جایگاه فهم استراتژیک در مقایسه با تولید مطلوب
برای دستیابی به توسعه در صنعت خودرو، باید نسبت به اداره شرکت‌های خودروسازی و سیاست‌های تعریف‌شده برای این حوزه، هوشمندانه عمل کرد. رویکرد و فهم استراتژیک، رویکرد سودآوری به‌علاوه افزایش تولید مطلوب، ۳ اصل مهم در دستیابی به توسعه در خودروسازی است. هرم توسعه به‌خوبی میزان تعامل و ارجحیت هر‌یک از این ۳ اصل را نسبت به‌‌هم نشان می‌دهد. رعایت ترتیب این ۳ اصل در پرداختن به امر توسعه، به‌ویژه در شرایط تحریم که سطح مشارکت‌های خارجی در خودروسازی به صفر رسیده، بیش از شرایط غیر‌تحریمی دارای اهمیت است.
همان‌طور که در نمودار مشاهده می‌کنیم، جایگاه فهم استراتژیک در راس قاعده هرم توسعه است. طبیعتا هر‌چه از راس هرم به سطح قاعده نزدیک می‌شویم با وجود کاهش سطح انتزاع به حجم محتوا افزوده می‌شود.
در چنین هرمی تولید مطلوب در سطح قاعده قرار می‌گیرد. در واقع صنعت خودرو پیش‌نیاز پرداختن به افزایش تولید مطلوب (تولیدی که از کیفیت قابل‌قبول نزد مشتری برخوردار بوده و نیز دارای قیمت رقابتی است) برخورداری از رویکرد و فهم استراتژیک مدیران سیاستگذار این صنعت و شرکت‌های خودروساز است. به‌عبارتی تولید مطلوب، نتیجه افزایش گستره فهم استراتژیک در سازمان است. طبیعتا سودآوری و رویکرد اقتصادی از فهم استراتژیک سازمان حاصل می‌شود و برای سودآوری، نقشه راه تولید مطلوب را تبیین می‌کند. کمبود فهم استراتژیک مهم‌ترین عارضه صنعت خودرو است، بنابراین داشتن فهم استراتژیک باید شرط انتصاب مدیران باشد. دولت آینده برای آنکه اطمینان لازم از برنامه‌های رشد و توسعه این شرکت‌ها را به‌دست آورد، ابتدا باید تلاش کند اعضای هیات‌مدیره‌ای را برای این شرکت‌ها تعیین کند که نسبت به توسعه در صنعت خودروی کشور از فهم استراتژیک بالایی برخوردار باشند، ضمن آنکه طمع لازم برای کسب توسعه را نیز داشته باشند.
نکته بسیار مهم در تبیین اهداف توسعه این شرکت‌ها، توجه به نوآوری و در نظرگرفتن استقلال اجباری این صنعت نسبت به جریان توسعه در دنیاست. شاید لازم است خودروسازی خود را برای روزهای ادامه‌دار تحریم آماده کند. البته در شرایط رفع تحریم نیز داشتن فهم استراتژیک کافی در مقایسه با فهم اقتصادی یکی از مهم‌ترین ویژگی مدیران آتی تاثیرگذار در این صنعت خواهد بود. اگرچه داشتن فهم اقتصادی برای حصول بنگاهداری سودآور بسیار مهم است، اما این نوع بنگاهداری در شرایط فعلی جمهوری اسلامی، نه از طریق مشارکت خارجی که سهل‌ترین روش توسعه است، بلکه از طریق استقلال در تحقیق و نوآوری قابل‌تحقق است.
منظور از نوآوری، طراحی و ساخت مجموعه‌های اصلی خودرو به‌ویژه قوای محرکه برای دستیابی به ساخت پلت‌فرم ملی است. انجام تغییرات موضعی نظیر فیس‌لیفت که صرفا منجر به تغییراتی در ظاهر خودرو می‌شود، اگرچه نوعی قابلیت در طراحی است اما به‌عنوان نوآوری منظور نمی‌شود. طراحی پلت‌فرم و تولید خودروهای جدید، بدون کپی‌برداری یکی از آرزوهای صنعت خودروی کشور است که تنها یکبار در دهه 70 شمسی محقق شد. تولیداتی که امروزه خودروسازها با عنوان محصول جدید معرفی می‌کنند، شامل پلت‌فرم جدید نیستند. این خودروها عموما براساس پلت‌فرم یک خودروی وارداتی تولید می‌شوند، بنابراین عمق طراحی و نوآوری در آنها وجود ندارد، به همین دلیل ارتقا و توسعه آتی چنین پلت فرمی بدون مشارکت طرف خارجی تقریبا غیرممکن است.
بنابراین براساس آنچه پیش‌تر اشاره شد می‌توان به این نتیجه رسید که یکی از مهم‌ترین دلایل بی‌توجهی به نوآوری در خودروسازی، کمبود فهم استراتژیک در سیاستگذار خودرویی کشور و مدیران ارشد این صنعت به‌ویژه در سرمایه‌گذاری روی پلت‌فرم داخلی است. به‌عنوان یک نمونه تجربی عرض می‌کنم؛ مسوولیت شرکتی را بر عهده داشتم که تولیدکننده گیربکس سنگین بود، مدیران ارشد هلدینگ و همچنین اعضای هیات‌مدیره شرکت مزبور مخالف پرداختن به ساخت گیربکس 16سرعته بودند. بهانه آنها عدم‌توجیه اقتصادی در زمان رفع تحریم بود، درحالی‌که استراتژی توسعه در چنین شرایطی برحساب و کتاب مالی ارجحیت دارد. ضمن آنکه موفقیت ساخت یک گیربکس در این سطح از تکنولوژی قطعا به افزایش دانش طراحی و تولید کمک می‌کند. البته این طرح در صورت اجرا می‌تواند از خروج سالانه نزدیک به 12 میلیون دلار از کشور جلوگیری کند. طبیعی است وجود چنین مدیران یا اعضای هیات‌مدیره‌ای که فاقد فهم استراتژیک هستند، مهم‌ترین مانع توسعه خودروسازی به‌شمار می‌رود. با این سطح از فهم استراتژیک، طبیعی است که ساخت یک گیربکس 6 سرعته دستی باعث ذوق‌زدگی می‌شود. درحالی‌که در عصر تولید خودروهای فول‌الکترونیک، خودروسازی ایران با قدمتی 50 ساله هنوز نتوانسته در تولید گیربکس اتوماتیک توفیقی به‌دست آورد.
وقتی فهم استراتژیک مدیریت پایین باشد، طبیعتا به سطح نازلی از تکنولوژی قانع می‌شود و این‌گونه می‌شود که به‌جای سرمایه‌گذاری روی تکنولوژی‌های جدید، تلاش می‌کنیم چرخ را دوباره از نو بسازیم. چین کشوری که قدمت خودروسازی آن بسیار کمتر از ایران است با برخورداری از فهم استراتژیک بالای مدیران خود، توسعه در خودروسازی را به نوعی دور زد و با عبور از دستیابی به توسعه در خودروهای فسیل‌سوز، مسیر تولید خودروهای برقی را در‌پیش گرفت. این کشور درحال‌حاضر یکی از قطب‌های مهم تولید خودروهای برقی دنیا به‌ویژه در خودروهای مسافری است.
فرصت تحریم
خودروسازی کشور در سال‌های اخیر همواره زیانده بوده و عموما یا از طریق فروش دارایی‌های ثابت و در بعضی مواقع واگذاری صوری شرکت‌های زیرمجموعه به سایر شرکت‌های گروه (مثل واگذاری شرکت ایدم از شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو دیزل به شرکت ساپکو برای جبران بخشی از زیان انباشته) یا از طریق افزایش سرمایه ناشی از تجدید ارزیابی دارایی‌ها تلاش کرده خود را از فشار ماده 141 قانون تجارت برهاند.
در واقع خروج این شرکت‌ها از شمول ماده 141 نه به‌دلیل افزایش سرمایه یا تولید ثروت واقعی که صرفا از طریق بازی با اعداد روی داده است. بهانه زیانده بودن شرکت‌های خودروساز عموما تحریم است، درحالی‌که تحریم بهترین فرصت برای نوآوری است. اصولا تحریم با همه فشارها و محدودیت‌هایی که برای صنعت خودروی کشور ایجاد کرد، اما مهم‌ترین موتور محرک نوآوری است، به‌شرط آنکه سیاستگذار خودرویی کشور و مدیران ارشد این شرکت‌ها از فهم استراتژیک کافی بهره‌مند باشند. البته از دخالت شورای‌رقابت در قیمت‌گذاری دستوری که باعث وارد آوردن میلیاردها تومان زیان به شرکت‌های خودروساز شده نیز نباید به سادگی عبور کرد. دخالت شورای رقابت نیز نتیجه نبود فهم استراتژیک در سیاستگذار خودرویی کشور است.
بنابراین آنچه که باید برای دولت آینده مهم باشد، سودآوری واقعی این شرکت‌ها، آن‌هم از طریق افزایش سهم بازار به‌واسطه نوآوری و معرفی محصولات مطلوب موردنظر مشتری است و شرط انتصاب مدیران آینده این صنعت نیز باید برخورداری از فهم استراتژیک باشد. فهمی که تحریم را فرصت بداند نه تهدید. چنین نگاه استراتژیکی باید در طرح‌ریزی همه برنامه‌ها و اهداف ایجاد شود.
