در باب اصل این ادعا، می‌توان به صورت‌های مالی خودروسازان رجوع کرد، منبعی که نشان می‌دهد هزینه تولید و قیمت بخشی از محصولات آنها با یکدیگر همخوانی ندارد. تازه خودروسازان می‌گویند گزارش مربوط به آن دسته از محصولاتشان که در صورت‌های مالی سودده اعلام شده‌اند، بدون احتساب هزینه‌های مالی بوده است. به گفته آنها، اگر هزینه‌های مالی نیز حساب شود، خودروهای سودده در صورت‌های مالی هم در لیست زیان‌ده قرار می‌گیرند. در واقع اصل حرف خودروسازان این است که اکثر قریب به اتفاق محصولاتشان به دلیل اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری، با زیان، تولید می‌شود و تعادل لازم بین هزینه تولید و قیمت آنها وجود ندارد. منظور خودروسازان اما از قیمت‌گذاری دستوری چیست؟ این سیاست از سال‌ها پیش (در اوایل دولت نهم) در خودروسازی پیش گرفته شد، آن هم در حالی که قبل‌تر، قیمت خودرو بر اساس حاشیه بازار تعیین می‌شد و خبری هم از زیان‌دهی نبود. پس از آنکه مرحوم هادی نژادحسینیان در دهه ۷۰ توانست مجوز فروش خودروهای داخلی در حاشیه بازار را از دولت بگیرد و نتیجه کار نیز موفقیت‌آمیز بود، این سیاست برای سال‌ها ادامه یافت، اما دولت نهم آن را کنار گذاشت و سیستم قیمت‌گذاری را دستوری کرد. در مقاطعی، کمیته خودرو و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و در ادامه نیز شورای رقابت، افسار قیمت‌گذاری خودروهای داخلی را به دست گرفتند تا طبق ادعای خودروسازان، صنعت خودرو در مسیر زیان‌دهی قرار گیرد. در حال حاضر حدودا ۹ سالی می‌شود که شورای رقابت مسوولیت تعیین دستورالعمل قیمت خودرو را بر عهده دارد، هرچند البته حدفاصل شهریور ۹۷ تا اردیبهشت ۹۹ و بنا به تصمیم شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا، مسوولیت قیمت‌گذاری از این شورا سلب شد. در آن مقطع، سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار عنان قیمت خودرو را در دست گرفتند، اما از پس آن برنیامدند و شورای رقابت به قیمت‌گذاری بازگشت. این شورا بازه‌های زمانی مختلفی را برای تعیین قیمت خودرو در نظر گرفت، به نحوی که ابتدا یک سال یک‌بار قیمت‌ها را تغییر می‌داد و در بازگشت، آن را فصلی (سه ماهه) کرد. در نهایت اما به قیمت‌گذاری فصلی هم وفادار نماند و طبق آخرین تصمیم، بناست قیمت خودروها هر ۶ ماه یک‌بار افزایش پیدا کند.
با وجود امتحان بازه‌های زمانی مختلف برای افزایش قیمت خودرو، خودروسازان هیچ‌گاه از شیوه قیمت‌گذاری شورای رقابت راضی نبوده و همواره از زیان‌دهی گفته‌اند. هرچند مسوولان شورای رقابت از فرمول قیمت‌گذاری خود دفاع می‌کنند، با این حال رضا شیوا رئیس این شورا در گفت‌وگویی اعلام کرد هیچ کس (نه مصرف‌کننده و نه تولیدکننده) از عملکرد این شورا در حوزه تعیین قیمت خودرو راضی نیست. با همه اینها، شورای رقابت همچنان مرجع تعیین قیمت خودروهای داخلی به شمار می‌رود و این در حالی است که از یکسو خودروسازان از زیان‌دهی می‌گویند و از سوی دیگر مشتریان نیز از قیمت بالای خودروها و عدم تناسب با کیفیت، صحبت به میان می‌آورند.
هرچند در خسارت‌بار بودن و منسوخ شدن قیمت‌گذاری تردیدی نیست، اما به اعتقاد کارشناسان، نمی‌توان کل تقصیر زیان‌دهی صنعت خودرو را نیز به گردن این سیاست انداخت. خودروسازان در حالی از زیان می‌گویند که هزاران میلیارد تومان بدهی دارند و قطعه‌سازان یک نمونه از طلبکاران آنها هستند. آنها همچنین هرچند وقت یک بار مجوز افزایش قیمت هم می‌گیرند و معمولا هیچ وقت حاضر به کاهش قیمت محصولاتشان حتی در دوران افت قیمت ارز نیستند. در بحث تحویل خودرو نیز عملکرد آنها چندان قابل قبول نیست، چه آنکه زیاد پیش می‌آید محصولات ثبت‌نامی را دیر تحویل دهند. حالا سوال اینجاست که وقتی پول طلبکارانشان از جمله قطعه‌سازها را سر وقت نمی‌پردازند، خودروها را به موقع تحویل نمی‌دهند و افزایش قیمت هم می‌گیرند، دیگر چرا زیان می‌دهند، آن‌هم اینقدر زیاد و هنگفت؟ به نظر می‌رسد ساختار مالی ناکارآمد و مدیریت مالی ضعیف دلایل اصلی در این ماجرا هستند که کاملا متوجه مدیران و نحوه مدیریت آنها در ایران‌خودرو و سایپا است.
جزئیات دخل و خرج خودروسازان
اما طبق گزارشی که سه خودروساز بزرگ کشور به بورس ارائه داده‌اند، در مجموع بیشتر خودروهای تولیدی در کشور با زیان به تولید می‌رسند. در این بین، صورت‌های مالی ایران خودرو در سه ماه ابتدایی امسال نشان می‌دهد این شرکت پنج خودرو یا گروه خودرویی را به تولید می‌رساند و در سه مورد با زیان مواجه است. طبق آمار، ایران خودرو تقریبا ۶۹ هزار دستگاه از محصولات پژو را در فصل بهار به فروش رسانده و این در حالی است که هزینه تولید آنها از مبلغ فروششان بیشتر بوده است. ایران خودرویی‌ها بالغ بر ۹هزار و ۵۰۰میلیارد تومان صرف تولید محصولات پژو در سه ماه ابتدایی امسال کرده‌اند، اما مجموع مبلغ فروش این محصولات کمی بیش از ۸ هزار و ۲۰۰میلیارد تومان بوده است. بنابراین تولید پژو در ایران خودرو طی فصل بهار بیش از یک هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان زیان به همراه داشته است. تولید سمند نیز در ایران خودرو توام با زیان بوده، چه آنکه صورت‌های مالی بهار نشان می‌دهد این شرکت بالغ بر ۲ هزار و ۷۰۰میلیارد تومان از ناحیه تولید محصول به اصطلاح ملی خود زیان کرده است. ایران‌خودرو در صورت‌های مالی خود یک ستون را به «سایر محصولات» اختصاص داده که مشخص نیست چه خودروهایی را شامل می‌شود، اما هرچه هست، آنها هم زیان داده‌اند. آبی‌های جاده مخصوص هزار و ۲۸۶ دستگاه از این خودروها را در سه ماه ابتدایی امسال فروخته‌اند و حاصل این فروش، زیان ۱۸۵ میلیارد تومانی بوده است. این شرکت، اما در تولید دنا، رانا و تارا سود کرده، خودروهایی که البته از تیراژ بالایی برخوردار نیستند. در این بین، فروش ۹ هزار و ۲۵۰ دستگاهی دنا، سود حدودا ۶۸ میلیارد تومانی نصیب ایران‌خودرو کرده است. رانا هم که یک‌هزار و ۳۱۵ دستگاه فروش داشته، سودی بالغ بر ۴۶میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومانی برای ایران خودرو به همراه آورده است. صورت‌های مالی ایران‌خودرو نشان می‌دهد تارا جدیدترین محصول این شرکت هم در سه ماه ابتدایی امسال سودده بوده است. ایران خودرویی‌ها در مجموع بالغ بر ۲۰ هزار و ۷۰۰میلیارد تومان صرف هزینه تولید ۸۹هزار و ۵۲۲ محصول کرده‌اند، اما مبلغ فروش کل آنها کمی بیش از ۱۹هزار و ۳۷۰میلیارد تومان بوده است. بنابراین بزرگ‌ترین خودروساز ایران بالغ بر یک هزار و ۳۳۰میلیارد تومان زیان از ناحیه فروش محصولات خود در سه ماه نخست امسال داشته است.
اما از سایپا دومین خودروساز بزرگ کشور خبر می‌رسد این شرکت طی سه ماه نخست امسال، در مجموع از ناحیه اختلاف هزینه تولید و قیمت، سودده بوده است. طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، سایپایی‌ها ۷۹ هزار و ۷۴۳ دستگاه محصول را در بهار امسال فروخته‌اند که هزینه تولید آنها حدودا ۷هزار میلیارد تومان بوده است. این در حالی است که مبلغ فروش آنها حدود ۷ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان به ثبت رسیده است. بنابراین سایپایی‌ها در بهار امسال چیزی حدود ۳۰۰میلیارد تومان سود داده‌اند. البته ادعای سایپا این است که این سوددهی با توجه به هزینه‌های خام تولید به دست آمده و اگر هزینه‌های مالی لحاظ شود، آنها با توجه به اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری، زیان‌ده محسوب می‌شوند. از طرفی، این را هم نباید فراموش کرد که سایپا تنها در فصل بهار سود داده، آن هم سودی بسیار اندک، حال آنکه این شرکت هزاران میلیارد تومان زیان انباشته دارد. بنابراین مدیریت این شرکت نمی‌تواند بابت سود ناچیز سه ماه نخست امسال، چندان خوشحال باشد، زیرا وضع کلی سایپا در حوزه زیان انباشته بحرانی است درست مانند ایران خودرو. نکته مهم دیگر در مورد سایپا اما این است که در بین محصولات این شرکت، تنها شاهین زیان می‌دهد و باقی سود داده‌اند. شاهین جدیدترین خودروی سایپا به شمار می‌رود که این شرکت حساب زیادی روی آن باز کرده است، با این حال طبق صورت‌های مالی، این خودرو در همین بدو ورود به بازار، محصولی زیان‌ده لقب گرفته است. سایپا در بهار امسال از ناحیه فروش سه‌هزار و ۸۱۹ دستگاه شاهین بالغ بر ۹۰۳میلیارد تومان درآمد داشته است، اما هزینه تولید آن بالغ بر ۹۰۶میلیارد تومان بوده است. طبعا اگر قرار باشد شاهین به عنوان سوگلی سایپا روند زیان‌دهی در تولید را ادامه دهد، به سرنوشت دیگر محصولات زیان‌ده این شرکت دچار خواهد شد.
ضعف مدیریت مالی در خودروسازی
در مورد دخل و خرج خودروسازان و ادعای زیان‌دهی آنها با یکی از فعالان صنعت خودرو و کارشناس امور مالی که نخواست نامش فاش شود، گفت‌وگو کرده‌ایم. وی با بیان اینکه طبق اصول استاندارد حسابداری، هزینه مالی جزو هزینه قیمت تمام‌شده نیست، می‌گوید: با این حساب، خودروسازان امکان این را که هزینه‌های مالی را در صورت‌های مالی خود لحاظ کنند، ندارند و ارقامی که از طریق سایت کدال منتشر می‌شود، بدون احتساب هزینه‌های موردنظر (مالی) است. وی در عین حال تاکید می‌کند: البته از آن طرف این را نیز نباید فراموش کرد که هزینه‌های مالی مترتب بر تامین مالی است و مشتریان نباید خسارت و جریمه آن را که به عملکرد مالی مدیران خودروساز بستگی دارد، پرداخت کنند. این فعال خودروسازی با طرح این پرسش که هزینه‌های مالی قرار است چقدر باشد و اصلا چگونه ظرفیت و سقف آن مشخص می‌شود، تاکید می‌کند: ما در صورت‌های مالی بخشی را در نظر می‌گیریم به نام هزینه جذب نشده که به رابطه بین ظرفیت تولید و تیراژ واقعی مربوط می‌شود. وی توضیح می‌دهد: مثلا اگر ظرفیت کارخانه‌ای ۵۰۰هزار دستگاه باشد، آن وقت شرکت مثلا ۳۰۰ هزار دستگاه تولید کند، نمی‌شود هزینه عدم تناسب بین ظرفیت و تولید (هزینه جذب نشده) را مشتریان بدهند. در واقع اینکه تیراژ با ظرفیت تولید تناسب نداشته باشد، تقصیر تولیدکننده است نه مصرف‌کننده، بنابراین نمی‌توان و نباید این هزینه را روی قیمت تمام‌شده کشید و از مشتری طلب کرد. این کارشناس امور مالی می‌گوید: در چنین شرایطی، مشتریان و سهامداران می‌توانند خطاب به مدیران خودروساز بگویند «عملکرد مالی شما به نحوی بوده که تولید به اندازه ظرفیت نبوده و شرکت به جای سود، زیان داده است.»
این کارشناس اما در مورد دلایلی که خودروسازان بابت زیان مالی می‌آورند، می‌گوید: یکی از بهانه‌های خودروسازان، نیروی مازاد است؛ آنها می‌گویند دولت اجازه تعدیل نیرو نمی‌دهد و وقتی تولید پایین باشد، هزینه‌های سربار بالا می‌رود و بهره‌وری هم کم می‌شود. این حرف حتی اگر درست هم باشد، از نظر قواعد حسابداری منطقی نیست، زیرا مدیریت شرکت نباید زیر بار تحمیل نیرو برود و وظیفه اوست که تولید را افزایش دهد. این کارشناس اما با بیان اینکه منظور از هزینه‌های مالی در شرکت‌های خودروساز، سود و جریمه‌ای است که آنها بابت تسهیلات و وام‌های بانکی پرداخت می‌کنند، می‌گوید: اینکه خودروساز می‌گوید بابت تحریم هزینه می‌دهم و باید آن را روی قیمت کشید، هزینه مالی محسوب نمی‌شود؛ هزینه مالی به زبان ساده یعنی اینکه خودروساز نقدینگی ندارد و باید قرض بگیرد؛ قرض گرفتن اشکالی ندارد، اما باید حد و اندازه آن را نگه داشت.
در باب تسهیلات مالی یک پرسش مهم وجود دارد و آن، نیاز واقعی خودروسازان به تسهیلات موردنظر با توجه به ظرفیت تولیدشان است. وقتی فلان خودروساز مثلا ۲هزار میلیارد تومان وام می‌گیرد، باید از مدیریتش پرسید آیا با توجه به عدم تعادل میان ظرفیت تولید و تیراژ واقعی، اصلا نیازی به این میزان تسهیلات وجود داشته است.
وی ادامه می‌دهد: در اینکه خودروسازان باید از اهرم مالی استفاده کنند تردیدی نیست، اما مدیریت شرکت هم باید این هنر را داشته باشد که هزینه‌های مالی را کنترل کرده و آن را روی قیمت تمام‌شده نکشد. خودروساز هرچه تلاش کند، از ناحیه تسهیلات بانکی، مطالبات قطعه‌سازان و پیش‌فروش، بدهکار است، بنابراین وظیفه مدیران این است که تا حد امکان نرخ تامین مالی از بیرون را پایین بیاورند.
وی اما در واکنش به زیان انباشته هنگفت خودروسازان نیز می‌گوید: خودروسازان هرچقدر هم که زیان انباشته داشته باشند، مردم نباید هزینه آن را بپردازند. این وظیفه مدیران خودروسازی است که باید تولید شرکت را در حد استاندارد بالا ببرند و تا می‌توانند از هزینه‌های مالی بکاهند. مدیران خودروسازی در این سال‌ها طوری مدیریت کرده‌اند که اگر برای مدت‌ها نیز تامین مالی صورت نگیرد و شرکت‌ها هزینه‌ای از این بابت نداشته باشند، باز هم با چند ده‌هزار میلیارد تومان زیان انباشته مواجه هستند.
اما مسائل دیگری که خودروسازان همواره از آنها به عنوان موانع تحریم و عوامل رشد هزینه تولید یاد می‌کنند، قیمت ارز و تحریم است. این کارشناس در این مورد معتقد است با بالا رفتن قیمت ارز، خودروسازان مجوز افزایش قیمت هم گرفته‌اند، بنابراین این هزینه به نوعی جبران شده است. وی در واکنش به اینکه خودروسازان می‌گویند قیمت‌گذاری دستوری است و پوشش هزینه‌های تولید را نمی‌دهد نیز می‌گوید: اگر این طور است، چرا مدیران خودروساز زیر بار می‌روند؟ آنها می‌توانند قیمت‌های دستوری را قبول نکرده و از حق سهامدارانشان دفاع کنند، ولی کوتاه می‌آیند و فقط اعتراض می‌کنند. وی تاکید می‌کند: مرور عملکرد خودروسازان نشان می‌دهد آنها در مقاطعی به واسطه فروش قسطی و گاهی هم ارائه تسهیلات، عملا محصولات را با قیمتی کمتر از قیمت رسمی فروخته‌اند. خب این تقصیر بر گردن کیست؟ مشتریان و سهامداران یا مدیران؟
این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه مدیران خودروساز، هم به قیمت‌گذاری دستوری اعتراض می‌کنند و هم زیر بار آن می‌روند، می‌گوید: باید از آنها پرسید وقتی این شیوه قیمت‌گذاری را قبول ندارید و می‌دانید سبب زیان‌دهی شرکت شده و می‌شود، چرا تن می‌دهید؟ چرا از شورای رقابت نمی‌پرسند این شورا با استناد به کدام قانون بالادستی در خودروسازی قیمت‌گذاری می‌کند؟ آیا یک‌بار شده که به دیوان عدالت اداری بابت حق سهامدارانشان شکایت کنند؟ اینکه فقط اعتراض می‌کنند و کاری برای احقاق حق انجام نمی‌دهند، که مدیریت محسوب نمی‌شود.
این کارشناس اما در واکنش به خواسته خودروسازان مبنی برتعیین قیمت بر اساس حاشیه بازار نیز می‌گوید: در این مورد ابتدا باید یک پرسش مهم را پاسخ داد و آن، قیمت منطقی و واقعی خودرو در بازار است. اگر عرضه خودرو به بازار به جای مثلا ۵۰۰ هزار دستگاه، یک‌میلیون دستگاه باشد، آیا باز هم با همین قیمت‌ها در بازار مواجه خواهیم بود؟ به نظر می‌رسد با شرایط فعلی عرضه، نمی‌توان گفت قیمت‌های بازار منطقی است، بنابراین تعیین قیمت بر اساس نرخ‌های فعلی بازار درست نیست.
وی با بیان اینکه خودروسازان در این سال‌ها می‌توانستند ضرر ندهند، تاکید می‌کند: استفاده از بازار سرمایه می‌توانست و می‌تواند خودروسازان را از زیان‌های سنگین دور نگه دارد، اما مدیران خودروساز یا بلد نیستند از بازار سرمایه استفاده کنند یا نمی‌خواهند زیر بار شفافیت آن بروند. شما وقتی وارد بازار سرمایه می‌شوید، می‌پذیرید که بر عملکرد مالی‌تان نظارت دقیق صورت گیرد و مشخص شود چقدر پول و کجا هزینه می‌شود. این در حالی است که خودروسازان وقتی وام می‌گیرند، دیگر چنین شفافیت و نظارتی وجود ندارد.
