دنیای اقتصاد – طبق صحبت‌های او، پروژه‌های مرسدس‌بنز تقریبا مو به مو در کشورهایی مانند آفریقای‌جنوبی و هند پیاده شده بود. برای مثال، در هند سرمایه‌گذاری این شرکت برای احداث کارخانه خودروی سواری به مساحت ۱۰۰هکتار در سال ۱۹۹۴ تاکنون سبب اشتغال یک‌هزار نفر و تولید ۹کلاس مرسدس‌بنز از جمله S کلاس و مایباخ Sکلاس و تولید بیش از ۱۸هزار دستگاه خودرو در سال شده است؛ هدفی که در کشورمان، ابتدا با مونتاژ ۵۰۰ تا ۶۰۰دستگاه E کلاس در سال اول و سپس رسیدن به ۲هزار دستگاه خودرو در سال بود. البته بعدها متوجه شدم که «دایملر» تمایل داشت، در صورت موفقیت طرح خود در ایران، کشورمان را به مرکز پایلوت در منطقه برای صادرات مرسدس‌بنزهای تولیدی به همسایگان ما تبدیل کند! در کنار طرح ناموفق مونتاژ، این شرکت توانست پس از دهه‌ها، سرانجام به‌صورت مستقیم اقدام به واردات CBU در کلاس‌های ،E، C، S، SL SLK و… کند و به رقیبی برای محصولات «ب‌ام‌و» در بازار کشور تبدیل شود که در آن زمان «موسسه نوریانی» وارد می‌کرد. بیش از ۱۵سال از آن روزها گذشته و رویدادهای سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و…، شرایط حال حاضر کشور را به گونه‌ای متفاوت از گذشته رقم زده است و کشوری که قرار بود صادر‌کننده مرسدس‌بنز به کشورهای همجوار باشد، حالا در تلاش صادرات موفق پراید و… به عراق، سوریه و جمهوری آذربایجان است !
نکته‌ای که مساله تولید و صادرات خودرو را در نوشتار اینجانب و اشاره به ۱۵سال قبل، پررنگ‌تر از قبل می‌کند، این است که به‌تازگی «طرح واردات خودرو» به شرط صادرات خودرو و قطعه، بدون درگیر کردن منابع ارزی برای انتقال پول در مجلس شورای اسلامی با اکثریت آرا مورد تصویب قرار گرفت و در یک بند بسیار مهم آن، شاخص‌های واردات خودرو، از جمله میزان واردات، از سوی وزارت صمت و هیات‌وزیران تعیین خواهد شد! در عین حال، چنانچه متصور شویم این طرح از سوی شورای نگهبان مورد تایید نهایی قرار گیرد، با یک سوال اساسی روبه‌رو هستیم: «با توجه به مولفه‌هایی مانند تکنولوژی روز محصولات، بازارها و محصولات رقابتی، توانایی تامین زنجیره خدمات پس از فروش و… با بررسی شرایط حاکم بر اقتصاد و به‌ویژه صنعت خودرو کشور، قدرت صادراتی خودروسازان ما به‌صورت کاملا منطقی و واقع‌بینانه چه میزان است؟» پاسخ کاملا مشخص، کوتاه و صریح است! این کار به‌سان یافتن راه با فانوس نیم‌سوزشده خودروسازی کشور در بزرگراهی کاملا عریض و طویل است که رقبای جهانی با سرعت باورنکردنی، در حال سبقت‌گرفتن از یکدیگر در آن هستند!
واقعیت این است که به نظر می‌رسد، تدوین‌کنندگان این طرح به شکل امروزی، شاید هدفی چون ارسال سیگنال مثبت غیرمستقیم به خودروسازان داخلی را دارند؛ سیگنالی که حاوی پیامی است که مثل همیشه، جاده تاخت و تاز را برای آنها مهیا و بدون رقیب، قدری در دسترسشان قرار می‌دهد. در حقیقت می‌توان این‌طور تصور کرد که پیاده‌سازی طرح جدید واردات، نه‌تنها کمکی به واردات خودرو نکرده، بلکه شرایط آن را بسیار دشوار‌تر کرده است و خود می‌تواند حتی سبب ایجاد رانت و دست‌اندازهای متعددی شود. از طرف دیگر، در حالی تعیین سقف واردات خودرو به وزارت صمت سپرده شده است که وزیر صمت، خود یکی از مخالفان واردات خودرو، حداقل تا یک‌سال پیش‌روست! به اضافه اینکه با توجه به وجود محدودیت‌های گذشته در این طرح که شامل واردات خودرو تا سقف قیمتی ۴۰هزار دلار و با پیشرانه‌ای کمتر از حجم ۲۵۰۰سی‌سی می‌شود، اگر یکی از ارزان‌ترین خودروهای وارداتی را «تویوتا کرولا ۲۰۲۲» با قیمت جهانی حدود ۲۰هزار دلار در نظر بگیریم، حداقل سه‌دستگاه پراید حدود ۷هزار دلاری باید صادر شود تا در مقابل آن، یک دستگاه کرولا وارد شود! بازار کشور حدودا به واردات ۶۰ تا ۷۰هزار دستگاه خودرو به‌صورت میانگین در طول سال نیاز دارد تا تعادلی نسبی را تجربه کند.
پس اگر فرمول بالا را در نظر بگیریم، برای واردات حداقل ۷۰هزار خودروی ۲۰هزار دلاری، باید ۲۱۰هزار دستگاه پراید ۷هزار دلاری صادر شود تا ارز مورد نیاز واردات این خودروها به کشور تامین شود؛ این یعنی به جز نیاز بازار داخلی کشور به خودروی داخلی که حدود ۲/ ۱ تا ۳/ ۱میلیون دستگاه است و خودروسازان تا این لحظه توانسته‌اند تنها به عدد ۹۰۰هزار دستگاه برسند، در حالت نرمال باید سالانه خودروسازان داخلی، مجموعا ۵/ ۱ تا ۶/ ۱میلیون دستگاه (با مجموعه خودروهای صادراتی) با چنین زیان انباشته و مشکلات متعدد تولید و تامین قطعه، تولید کنند!
همچنین اگر خودروسازان داخلی، توانایی صادرات در این تیراژها را دارند، آیا بهتر نیست ابتدا نیاز بازار داخلی را تامین کنند و سبب تعدیل قیمت‌ها و آرامش در بازار شوند، سپس چنین بندی برای مجوز واردات گذاشته شود؟! درکنار اینها، به نظر می‌رسد برای جلوگیری از بازگرداندن قطعات یدکی صادرشده به کشورمان که امکان بازگشت آنها به کشور از طریق راه‌های غیر‌متعارف و غیرقانونی می‌تواند وجود داشته باشد، سازوکار قدرتمند، مستحکم و بازدارنده‌ای در نظر گرفته نشده است.
مورد بعدی که شاید کمتر به آن توجه شده یا اهمیت آن بسیار دست‌کم گرفته شده است، این است که حتی اگر طرح مذکور از سوی شورای نگهبان در مرحله نهایی مورد تصویب قرار گیرد و خودروسازان هم توان تولید و صادرات محصولات رقابتی و به‌روز را داشته باشند، به دلیل وجود تحریم‌های سنگین و نپذیرفتن FATF عملا داشتن تجارت شفاف و آسان با کشورهای دنیا حتی در قالب خرید خودرو از طریق شرکت‌ها و افراد محلی (لوکال) در سایر کشورها، با دشواری‌های فراوان و تحمیل هزینه‌های سربار زیادی، به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل و… همراه خواهد بود. پاشنه‌آشیل دیگر این موضوع، قیمت دلار برای ارزش‌گذاری این خودروها در بازار فروش داخلی است؛ بازاری که همین امروز، یک دستگاه «ب‌ام‌و ۷۳۰» مدل ۲۰۱۸ صفر کیلومتر با بالاترین سطح تجهیزات (فول‌آپشن) نزدیک به ۵/ ۸میلیارد تومان است؛ یعنی عملا بسیاری از خودروهای وارداتی در بازار کشورمان با دلار ۴۰ تا ۵۰هزار تومان فروخته می‌شوند، نه ۲۸هزار تومان! درصورتی که قیمت مدل ۲۰۲۲ سری ۷ چیزی نزدیک به ۱۲۰هزار دلار است که ضرب‌در دلار ۴۰هزار تومان نزدیک به ۵میلیارد تومان خواهد شد! در یک جمع‌بندی باید عرض کنم، درصورت محقق شدن طرح واردات خودرو، بازار خودروهای داخلی هیچ منفعتی عملا از این رویداد نخواهد برد و واردات خودرو به کلام عامیانه‌تر، تاثیری در کاهش قیمت خودروهای داخلی ندارد؛ زیرا کاهش قیمت خودروهای داخلی، نیازمند مولفه‌های دیگری همچون کاهش قیمت ارز به دلیل تامین مواد اولیه تولید قطعات خودرو است که عموما وارداتی هستند و ارتباط مستقیمی با برداشته شدن تحریم‌ها، اصلاح سیاست‌های کلان اقتصادی، کاهش تورم، نقدینگی و… و توجه به مولفه عرضه و تقاضا آن‌هم در بلندمدت دارد. اما تاثیر‌گذاری آزاد شدن واردات حتی بر بازار خودروهای خارجی نیز به دلیل تمام موارد بیان‌شده (تحریم‌ها، قیمت ارز و FATF) نه‌تنها بزرگ و عمیق نخواهد بود، بلکه به این روش می‌تواند سبب ایجاد رانت شود و حتی به سروسامان دادن بازار خودرو کمک بزرگی نکند. تمامی این رویدادها و البته این طرح پرچالش واردات خودرو مرا یاد آن می‌اندازد که اگر همه‌چیز طی این ۱۵سال به‌آرامی پیش می‌رفت و بر تحریم‌ها افزوده نمی‌شد، حالا نه‌تنها به جای پراید، در حال صادرات مرسدس‌بنز بودیم، بلکه اصولا با فروش این خودروها، ارز‌آوری برای کشور ایجاد می‌شد و اثر مثبت جهانی آن، سبب ورود دیگر بزرگان صنعت خودروسازی جهان به ایران می‌شد. همه اینها در حال حاضر شبیه یک چیز است: اثر جاودانه نویسنده شهیر «چارلز دیکنز» با نام «آرزوهای بزرگ».
