو باکیفیت روز جهان تولید کند و به تعدادی که در کشور نیاز است از این خودروها استقبال می‌شود اما اگر ظرفیت و توان فنی اجازه این امر را نمی‌دهد واردات خودرو حتی واردات خودرو دست دوم که بیش از ۳ سال تردد نکرده باشند اما استاندارد روز جهان را دارند، امری منطقی و معقول است.
شدت یافتن آلودگی
در ادامه نوروزی با بیان اینکه اتوبوس‌ها و کامیون‌های فرسوده آلودگی قابل‌توجهی را تولید و پراکنده می‌کنند، گفت: اگر با این فرض که ۷۰ درصد آلودگی فعلی هوا مربوط به منابع متحرک از جمله خودروهاست، بپذیریم، می‌توان گفت ۱۲ درصد آلودگی فعلی هوا مربوط به خودروهای سنگین فرسوده در حال تردد در کشور است.
او تاکید کرد: این آمار، عدد بزرگی است و اگر نوسازی انجام نشود، سال به سال به این حجم اضافه می‌شود.
این کارشناس مدیریت شهری با اشاره به ابطال شدن «سن فرسودگی» خودروهای سنگین در قانون هوای پاک، گفت: دستورالعمل اجرای ماده ۸ قانون هوای پاک که مربوط به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بود با اصلاح «سن فرسودگی» به «مرز سن فرسودگی» از سوی دیوان عدالت اداری ابطال شد. البته دولت و سازمان محیط‌زیست تلاش کردند دستورالعمل جدیدی را جایگزین کنند اما موضوع خروج خودروهای فرسوده از چرخه مصرف محقق نشده و با این شرایط روز به روز به آمار خودروهای فرسوده و آلاینده کشور افزوده می‌شود.
او تصریح کرد: مهم‌ترین پیامد این عملکرد شدت یافتن آلودگی هوا و نیز تحت‌تاثیر قرارگرفتن ایمنی حمل‌ونقل و تردد خودروها است.
قانون هوای پاک فراموش شد
در بودجه ۱۴۰۱، سهم مربوط به اجرای قانون هوای پاک افزایش نیافته و این موضوع، نوسازی فرسوده‌ها را با اماواگرهای زیادی روبه‌رو کرده است. پیش‌تر پس از تصویب نوسازی بیش از ۲۰۲ هزار خودرو فرسوده، قرار بود بخشی از هزینه‌ها از سوی دولت، بخشی از طریق بانک‌ها و بخشی هم از سوی صاحبان خودرو پرداخت شود اما با توجه به کسری بودجه، هزینه پرداخت خودرو نو و جایگزین شدن با فرسوده‌ها بر عهده صاحبان خودرو قرار گرفت. فقط در برخی بخش‌ها تسهیلات بانکی پیش‌بینی شده که با توجه به حجم بالای خودروهای فرسوده، پاسخگو نیستند.
نوروزی در این‌باره گفت: متاسفانه در بودجه ۱۴۰۱ توجهی به قانون هوای پاک و اجرای مفاد آن نشده است. به‌عنوان مثال، در بودجه حمل‌ونقل عمومی عددی که برای مترو تهران در نظر گرفته شده رقم بسیار ناچیز و تاسف‌آوری است.
این کارشناس حوزه محیط‌زیست با بیان اینکه قانون هوای پاک دارای ۳۴ ماده است، عنوان کرد: ۱۴ نهاد، مجری اجرای این ۳۴ ماده بوده اما تا هنگامی که در قانون بودجه کشور و در لایحه پیشنهادی دولت برای این ۱۴ نهاد و برای کل مواد قانونی، بودجه مشخصی در نظر گرفته نشود و فقط یک عدد کلی عنوان شود، طرح به اجرا نخواهد رسید.
او گفت: امسال با توجه به بودجه‌ای که دولت دوازدهم برای اجرای قانون هوای پاک در نظر گرفته بود، بخش زیادی از اهداف عملیاتی نشد، زیرا بودجه داده نشد. سال آینده هم با توجه به ارقام کوچک بسیاری از اهداف قانون هوای پاک در محاق قرار خواهد گرفت.
یک پیشنهاد مشخص
نوروزی با بیان اینکه اولویت کارشناسان محیط‌زیست، تردد خودرو پاک با استاندارد بالاست، گفت: حال این خودرو باکیفیت و استاندارد روز، چه در داخل تولید و چه از خارج تامین شود، تفاوت نمی‌کند. اگر در داخل تولید شود، استقبال می‌شود اما اگر تیراژ پایین است، علاقه‌مند به واردات خودروهای سنگین صفرکیلومتر هستیم. با توجه به شرایط اقتصادی کشور و تحریم اگر دست دوم قرار است وارد شود، صد درصد اتفاق خوبی برای سلامت محیط‌زیست و ایمنی خواهد بود.
این کارشناس مدیریت شهری در پایان گفت: تاکید کارشناسان حوزه محیط‌زیست این است که روند نوسازی خودروهای فرسوده به‌ویژه در بخش کشنده‌ها و خودروهای سنگین تسهیل شود.
چالش واردات ادامه دارد
در ادامه احمد کریمی، دبیر انجمن کامیون‌سواران به مشکلات واردات کامیون اشاره کرد و به صمت گفت: مهم‌ترین مشکل این است که با توجه به قانون بند ۳ ماده ۳۰ اجرای برنامه‌های دائمی کشور، موضوع واردات ناوگان ۳ سال کارکرده اروپایی برای نوسازی تعریف شده اما برای واردات چالش‌هایی وجود دارد.
وی افزود: با تدوین این برنامه قرار است پیامدهای منفی ناوگان حمل‌ونقل کشور در حوزه حمل بار و مسافر، مصرف سوخت، آلایندگی، حوادث جاده‌ای و خروج ارز برای واردات قطعات یدکی کمتر شود. او ادامه داد: علاوه‌بر اینکه یک راننده حق دارد بتواند از یک خودرو با کیفیت و استاندارد روز بهره‌مند شود و در آرامش رانندگی کند. این‌گونه نباشد هر لحظه دغدغه و نگرانی نقص فنی برای صاحب خودرو و خانواده او وجود داشته باشد. او گفت: با توجه به فرسودگی موجود به‌شدت درگیر این موضوع هستیم.
دبیر انجمن کامیون‌سواران در ادامه سخنان خود به آیین‌نامه اجرای این امر اشاره کرد و گفت: متاسفانه متولیان امر، موضوع نوسازی و واردات کامیون‌های موردنیاز را به‌عنوان پروژه تعریف نکرده‌اند و هماهنگی درون‌سازمانی و برون‌سازمانی انجام‌نشده است. او گفت: وزارت راه و شهرسازی در دولت قبل و فعلی و نیز سازمان راهداری، خواهان اجرای نوسازی و واردات کامیون‌های دست دوم با ۳ سال کارکرد هستند اما در زمینه اجرا و برنامه‌ریزی بد عمل شده و طرح درست اجرا نشده است.
چه کسانی می‌توانند خودرو وارد کنند
کریمی درباره این چالش‌ها گفت: مهم‌ترین مسئله تنظیم مناسبات بین واردکننده و خریدار است که انجام نشد. دومین موضوع شناسایی واردکنندگانی است که می‌توانند به تعهدات خود عمل کنند. در این باره گفته شد که ۴ گروه می‌توانند کامیون‌های دست دوم با ۳ سال کار کرده وارد کنند. گروه نخست خودروسازان بودند که به تعهدات خود در ازای این واردات، به جز یک شرکت، عمل نکردند. حداقل ۱۰ شرکت خودروساز به تایید وزارت صنعت، معدن و تجارت رسید و یک نفر متعهد شد.
دومین گروه شرکت‌های حمل‌ونقل بودند. آنها وظیفه دارند برای نوسازی ناوگان خود کامیون وارد کنند، نه برای نوسازی سایر بخش‌ها. اما در این بخش هم متاسفانه عموم شرکت‌ها برای اشخاص دیگر کامیون وارد کردند. گروه سوم واردکنندگانی بودند که موردتایید وزارت صنعت، معدن و تجارت بودند یا سابقه واردات مرتبط با خودرو و حمل‌ونقل مانند قطعات خودرو داشتند. گروه چهارم هم صاحبان خودروهای فرسوده بودند. این افراد به این دلیل که کارت بازرگانی نداشتند، ناگزیر بودند از طریق یکی از ۳ گروه اول خودرو موردنظر را وارد کنند. وی تاکید کرد: سازمان راهداری باید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی می‌کرد که متقاضی نوسازی خودرو فرسوده، نخستین درخواستش از این سازمان بود.
چالش مالی
کریمی در ادامه بیان مشکلات عنوان کرد: هزینه کامیون‌ها موضوع دیگر است. منشأ ارز تامین‌شده برای خرید خودرو باید خارجی باشد. سایر هزینه‌ها نیز باید براساس اسناد و مدارک مشخص شفاف‌سازی می‌شدند. بزرگ‌ترین مشکل این است که یک سلسله هزینه‌ها مانند ارزش‌افزوده پس از ترخیص در مرحله شماره‌گذاری به واردکنندگان تحمیل می‌شود. این موضوع باید حل‌وفصل شود. دبیر انجمن کامیونداران در ادامه به موضوع خدمات پس از فروش اشاره کرد و گفت: در این‌باره به جز شرکت داف و رنو، باقی شرکت‌ها کوتاهی کردند اما در نهایت شرکت خودروساز واردکننده ولوو با رقم بالاتری این خدمات را پذیرفت.
مشکل نرخ اسقاط کامیون‌ها
کریمی تاکید کرد: اگر نوسازی ناوگان حمل‌ونقل در قالب پروژه دیده می‌شد، کارها بهتر انجام می‌شد. به‌عنوان مثال، از دیگر مشکلات واردات کامیون‌های دست دوم اروپایی، ارائه برگه اسقاط در انتهای مراحل انجام کار است. او گفت: در این‌باره تعدادی شرکت، کامیون‌ها را وارد کردند و برای ترخیص چند ماه زمان برد. این امر نرخ کامیون‌های فرسوده را ۵ برابر کرد. به‌عنوان مثال، سال گذشته یک کامیون فرسوده ۲۰۰ میلیون تومان بود اما امسال نرخ آنها کمتر از یک میلیارد تومان نیست. ضمن اینکه دولت باید تسهیلات ارزان‌قیمت در نظر می‌گرفت تا صاحبان این ناوگان حمل‌ونقل فرسوده از آن استفاده می‌کردند که در نهایت باز هم این دولت بود که از درآمد آن بهره‌مند می‌شد.
وی در توضیح این موضوع عنوان کرد: از محل تفاوت سوخت، این سود تامین می‌شد، زیرا یک خودرو فرسوده حدود ۱۷۰ لیتر سوخت مصرف می‌کند، در حالی که یک کامیون ۳ سال کارکرده اروپایی بین ۲۵ تا ۳۲ لیترسوخت در هر ۱۰۰ کیلومتر می‌سوزاند. اگر این‌گونه می‌شد دولت می‌توانست در مدت ۳ سال هزینه‌کرد خود را با سود دریافت کند.
سخن پایانی
تشکیل کمیته ویژه رسیدگی به مشکلات واردکنندگان کامیون در کمیسیون عمران، یک ضرورت بود اما مسئله این است که این کمیته چه موضوع‌هایی را تدوین خواهد کرد و آیا مشکلات رفع شده و در نهایت شهروندان از هوای پاک بهره‌مند خواهند شد یا همچنان باید سال به سال بودجه بخش بهداشت و درمان را دولت‌ها افزایش دهند.
