دنیای اقتصاد – در حوزه صنعت، خودروسازان نقش برجستهای دارند، زیرا این صنعت پیشران در حوزه درآمد، سومین رتبه را پس از صنعت نفت و نظام بانکداری در اختیار دارد. افزایش تیراژ تولید و البته درآمد ارزی حاصل از صادرات در دو بخش خودروسازی و قطعه‌سازی دارای اهمیت بسیاری است. یکی از مهمترین شاخصها در حوزه رشد تولید خودروسازان، افزایش تیراژ در قطعه‌سازی است. صنعت قطعه چقدر میتواند برای رشد تولید و افزایش تیراژ کمککننده باشد؟
تصمیمات لحظهای
محمود نجفیسهی، عضو ستاد تسهیل و رفع موانع تولید و مدیرعامل شرکت «مجانس» فعال در حوزه تولید موتورهای DC خودرو در این باره گفت: نخست اینکه با توجه به شرایط صنعت خودرو حفظ تیراژ موجود هم برای سال آینده دشوار است. شرایط اقتصادی، سیستم بانکی و… آماده این جهش نبوده و موضوع مهمتر اینکه برنامه برای تحقق این میزان رشد وجود ندارد. وی افزود: لحظهای تصمیمی گرفته می‌شود درحالیکه تصمیمگیری لحظهای ما را به هدف نمیرساند.
او با اشاره به تولید سالانه ۳ میلیون خودرو برای افق ۱۴۰۴ عنوان کرد: تحقق تمام این اهداف به پیششرطهایی نیاز دارد. به عنوان مثال پیش‌بینی تولید حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو برای سال آینده پیشتر هم تجربه شد. بنابراین امری دور از دسترس نیست. درواقع زمانی که وضعیت قیمتها دچار چالش شد تیراژ خودرو کاهش پیدا کرد.
چه خودرویی با چه تیراژی و چه قیمتی
این فعال صنعت قطعه در ادامه سخنان خود یادآور شد: آیا برای افزایش تیراژ برنامهریزی شده که قرار است چه خودرویی تولید شود؟ آیا جدولی وجود دارد که مشخص کند هر یک از خودروهای موجود، قرار است چه تیراژی داشته باشند؟ برای تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو قرار است چه تعداد سمند، تیبا، پژو پارس، کوییک، پراید۱۵۱ و… تولید شود؟ قیمت چقدر پیش‌بینی شده و آیا با هر قیمتی، بازار تقاضا وجود خواهد داشت؟ بنابراین اگر تعداد مشخص نباشد قطعهساز از کجا باید بداند، قطعه چه خودرویی را با چه تیراژی و با چه قیمتی تولید کند.
مدیرعامل شرکت مجانس تصریح کرد: من به‌عنوان قطعهساز برای تحقق رشد، میخواهم ظرفیت تولید را افزایش دهم اما از کجا بدانم در کدام قطعه تولیدی باید سرمایهگذاری کنم.
این عضو انجمن قطعه‌سازی کشور در پاسخ به این پرسش که آیا در جلسات وزارت صنعت، معدن و تجارت با خودروسازان و قطعهسازان به این جزئیات اشاره نشده است، گفت: بیشتر جلسات قطعهسازان و خودروسازان در حوزه قیمت محصولات بوده است.
اهمیت ثبات قیمت در بازار مواد اولیه
نجفیسهی در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه آیا اگر قیمت مواد اولیه تولید داخل با نرخ ریال باشد نه دلار، جبران کمبود نقدینگی شده و تولید رشد خواهد داشت، گفت: نخست باید برنامه داشت، در ادامه باید برنامه شرایط اجرا داشته باشد. در شرایط فعلی شرط لازم برای افزایش تیراژ، تثبیت نسبی قیمتها است. دیگر اینکه نقدینگی مورد نیاز فراهم باشد یعنی مطالبات بهموقع مثلا یک ماهه پرداخت شود و نظام بانکی تسهیلات ارزان در اختیار تولیدکننده قرار دهد.
نجفیسهی با بیان اینکه صرف اینکه فقط یک عدد گفته و روی کاغذ آورده شود کافی نیست، گفت: هنگامیکه بازار مواد اولیه به لحاظ قیمت ثبات نداشته باشد و پرداخت مطالبات به موقع نباشد چگونه میتوان به رشد تولید دست پیدا کرد.
چالش جذب کارگر با حداقل دستمزد
این فعال صنعت قطعه در ادامه سخنان خود با اشاره به افزایش دستمزدها اظهار کرد: با توجه به وضعیت معیشت، کارگران دیگر حاضر نیستند با حداقل دستمزد وارد واحدهای صنعتی شوند. برای تحقق یک هدف باید تمام عوامل دخیل در تولید دیده شود.
وی یادآور شد: کارفرما اگر حقوق پایین برای نیروی انسانی خود در نظر بگیرد بهطور قطع راندمان فعالیتها کاهش پیدا می‌کند. علاوهبر اینکه عملکرد کارگران با دو دهه قبل بسیار متفاوت شده است. به‌عنوان مثال حدود دو دهه برای ۱۰ ساعت کار بین ۱۰ تا ۱۲ هزار قطعه تولید میشد درحالحاضر با تمام تلاش همان قطعه با همان مدت زمان به تیراژ ۳ هزار نمیرسد.
پرسشهایی که باید پاسخهای روشن داشته باشد
نجفیسهی ادامه داد: با شرایط بیثبات فعلی صنعتگر حتی نمیتواند برای یک هفته آینده خود برنامهریزی داشته باشد. مدیرعامل شرکت مجانس افزود: نخست باید برنامهریزی شود، سپس ثبات در قیمت تمام شده و فروش بهویژه در حوزه مواد اولیه ساخت داخل از اهمیت زیادی برخوردار است. در ادامه با تامین نقدینگی لازم و پرداخت تمام مطالبات مشخص شود چه تعداد خودرو در دو بخش سواری و سنگین قرار است تولید شود و سهم هر یک از خودروسازان چقدر است. علاوهبر اینکه واردات خودرو هم تعیین تکلیف شود؛ اینکه در صورت آزاد شدن واردات چه تعداد خودرو وارد خواهد شد. همچنین باید مشخص باشد از این تعداد یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو چقدر همراه با ساخت داخل و چقدر مونتاژ داخل است. موضوع ساخت داخل بسیار اهمیت دارد. تنها خودروهایی با عمق ساخت بالای ۴۰درصد باید به عنوان تولید داخل نام برده شود و این درصد باید در مدت دو تا سه سال به بالای ۸۰درصد برسد. خودروهای زیر ۴۰درصد مونتاژ داخل بوده و نمیتوان با واردات تمام قطعات و پیچومهره کردن در داخل از آن به عنوان ساخت داخل نام برد و به نام تولید داخل از تخفیف تعرفهای برخوردار شد. نجفیسهی در پایان تاکید کرد: آمار و ارقام باید دقیق باشد. رشد تولید نیاز به نقدینگی دارد. این نقدینگی قرار است از کجا تامین شود؟
افتوخیزهای تجربه شده
سیامک مقتدری، عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودروی کشور و مدیرعامل شرکت قطعه‌سازی «خور» نیز عنوان کرد: رشد تولید به چند عامل بستگی دارد؛ نخستین آن ظرفیت تولیدی صنعت است. در سال ۹۰ حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار یا در سال ۹۶ حدود ۵/ ۱میلیون خودرو در کارخانه‌های صنعت خودرو تولید شد.
وی افزود: امروز با طرح نهضت تعمیق ساخت داخل قطعهسازان در بسیاری از حوزهها سرمایهگذاری مجدد داشتهاند. در نتیجه امکانات تولید بیش از یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در کشور فراهم است. میتوان گفت برای تیراژ ۲ میلیون خودرو در صنعت قطعه ظرفیتسازی شده است.
این فعال صنعت قطعه در پاسخ به این پرسش که چرا در سال اخیر رشد تولید محقق نشد، اظهار کرد: چون استراتژی در صنعت خودرو وجود نداشت. نقشه راه باید وجود داشته و مسیر مشخص باشد. قطعهسازان بدانند اگر در سال ۹۹ حدود ۹۰۰ هزار خودرو تولید شد در ۱۴۰۰ قرار است این عدد به مثلا یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو برسد. یا برای ۱۴۰۱ قرار است ۷۰۰ هزار خودرو بیشتر تولید شود. نمیتوان فقط برای یک سال برنامه داشت. نخست باید یک هدفگذاری کلان شود و در ادامه مشخص کنیم در هر برهه زمانی قرار است چقدر از این برنامهها محقق شود. به‌عنوان مثال با وجود اوج تیراژ در سال ۹۰ در ادامه در سالهای ۹۱ و ۹۲ افت تیراژ داشتیم یا با اوج گرفتن تیراژ در سال ۹۶ دوباره در سالهای ۹۷ و ۹۸ تولید بسیار افت داشت و حتی به ۷۰درصد تیراژ سال ۹۶ هم نرسیدیم. نباید این تجربهها دوباره تکرار شود. مدیرعامل شرکت «خور» با اشاره به نگرانی قطعهسازها ادامه داد: با سرمایهگذاری ظرفیت افزایش پیدا می‌کند و نیروی انسانی جذب می‌شود. آیا خودرو با آرزوهای روی کاغذ تولید خواهد شد؟ وزارت صنعت، معدن و تجارت باید بر پایه کار کارشناسی برنامهریزی کند و نقشه راه را در اختیار صنعتگر قرار دهد.
افق ۱۴۰۴ در غباری از اماواگرها
مقتدری در ادامه سخنان خود با اشاره به افق ۱۴۰۴ و تولید ۳ میلیون خودرو در سال اظهار کرد: رسیدن به این تیراژ دور از واقعیت است. سال ۹۵ وقتی قرار شد برای ۱۴۰۴، ۳میلیون خودرو تولید شود ارتباطات بینالمللی برقرار و صادرات یک میلیون خودرو با مشارکت خارجی پیش‌بینی شده بود. با مشارکت شرکت‌های خارجی بهطور قطع محصولات از تکنولوژی و استاندارد روز برخوردار بوده و میتوانست در رقابت با سایر برندها بخشی از سهم بازار جهانی را به خود اختصاص دهد. با وضعیت فعلی کیفیت خودروها نمیتوان خیلی به صادرات دل بست. بر اساس واقعیتها باید هدفگذاری و برنامهریزی کرد.
با وجود بازار چرا رشد تولید محقق نشد؟
این فعال صنعت قطعه با اشاره به ظرفیتسازیهای انجام شده و بازار تقاضا در چرایی عدم رشد تولید در صنعت خودرو به مشکلات نقدینگی پرداخت و گفت: پرداخت بیبرنامه، نوسانات قیمت در بازار مواد اولیه، تورم و عدم همکاری بانکها در پرداخت تسهیلات سبب شد تا خودروساز زیان خود را به قطعه‌سازی منتقل کند. ضمن آنکه قیمتها هم بهروز نمیشود. بنابراین مقاومت در مقابل واقعیتهای اقتصادی کشور باعث می‌شود لطمه بخوریم. مدیرعامل شرکت خور یادآور شد: تمام این عوامل سبب شده تا قطعهسازان محتاطانه عمل کرده و دست به عصا حرکت کنند.
