آنچه مشخص است استفاده از حضور برند‌های بین‌المللی در صنعت خودرو کشور امری‌گریزناپذیر است کما اینکه روزگار تحریم نشان داد بدون مشارکت یا همکاری با خودروسازان معتبر، تولید‌کنندگان داخلی قدرت حضور موفق در عرصه داخل و بین‌الملل را نخواهند داشت. دوره تحریم‌ها نشان داد که خودروسازی به تنهایی قادر به رشد و تعالی نیست و بدون همکاری با بزرگان خودروسازی دنیا، کشور‌ها نمی‌توانند به جایگاه مناسبی در این عرصه دست یابند. به این ترتیب اگر قرار است با خوش‌بینی نسبت به روند مذاکرات احیای برجام، بار دیگر شاهد حضور خودروسازان جهانی درکشور باشیم به نظر می‌رسد که این بار باید با برنامه‌ریزی و در نظر گرفتن شرایط خودروسازی کشور، نسبت به مشارکت‌های خارجی اقدام کنیم.
به این معنا که با مقررات و مصوبات دست و پاگیر برای حضور سرمایه‌گذاران خارجی ایجاد مانع نکنیم یا با خیال‌پردازی و توهم صف کشیدن شرکت‌های خارجی، تصمیمات غیرمنطقی دراین مسیر اتخاذ نکنیم. اما آنچه تجربه سال‌های غیرتحریمی نشان داده خودروسازان خارجی به دو روش تمایل به حضور در ایران دارند، همکاری یا مشارکت با خودروسازان داخلی و در روش دیگر حضوری مستقل و بدون وابستگی به تولید‌کنندگان داخلی.
البته بعد از برجام تنها شرکت رنو خواستار حضور مستقل در ایران بود که با ایجاد مانع از سوی برخی خودروسازان و حتی مسئولان صنعتی کشور، وادار به عقب نشینی از این تصمیم شد. فرض را بر این بگیریم که زمینه حضور خارجی‌ها در ایران بطور تمام و کمال مهیا شده است، حالا این سوال مطرح می‌شود که مشارکت یا جوینت شدن خودروسازان خارجی با خودروسازان داخلی می‌تواند به ارتقای صنعت خودرو کشور کمک کند یا حضور مستقل این شرکت‌ها؟
به تعبیری آیا سیاستگذار کلان باید به دنبال زمینه‌سازی برای حضور مستقل شرکت‌های خودروساز بین‌المللی باشد یا اینکه همان مسیر شراکت با دو خودروسازان بزرگ داخلی یعنی ایران‌خودرو و سایپا را به کمک انعقاد قرارداد‌های مشارکت در تولید (مانند جوینت ونچر که بعد از توافقنامه برجام در دستورکار قرار گرفت) دنبال کند؟
آنچه مشخص است هر دو مسیر اگر اصولی و با تدبیر و در نظر گرفتن شرایط روز خودروسازی دنبال شود بطور حتم می‌تواند به ارتقای صنعت خودرو کشور منجر شود. در این مورد اما دو الگوی موفق جهانی را پیش رو داریم.
الگوی اول ترکیه است. در سال ۱۹۷۳ که سال آغاز به کار واقعی صنعت خودرو ترکیه نامیده می‌شود؛ شرکت رنو اویاک و توفاژ وابسته به فیات در این کشور فعالیت خود را آغاز کردند. به دنبال حضور مستقل این شرکت‌ها افزایش داخلی‌سازی و به تبع آن تاسیس کارخانجات قطعه‌سازی وابسته به اروپایی‌ها در ترکیه در دستور کار قرار گرفت. بعد از آن شرکت هوندا نیز اولین قدم را برای فتح بازار خودروی ترکیه برداشت و بعد نیز هیوندایی دومین شرکت از شرق آسیا و در نهایت در سال ۱۹۹۴ تویوتا به این قافله پیوست. درواقع می‌توان گفت آنچه باعث تحول در صنعت خودروی ترکیه شد ورود شرکت‌های ژاپنی هوندا و تویوتا به این کشور در سال‌های آغازین دهه ۹۰ برای تولید بود که نتیجه آن صادرات مدل‌های به روز از ترکیه به بازار‌های کشور‌های همسایه و قاره اروپا شد. آنچه مشخص است در این کشور خودرو با نشان تجاری یا برند ترک وجود ندارد. خودروسازان ابتدا یک سایت کوچک را در ترکیه ایجاد و پس از توسعه بازار سطح بالاتری از تولید را در این کشور دنبال کردند.
بر این اساس استراتژی صنعت خودروی ترکیه افزایش داخلی‌سازی و ورود به زنجیره تامین خودروسازان و قطعه سازان بین‌المللی است که با فراهم کردن زمینه‌های الزام؛ موجب حضور تامین‌کنندگان بزرگ و سرمایه‌گذاری این کشور در تحقیق و توسعه شد.
علاوه بر حضور مستقل، جوینت شدن و مشارکت با خودروسازان داخلی نیز در برخی از الگو‌های جهانی مشاهده می‌شود. در این زمینه از تجربه چین استفاده می‌کنیم. این کشور ابتدا با مونتاژ خودرو کار خود را آغاز، سپس با دعوت از خودروسازان بزرگ برای سرمایه‌گذاری و فراهم‌سازی زیرساخت‌ها و سیاست‌های تشویقی برای سرمایه‌گذاری آن‌ها، زمینه ورود فناوری، الگوی مدیریت و سرمایه توسط شرکت‌های چندملیتی را فراهم کرد. به این ترتیب چین اول ساختار ابتدایی برای خودروسازی خود فراهم کرد و بعد از آن از خودروسازان جهت شراکت و جوینت شدن دعوت به عمل آورد. آنچه مشخص است هر دو الگوی حضور خودروسازان خارجی می‌تواند به رشد و تعالی صنعت خودرو کشور کمک کند این در شرایطی است که این امر به اراده سیاستگذار در این زمینه باز می‌گردد. روزگار برجام نشان داد که اختلاف‌نظر‌ها و نبود وفاق میان مسئولان صنعتی و خودروسازان در نهایت به رویگردانی سرمایه‌گذار خارجی از بازار ایران منجر شد.
مسیر سرمایه‌گذاری خارجی
همان‌طور که عنوان شد خودروسازی کشور برای خروج از باتلاق فعلی نیاز به حضور خودروسازان بین‌المللی دارد. سیاستگذار کلان چنانچه بتواند از پیچ تحریم‌ها بگذرد دو مسیر مقابل خود دارد. مسیر اول ایجاد زیر ساخت‌های قانونی برای حضور مستقل خودروسازان بین‌المللی است و مسیر دیگر بستن قرارداد‌های مشارکت در تولید میان خودروسازان بین‌المللی و دو خودروساز بزرگ کشور و بخش خصوصی (مانند آنچه بعد از توافقنامه برجام اتفاق افتاد) است؛ اما این دو مسیر اگرچه در کشور‌هایی همچون چین و ترکیه، ارتقای خودروسازی را به‌دنبال داشت اما در کشور ما هر یک مزایا و معایبی را یدک می‌کشد.
اما مزایا و معایب مسیر‌های یاد شده چیست؟
ابتدا محاسن و معایب حضور مستقل خودروسازان خارجی را بررسی می‌کنیم. بی‌تردید حضور برند‌های مطرح خودروسازی می‌تواند مزایای فراوانی برای کشور به‌دنبال داشته باشد. به اعتقاد برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو به‌دلیل عدم‌سرمایه‌گذاری واقعی شرکت‌های خارجی در ایران، این شرکت‌ها بدون هیچ هزینه‌ای ایران را ترک می‌کنند، حال آنکه حضور مستقل خروج آن‌ها را پرهزینه خواهد کرد. به این ترتیب پرهزینه کردن خروج این شرکت‌ها در صورت بازگشت تحریم‌ها را می‌توان اولین مزیت حضور مستقل خودروسازان بین‌المللی قلمداد کرد. تجربه دو دوره تحریم به خوبی این مسئله را نشان می‌دهد. بی‌شک اگر حضور این شرکت‌ها در بازار کشور با سرمایه‌گذاری توامان بود، آن‌ها به این راحتی بازار ایران را ترک نمی‌کردند. مزیت دیگری که می‌تواند مورد توجه قرار گیرد ورود سرمایه است. در حال‌حاضر جذب سرمایه تبدیل به مسابقه‌ای میان کشور‌های مختلف (به‌خصوص کشور‌های در‌حال توسعه) شده است.
چنانچه از مسیر خودروسازی بتوانیم سرمایه خارجی جذب کنیم، محاسن این اتفاق نه تنها خودروسازی را که کلان اقتصاد را تحت‌تاثیر خود قرار داده و منجر به تقویت پول ملی و بهبود شرایط اقتصادی کشور خواهد شد. ایجاد اشتغال را می‌توان به‌عنوان سومین مزیت سرمایه‌گذاری مستقل خودروسازان بین‌المللی مورد توجه قرار داد. ایجاد اشتغال مولد از مسیر سرمایه‌گذاری مستقل خودروسازان بین‌المللی در شرایطی می‌تواند اتفاق بیفتد که در حال حاضر ایجاد شغل تبدیل به یکی از دغدغه‌های سیاستگذار کلان اقتصاد شده است.
فعال کردن بعد صادراتی از مسیر حضور مستقل برند‌های خودروساز را می‌توان به‌عنوان چهارمین مزیت نام برد. صادر کردن محصولات تولید شرکت‌های خودروساز و کسب درآمد از این مسیر به نوعی رویای سیاستگذار کلان و حلقه مفقوده صنعت خودروی کشور است. متاسفانه دو خودروساز بزرگ کشور تاکنون به‌رغم تلاش‌های گسترده و صرف هزینه‌های فراوان تنها توانسته‌اند محصولات خود را به چند کشوری که به لحاظ سیاسی با ما همسو هستند صادر کنند. این مسئله را نمی‌توان حضور در بازار‌های جهانی تلقی کرد. شکستن انحصار و ایجاد رقابت در بازار خودرو از دیگر مزایای حضور مستقل برند‌های بین‌المللی است. چنانچه این انحصار شکسته شود مزایایی را متوجه طرف تقاضا و مصرف‌کنندگان خواهد کرد. بالا رفتن ضریب رضایتمندی مشتریان چه در بعد کیفیت محصولات و چه در بعد خدمات پس از فروش را می‌توان در زمره این حضور مستقل قرار داد؛ اما نمی‌تواند حضور مستقل خودروسازان بین‌المللی بدون اشکال باشد و بی‌شک معایبی نیز برای کلان اقتصاد و خودروسازی کشور به‌دنبال دارد.
اولین عیب این مسئله را می‌توان زمان بر بودن حضور آن‌ها جست‌و‌جو کرد. در حال حاضر رقابت در صنعت خودرو در عرصه جهانی به شدت دنبال می‌شود و شرکت‌های خودروساز بین‌المللی به راحتی تن به سرمایه‌گذاری جدید نمی‌دهند، مگر اینکه مطمئن باشند سرمایه‌گذاری آن‌ها هدر نمی‌رود. با توجه به فضای بدبینانه‌ای که در عرصه بین‌المللی در ارتباط با سرمایه‌گذاری در کشور وجود دارد بعید است برند‌های خودروساز بین‌المللی به راحتی و به سرعت به صورت مستقل به کشور ورود کنند. اگر سیاستگذار کلان بخواهد تنها روی این مسیر اصرار کند این مسئله منجر به از دست دادن زمان خواهد شد. اما مسیر دیگر پیش‌روی سیاستگذار خودرویی بازگشت به قرارداد‌های مشارکت در تولید است.
حضور خودروسازان بین‌المللی به‌عنوان شریک در خطوط تولید خودروسازان قدمتی دیرینه دارد و به نوعی می‌توان آن را مسیر آزموده شده دانست، اما این مسیرآزموده شده نیز مزایا و معایب خود را دارد. امکان حضور سریع خودروسازان بین‌المللی در بازار کشور را می‌توان به‌عنوان اولین مزیت این مسیر مورد توجه قرار داد. مزیت دیگر حضور خودروسازان بین‌المللی به‌عنوان شریک در شرکت‌های خودروساز داخلی مربوط به نگاه بدبینانه به سرمایه‌گذاری در کشور در صورت لغو تحریم‌ها است. خودروسازان بین‌المللی با توجه به نگاه بدبینانه‌ای که حاصل از دو دوره تحریم اقتصادی کشور است ترجیح می‌دهند تا به صورت شریک به خطوط تولید خودروسازان اضافه شوند تا به صورت مستقل در بازار ایران حضور پیدا کنند. چنانچه سیاستگذار کلان نیز این مسیر را دنبال کند این مسئله منجر به تقویت این دیدگاه شده و بیش از پیش عملیاتی خواهد شد.
مزیت سوم این مسیر به سود شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی خواهد بود. حضور خودروسازان بین‌المللی به‌عنوان شریک سبب استفاده هر چه بیشتر از توان قطعه‌سازان داخلی می‌شود و این مسئله علاوه بر بالا بردن ضریب اشتغال باعث خواهد شد تا سرمایه‌گذاری‌های بیشتری در این حوزه صورت بگیرد. بازگشت تنوع به سبد محصولاتی خودروسازان را می‌توان مزیت چهارم مسیر شراکت با خودروسازان بین‌المللی دانست، اما معایب حضور شرکت‌های خودروساز بین‌المللی به‌عنوان شریک پیش‌تر دامن خودروسازان داخلی را گرفته است و در این زمینه تجربیات گوناگونی وجود دارد. خروج راحت و بدون دغدغه از بازار ایران که پیش‌تر نیز به آن اشاره شد را می‌توان اولین عیب حضور شراکتی خودروسازان بین‌المللی دانست. این تجربه هم در دوره اول و هم در دوره دوم تحریم‌ها دامن خودروسازان داخلی را گرفت و ضرر و زیان فراوانی به آن‌ها تحمیل کرد.
عیب دیگر این مسئله را باید در تولید محصولات نه چندان به‌روز شرکای خودروساز بین‌المللی جست‌و‌جو کرد.
تجربه نشان داده خودروسازان بین‌المللی در صورت شراکت با دو خودروساز بزرگ کشور ترجیح می‌دهند تا به جای محصولات جدید و به روز خود، محصولات قدیمی‌تر را به خطوط تولید شرکای ایرانی وارد کنند. انتقال تکنولوژی نیز حلقه مفقوده حضور شراکتی برند‌های بین‌المللی محسوب می‌شود. شرکای خودروساز بین‌المللی همواره به‌دنبال این بودند تا به جای انتقال تکنولوژی، سهمی از بازار خودروی کشور را در اختیار بگیرند و این سومین عیب حضور شراکتی خودروسازان محسوب می‌شود.
مسیر میانبر بهبود خودروسازی
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان حضور خودروسازان بین‌المللی از هر مسیری (شراکت با خودروسازان بین‌المللی یا حضور مستقل آن‌ها) در بازار ایران رقم بخورد منجر به بهبود وضعیت خودروسازی کشور خواهد شد. اما اینکه کدام مسیر می‌تواند در شرایط فعلی مورد توجه قرار گیرد، سوالی است که با پاسخ‌های متفاوتی از سوی دست‌اندرکاران صنعت خودرو مواجه است.
حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو می‌گوید پیش از اینکه بخواهیم برای حضور شرکت‌های خودروساز مسیری را مشخص کنیم باید به این سمت برویم که فضای آزادی را بر اقتصاد کشور حاکم و از اتخاذ قوانین دست‌وپاگیر اجتناب کنیم. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد باید شرایط را به گونه‌ای رقم بزنیم که شرکت‌های خودروساز بین‌المللی بدون دغدغه و نگرانی به هر صورتی که می‌خواهند به بازار خودرو وارد شوند. به‌نظر کریمی‌سنجری اما چنانچه بخواهیم یکی از دو مسیر یاد شده را به سیاستگذار کلان خودرو پیشنهاد کنیم آن مسیر، حضور مستقل خودروسازان بین‌المللی است. این کارشناس خودرو حضور مستقل خودروسازان بین‌المللی را دارای محاسن بیشتری به نسبت حضور شراکتی آن‌ها می‌داند. به‌نظر کریمی‌سنجری حضور مستقل خودروسازان بین‌المللی می‌تواند منجر به بالا رفتن ضریب اشتغال، ایجاد رقابت‌پذیری بیشتر در بازار و استفاده از توان قطعه‌سازی کشور شود. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند حضور مستقل برند‌های خودروساز به عریض شدن مسیر ورود سرمایه‌گذاری خارجی در اقتصاد کشور کمک می‌کند و این مسئله فراتر از خودروسازی، کلان اقتصاد را تحت‌تاثیر خود قرار می‌دهد. فربد زاوه کارشناس خودرو نیز بر ارتباط با نیاز به اتخاذ سیاست‌های اصولی برای تسهیل ورود خودروسازان بین‌المللی فارغ از دو مسیر یاد شده تاکید می‌کند. زاوه می‌گوید با لغو تحریم‌های صنعت خودرو آنچه شرکت‌های بین‌المللی را از حضور در بازار ایران می‌ترساند، اتخاذ سیاست‌های نادرست و پرهزینه است. این کارشناس خودرو معتقد است چنانچه سیاستگذار کلان بتواند شرکت‌های خودروساز بین‌المللی را مجاب کند تا در بازار ایران حضور پیدا کنند این مسئله باعث می‌شود در بازه زمانی کوتاه‌تری به نسبت شراکت آن‌ها با خودروسازان داخلی، خودروسازی کشور پیشرفت کند. زاوه می‌گوید حضور مستقل خودروسازان بین‌المللی انحصار موجود در بازار را خواهد شکست و این مسئله می‌تواند به نفع طرف تقاضا و مصرف‌کنندگان تمام شود.
