دنیای اقتصاد– خودروسازان خصوصی کشور طی حدودا دو دهه گذشته اگرچه سهم نسبتا مناسبی از بازار داخل را به خود اختصاص دادند، با این حال فراز و نشیب‌های زیادی را هم تجربه کرده‌اند و دلیل اصلی آن، تحریم و قطع ارتباط با شرکای خارجی بوده است. خصوصی‌ها البته در داخلی‌سازی نیز کم‌کاری کردند تا عملا به شرکت‌هایی وابسته تبدیل شوند. خصوصی‌ها مانند ایران خودرو و سایپا دو دور تحریم را در این سال‌ها تجربه کرده‌اند و منهای آن، گاهی اتفاقاتی رخ داده که سبب جدایی آنها از شرکای خارجی‌شان شده است. به عنوان مثال، کرمان موتور که روزهای خوبی را با دووموتورز کره‌جنوبی تجربه می‌کرد، به دلیل خرید سهام این شرکت از سوی جنرال‌موتورز آمریکا، دیگر نتوانست به همکاری با دوویی‌ها ادامه دهد، زیرا نه قوانین آمریکا و نه قوانین داخلی، اجازه ادامه شراکت را نمی‌داد.
از سوی دیگر، در اوایل دهه ۹۰، خودروسازی ایران تحریم شد تا خودروسازان معتبر خارجی از کشور بروند یا فعالیت شان را تعلیق کنند. این تحریم برای بخش‌خصوصی دو رو داشت؛ یک روی آن قطع ارتباط با خودروسازان معتبر دنیا مانند فولکس واگن و هیوندایی بود و روی دیگرش، هجوم چینی‌ها به این بخش از صنعت خودروی کشور. چینی‌ها وقتی دیدند شرکت‌های اروپایی و آسیایی میدان را خالی کرده‌اند، فرصت را مغتنم شمرده و با چراغ سبز ایرانی‌ها، برخی از خودروسازان این کشور دست همکاری به سمت خصوصی‌ها دراز کردند. کار تا جایی پیش رفت که چینی‌ها به ستون خیمه بخش‌خصوصی صنعت خودروی ایران تبدیل شدند و جاده‌ها و خیابان‌های کشور بیش از گذشته محصولات چینی به خود دیدند. شرکت‌ها و خودروهایی که در اوایل دهه ۹۰ به ایران آمدند، توانستند ذهنیت ایرانی‌ها را نسبت به محصولات چینی تغییر دهند، زیرا امکانات بیشتر، ظاهری زیباتر و حتی کیفیتی بهتر از مدل‌های داخلی داشتند و قیمت‌شان نیز مناسب به نظر می‌رسید.
چینی‌ها که در تحریم دست خودروسازی ایران را گرفته بودند، انتظار داشتند در دوران توافق هسته‌ای و برجام، مزدشان را بگیرند و به شریک اصلی صنعت خودرو تبدیل شوند، اما وزارت صمت و خودروسازان ترجیح دادند باز هم با شرکت‌های معتبر اروپایی و آسیایی وارد همکاری شوند. در دوران برجام شرکت‌های چینی جدیدی به خودروسازی خصوصی کشور ورود کردند و حتی ایران‌خودرو و سایپا نیز میزبان برخی خودروهای چینی شدند. گذشت و گذشت تا اینکه دونالد ترامپ رئیس‌جمهوری پیشین آمریکا در سال ۲۰۱۸ کشورش را از توافق هسته‌ای و برجام خارج کرد و تحریم‌هایی سخت‌تر علیه ایران به خصوص در بخش خودروسازی در نظر گرفت. با وقوع دوباره تحریم، چینی‌ها این بار نه تنها فعالیت خود را در ایران گسترش ندادند، بلکه برخی از آنها چمدان‌هایشان را بستند و رفتند و برخی نیز فعالیت خود را به حداقل رساندند. تحریم‌های آمریکا آنقدر سخت بود که چینی‌ها نیز در برابر آن تاب نیاوردند، ضمن آنکه می‌دانستند اگر روزی تحریم لغو شود، آنها باز هم اولویت خودروسازان ایرانی برای شراکت نیستند. این البته در حالی است که بعدها مشخص شد ایران و چین به دنبال همکاری مشترک ۲۵ ساله با یکدیگر هستند و خودروسازی نیز نقش مهمی در آن دارد و حتی ممکن است چینی‌ها به شریک اصلی صنعت خودروی ایران تبدیل شوند.
هرچه هست، در حال حاضر با وجود خروج برخی خودروسازان چینی از ایران و کاهش سطح فعالیت شرکت‌هایی که مانده‌اند، بخش‌خصوصی هنوز هم وابسته به این چشم‌بادامی‌ها است. البته اطلاعاتی که منابع آگاه و مسوولان بخش خصوصی صنعت خودرو در اختیار «دنیای اقتصاد» گذاشته‌اند، نشان می‌دهد اگر برجام احیا و تحریم لغو شود، آنها در کنار همکاری با شرکت‌های چینی، با دیگر خودروسازان دنیا نیز وارد همکاری خواهند شد. شنیده می‌شود شرکت‌هایی مانند هیوندایی، اشکودا، مزدا و فولکس واگن گزینه‌های بخش خصوصی برای شراکت پس از احیای برجام هستند. با این حال چینی‌ها همچنان نبض تولید در خودروسازی خصوصی ایران را در دست خواهند داشت و این امکان وجود دارد که رفته‌ها نیز بازگردند. خودروسازی بخش‌خصوصی ایران ظرفیت قابل توجهی برای تولید دارد، بنابراین در صورت احیای برجام و لغو تحریم، تیراژ در این بخش رشدی اساسی به خود خواهد دید. خصوصی‌ها در دوران برجام توانستند سهم بازار خود را تا مرز ۲۰درصد نیز بالا ببرند و حالا انتظار احیای برجام را می‌کشند تا گامی بلند در راستای افزایش این سهم بردارند. با لغو تحریم‌ها، شرکت‌های تعطیل و نیمه تعطیل بخش خصوصی می‌توانند احیا شوند و تولید را از سر بگیرند، چه با چینی‌ها و چه دیگر خودروسازان دنیا.
ضعف داخلی‌سازی برطرف می‌شود؟
ایراداتی که به بخش‌خصوصی و البته خودروسازان چینی حاضر در کشور وارد است، به مساله داخلی‌سازی مربوط می‌شود. چینی‌ها در این سال‌ها هرگز حاضر نشدند در خودروسازی ایران به ویژه بخش خصوصی اقدام به داخلی‌سازی کنند. این موضوع سبب شده خودروسازان خصوصی وابستگی زیادی به شرکت‌های چینی داشته باشند و در دوران تحریم دست‌شان گاهی خالی بماند. حال با توجه به تجربه تحریم‌های سخت سه سال گذشته، به نظر می‌رسد بهتر است بخش خصوصی در صورت عقد قراردادهای جدید با چینی‌ها، مساله داخلی‌سازی را نیز لحاظ کند. البته در حوزه داخلی‌سازی مسائلی مانند ظرفیت‌های فنی و قیمت ساخت داخل بسیار اهمیت دارد. در واقع توان قطعه‌سازان و صرفه اقتصادی است که تعیین می‌کند آیا قطعه امکان داخلی‌سازی دارد و ساخت داخلش می‌صرفد یا نه. بنابراین بخش خصوصی نیز در مورد داخلی‌سازی قطعات باید به یک جمع‌بندی برسد که تا چه حد امکان و صرفه اقتصادی داخلی‌سازی در کشور وجود دارد. طبعا اگر خودروسازان خصوصی بتوانند در قراردادهای جدید خود با خارجی‌ها به خصوص شرکت‌های چینی، داخلی‌سازی را نیز بگنجانند، از وابستگی آنها به شرکا در دوران‌هایی مانند تحریم کاسته خواهد شد.
در خودروسازی خصوصی چه خبر است؟
نگاهی اما به آخرین وضع تولید در بخش‌خصوصی صنعت خودرو بیندازیم تا مشخص شود در چهار ماه ابتدایی امسال بر آنها چه گذشته است. در این بخش از گزارش همچنین آخرین اطلاعات و اخبار مربوط به برنامه خودروسازان خصوصی برای آینده را نیز بررسی می‌کنیم، برنامه‌هایی که بیشتر آنها بر پایه احیای برجام و لغو تحریم نوشته شده‌اند. طبق گزارشی که وزارت صنعت، معدن و تجارت منتشر کرده، خودروسازان خصوصی در چهار ماه ابتدایی امسال تنها ۱۴هزار و ۵۰۸ دستگاه انواع محصول سواری تولید کرده‌اند. در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، خصوصی‌ها تنها حدود سه درصد افزایش تولید داشته‌اند، ضمن آنکه برخی از آنها عملا تعطیل و نیمه تعطیل بوده‌اند. در این بین، بیشترین تیراژ طبق روال معمول نصیب مدیران‌خودرو شده است، شرکتی که محصولاتی از چری چین را در ایران تولید می‌کند. مدیران خودرو با وجود آنکه بیشترین تیراژ را در جمع خصوصی‌ها طی چهار ماه امسال داشته، در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افت ۵/ ۲۷درصدی را به خود می‌بیند. مدیران خودرو از همان ابتدا با نیت تولید محصولات چری چین تاسیس شد و در این سال‌ها از برند دیگری میزبانی نکرده است. بنابراین در صورت احیای برجام و لغو تحریم نیز مدیران خودرو همچنان میزبان محصولات چری خواهد بود و شاید بتواند ضمن افزایش تیراژ، خودروهای جدیدی را از این شرکت چینی مونتاژ کند.
اما از کرمان موتور که بعد از مدیران خودرو صاحب بیشترین تیراژ در بخش‌خصوصی است، خبر می‌رسد این شرکت توانسته تولید خود را در چهار ماه ابتدایی امسال افزایش دهد. طبق آمار منتشره، کرمانی‌ها تا پایان تیر امسال پنج هزار و ۱۳۹ دستگاه محصول را به تولید رسانده‌اند که همه آنها چینی بوده‌اند. تولیدات کرمان موتور را محصولاتی از جک موتورز چین تشکیل می‌دهد و این در حالی است که این شرکت به دنبال ازسرگیری همکاری با هیوندایی کره پس از احیای برجام و لغو تحریم‌ها است. این شرکت در دوران برجام خودروهایی مانند آی ۱۰ و اکسنت را به نمایندگی از هیوندایی مونتاژ می‌کرد و قصد داشت محصولات دیگری از این شرکت را نیز مهمان خود کند، اما تحریم اجازه نداد. در صورت لغو تحریم اما کرمانی‌ها باز هم میزبان هیوندایی خواهند بود و حتی در این مورد مذاکرات ابتدایی نیز میان طرفین صورت گرفته است. کرمانی‌ها البته امتیاز تولید یک خودروی چینی به اسم جک J۴ را خریده‌اند و قصد دارند این محصول را در تیراژ بالا به تولید برسانند. این خودرو پیش‌تر نیز تحت لیسانس جک موتورز در کرمان موتور مونتاژ می‌شد و حالا کرمانی‌ها می‌توانند آن را تحت لوگو و برند خود تولید کنند.
بازگشت مزدا با خودروهای جدید؟
به گروه بهمن برویم، سومین خودروساز بزرگ بخش خصوصی از حیث تیراژ که این روزها دو محصول جدید را عرضه کرده است، یکی دیگنیتی و دیگری فیدلیتی. گروه بهمن که همین چند سال پیش توسط بخش‌خصوصی خریداری شد و برنامه داشت به قطب سوم صنعت خودرو تبدیل شود، در چهار ماه ابتدایی امسال تنها هزار و ۵۴ دستگاه محصول را به تولید رسانده است. این تیراژ هرچند برای گروه بهمن ضعیف است، اما در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته رشد تقریبا ۲۰۰درصدی را نشان می‌دهد. گروه بهمن در این سال‌ها منهای همکاری با مزدای ژاپن، با چینی‌ها هم دمخور بوده است. با این حال تحریم سبب قطع ارتباط بهمنی‌ها با مزدا و همچنین هاوال چین شد. آنها حالا امیدوارند با احیای برجام و لغو تحریم، مونتاژ محصولاتی جدید از مزدا را آغاز کنند و همکاری با هاوال را هم از سر بگیرند. یک مقام مسوول در گروه بهمن که نخواست نامش فاش شود، در مورد برنامه‌های این شرکت در آینده، به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: ما هرچند برنامه‌ریزی خود را بر اساس تداوم تحریم‌ها در نظر گرفته‌ایم، اما اگر تحریم لغو شود، به دنبال همکاری دوباره با شرکای سابق هستیم. وی با بیان اینکه گروه بهمن به دنبال بازگرداندن مزدا است، می‌افزاید: با لغو تحریم، همکاری با مزدا از سر گرفته می‌شود، منتها این بار با محصولاتی جدید. وی تاکید می‌کند: مزدا به همکاری با بهمن تمایل دارد، منتها تحریم این اجازه را نمی‌دهد. این مقام مسوول همچنین از تولید محصولی چینی در گروه بهمن با نام و نشان این شرکت صحبت به میان می‌آورد و می‌گوید: ما امتیاز تولید خودروی فیدلیتی را خریداری کرده‌ایم و امسال آن را با لوگوی خود روانه بازار می‌کنیم. وی با بیان اینکه بود و نبود تحریم تاثیر چندانی بر تولید فیدلیتی ندارد، تاکید می‌کند: گروه بهمن احتمالا تا پایان سال بین ۸ تا ۹ هزار دستگاه از این خودرو را تولید خواهد کرد.
ماموت؛ از فولکس تا همکار چینی
اما در بین دیگر خودروسازان بخش خصوصی، گروه صنعتی ماموت نیز قصد تولید خودرویی چینی را دارد. ماموت که در این سال‌ها به تولید محصولات سنگین و نیمه سنگین مشغول بوده، در دوران برجام قصد داشت با فولکس واگن آلمان وارد همکاری مشترک شود و حتی تا پای قرارداد نیز رفت. با این حال، تحریم از راه رسید و اجازه نداد فولکس پس از سال‌ها بار دیگر میهمان بخش خصوصی خودروسازی کشور شود. ماموت البته توانست امتیاز واردات محصولات فولکس را در اختیار بگیرد، اما آنجا هم شانس نیاورد، چون واردات خودرو به کشور در راستای مدیریت منابع ارزی ممنوع شد. ماموتی‌ها اما در حال حاضر مراحل نهایی احداث و تجهیز کارخانه جدید خود را سپری می‌کنند و تا چندی دیگر رسما به جمع سواری‌سازان بخش‌خصوصی خواهند پیوست. این کارخانه ابتدا قرار بود میزبان محصولات فولکس واگن شود، اما گویا ماموت قصد دارد آن را به مونتاژ خودرویی چینی به نام یما T۶۰ اختصاص دهد. به نظر می‌رسد بود و نبود تحریم نقش چندانی در تولید این خودروی چینی توسط ماموت ندارد، با این حال در لغو تحریم‌ها، این خودروساز می‌تواند به گزینه‌های غیر چینی نیز برای همکاری مشترک فکر کند.
خصوصی‌های کم‌تیراژ و نیمه تعطیل
بخش‌خصوصی صنعت خودرو، اما شرکت‌های دیگری نیز دارد که در حال حاضر با تیراژی بسیار ضعیف فعالیت می‌کنند، اما احیای برجام و لغو تحریم می‌تواند آنها را از این شرایط نجات دهد. خودروسازان بم و راین خودرو دو نمونه از این شرکت‌ها هستند که شروع خوبی در دهه ۸۰ داشتند، اما با قطع همکاری شرکای خارجی، به حالت تعطیل و نیمه تعطیل درآمدند. خودروسازان بم طی چهار ماه ابتدایی امسال فقط ۱۰۷ دستگاه تیراژ داشته و راین خودرو نیز یک محصول بیشتر تولید نکرده است. این دو سال‌ها قبل با فولکس واگن و هیوندایی همکاری می‌کردند و در ادامه سراغ چینی‌ها رفتند. آنها حالا امیدوارند با احیای برجام و لغو تحریم، بتوانند به واسطه همکاری با خارجی‌ها خود را احیا کنند. به نظر می‌رسد در صورت لغو تحریم، خودروسازان چینی جدی‌ترین و محتمل‌ترین گزینه برای همکاری با خودروسازان بم و راین خودرو خواهند بود. البته خودروسازان بم در حال حاضر با یک شرکت چینی به نام لیفان همکاری دارد و کل ۱۰۷ خودروی مونتاژی آن در چهار ماه امسال، متعلق به همین شرکت بوده است. یک منبع آگاه در خودروسازی بم پیش‌تر به خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» گفته بود این شرکت در کنار لیفان، قصد ادامه همکاری با جیلی چین را نیز دارد. به گفته وی، قرارداد خودروسازان بم با جیلی معتبر است و اگر تحریم لغو شود، خودروساز چینی به ایران باز‌می‌گردد و حتی بنا دارد پنج محصول جدید را در بم خودرو مونتاژ کند. او این را هم گفت که بم خودرو دیگر به فولکس واگن فکر نمی‌کند، اما شاید با لغو تحریم‌ها سراغ زیرمجموعه‌های این شرکت (سئات و اشکودا) برود. بم خودرو نزدیک به ۱۰۰هزار دستگاه ظرفیت تولید دارد و باید منتظر ماند و دید آیا فرصت استفاده از آن در آینده فراهم خواهد شد؟
به جز این دو شرکت، اما کارمانیا نیز دیگر خودروساز بخش‌خصوصی است که لطمه‌ای بزرگ از تحریم خورد و عملا تعطیل شد. کارمانیا شروع نسبتا خوبی با BYD یکی از مشهورترین خودروسازان چین داشت، اما با وقوع تحریم، این شرکت ایران را ترک کرد. به گفته منابع آگاه، BYD قصد دارد در صورت لغو تحریم‌ها به ایران برگردد و همکاری با کارمانیا را از سر بگیرد، البته مشروط بر آنکه از ناحیه آمریکایی‌ها محدود نشود. BYD دستی در عرصه طراحی و تولید محصولات برقی دارد، از همین رو کارمانیا می‌تواند به واسطه همکاری با این شرکت به اولین تولیدکننده خودروهای برقی در ایران تبدیل شود به خصوص در حوزه اتوبوس. هرچه هست، فعلا باید منتظر ماند و دید برنامه BYD در آمریکا به کجا می‌رسد، چه آنکه اگر این شرکت بابت حضور در بازار خودروی آمریکا چراغ سبز ببیند، ممکن است به تحریم خودروسازی ایران کماکان ادامه دهد.
