صمت – در این میان، یکی از پرسش‌های اساسی این است که آیا با استانداردسازی خودروها، این وسایل نقلیه ایمن‌تر می‌شوند؟ پیش از تحریم‌ها، خودروسازان ملزم به رعایت استانداردهای هشتادوپنج‌گانه تدوین‌شده از سوی سازمان ملی استاندارد بودند اما این موضوع با آغاز تحریم‌ها تحت‌الشعاع شرایط تحریمی قرار گرفت و تحت‌تاثیر آن بخشی از این استانداردها هنوز در کشور قابلیت اجرا پیدا نکرده‌اند.
تعیین استاندارد قطعات از سوی خودروسازان
بهرام شهریاری از کارشناسان صنعت خودرو درباره رعایت استانداردهای روز در تولید قطعات خودرو و ایمن‌سازی آنها به صمت گفت: استاندارد قطعات را خودروسازان تعیین می‌کنند. خودروسازان یا خود تابع استانداردهای جهانی هستند یا اینکه استانداردها را تدوین کرده و به قطعه‌سازان ارائه می‌دهند.
وی افزود: این شرکت مادر خودروساز است که نوع و خواص مواد اولیه و… تعریف می‌کند، فرآیند ساخت قطعات را تحت کنترل دارد و در نهایت محصول سفارش‌شده را تحویل می‌گیرد.
او ادامه داد: پیش از آغاز تحریم‌ها، قطعاتی که تولید می‌شد یا به تایید شرکت پژو فرانسه می‌رسید یا خودروساز کره‌جنوبی آنها را تایید می‌کرد.
کیفیت فدای قیمت
شهریاری در پاسخ به این پرسش که آیا در حال‌حاضر هم این استانداردها در صنعت قطعه رعایت می‌شود یا خیر، گفت: گاه پیش‌آمده که به‌دلیل کاهش قیمت، خودروسازان بخشی از مواد اولیه را تغییر داده‌اند اما در مجموع مراحل مختلفی وجود دارد که قطعه ساخته شود و در این فرآیند استانداردها باید رعایت شود.
وی تصریح کرد: در گذشته که استاندارد و کیفیت قطعات تولید ایران به تایید برخی شرکت‌های خارجی می‌رسید، آنها نیز برای خرید قطعه از ایران اقدام کرده بودند؛ از جمله این شرکت‌ها می‌توان به پژو و رنو اشاره کرد که در ایران دفتر خریداری کردند.
استانداردسازی مدل‌های قدیمی شدنی نیست
الزام رعایت تمام استانداردهای هشتادوپنج‌گانه به‌دلیل ضعف‌هایی که در صنعت خودرو کشور وجود دارد، هنوز قابلیت اجرا پیدا نکرده است. این فعال صنعت خودرو درباره استانداردهای جهانی خودرو یادآور شد: شرکت‌های خودروساز داخلی با استانداردهای بین‌المللی فاصله دارند. اینکه تمام شاخص‌های استاندارد تعیین‌شده در کشور از سوی خودروسازان رعایت نمی‌شود به دو دلیل است؛ یکی اینکه شرایط تست آن در کشور وجود ندارد و همچنین اجرای برخی از استانداردها روی خودروهای قدیمی ممکن نیست.
شهریاری افزود: برخی از استانداردها با طراحی مدل‌های خودرویی قدیمی‌تر همخوانی ندارد. برای اجرایی شدن این شاخص‌های استاندارد باید مدل خودرو تغییر کند. به‌طورقطع نمی‌توان ترمز ABS را روی خودرویی مانند وانت پراید نصب کرد. یا مثلا برای کنترل میزان سوخت، کاهش خروج گازهای آلاینده از خودرو و… باید روی طراحی موتور تغییرات اساسی انجام شود.
او تاکید کرد: هنگام طراحی خودروهای جدید، فناوری‌ها و استانداردهای جدید نیز لحاظ می‌شود.
قدیمی‌سازی و چالش استانداردسازی
این کارشناس حوزه خودرو درباره ایمنی خودروها و کاهش مرگ‌ومیرهای ناشی از تصادفات، گفت: این موضوع به طراحی بدنه خودرو برمی‌گردد؛ بنابراین به‌دلیل تولید خودروهای قدیمی در کشور نمی‌توانیم تمام استانداردهای روز را در این محصولات لحاظ کنیم.
شهریاری با بیان اینکه دلیل تمام تصادفات منجر به فوت فقط عدم‌رعایت استانداردهای خودرویی نیست، گفت: بخشی از موضوع به عدم‌شناخت و رعایت نکردن قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی برمی‌گردد. می‌توان با بررسی نمونه کوچکی از جامعه آماری صاحبان خودرو به این موضوع رسید که در حال‌حاضر بسیاری از رانندگان معنی خط‌کشی‌های خیابان‌ها را نمی‌دانند.
استاندارد رانندگی در کنار استاندارد خودرو
شهریاری درباره رعایت استاندارد و ایمنی خودرو، ادامه داد: کیفیت جاده‌ها و خیابان‌ها، فرهنگ رانندگی و عبور از خیابان، استاندارد نیست. بسیاری از خودروهای خارجی دارای استانداردهای روز هستند اما در تصادفات این خودروها نیز شاهد مرگ‌ومیر سرنشینان و عابران‌پیاده هستیم؛ بنابراین ایمنی‌سازی فقط مربوط به استاندارد خودرو نیست و برای تحقق شرایط ایمن در این بخش باید به سایر مولفه‌ها مانند فرهنگ رانندگی، جاده‌سازی و… توجه کرده و قواعد و قوانین مربوط به آنها را عایت کنیم.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به فرهنگ‌سازی برای کاهش مشکلات ناشی از رانندگی گفت: در دوره‌ای انیمیشن‌هایی از سوی صداوسیما تولید و پخش می‌شد که در قالب طنز مسائل و مشکلات را بیان و روش درست رانندگی و حتی عبور عابران‌پیاده از عرض خیابان را آموزش می‌داد. این نوع تبلیغات اثرگذار و نوعی فرهنگ‌سازی بود. فرهنگ‌سازی نشود موتورسیکلت‌سوار نه‌تنها از پیاده‌رو، بلکه از روی پل عابرپیاده هم رفت‌وآمد می‌کند.
مولفه‌های ایمنی
شهریاری درباره فاصله استانداردهای خودرویی داخلی و خارجی گفت: ما به‌دلیل اینکه خودروساز نیستیم و مونتاژکار هستیم، نمی‌توانیم تابع استانداردهای روز بین‌المللی محصولات‌مان را عرضه کنیم. هر زمان که به فن طراحی خودرو دست یافتیم، استانداردهای جهانی را هم باید لحاظ کنیم. تا زمانی که صنعت خودرو در کشور ما دولتی است، فروش اولویت نخست آن بوده و حفظ میز مدیریت مهم است، به کیفیت، خدمات پس از فروش، استاندارد و… توجه کمتری می‌شود. در خودروسازی ژاپن، کیفیت و استاندارد یک امر بدیهی و «باید» است اما در صنعت خودرو ما موضوعی فوق‌العاده بوده که انجام آن باعث امتیاز و برتری یک خودروساز به خودروساز دیگر و به نوعی تبلیغ است. این امر فاصله صنعت خودرو ما با استانداردهای جهانی را ملموس‌تر نشان می‌دهد. زمانی این فاصله کم می‌شود که خودروساز در تولید خودرو دست به طراحی و نوآوری بزند.
استاندارد و تامین منافع مشتری
عبداله توکلی‌لاهیجانی از دیگر کارشناسان حوزه خودرو درباره رابطه استاندارد و ایمنی وسیله نقلیه از جمله خودرو به صمت گفت: استانداردها تدوین می‌شوند تا نیازها و آنچه منافع ملی را تامین می‌کنند در آنها گنجانده شوند. به عبارتی استانداردها حافظ منافع مشتریان هستند.
وی همچنین در واکنش به این خبر که ۴۰ درصد فوتی‌های تصادفات شهر تهران مربوط به عابران‌پیاده است، عنوان کرد: تست عابرپیاده در سرعت مشخصی انجام می‌شود. به‌طور قطع هر خودرویی با سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت با هر عابر پیاده‌ای برخورد کند، منجر به مرگ او می‌شود. در کنار این مسئله نباید فراموش کرد نوع جاده‌ها و فرهنگ و البته عادت‌های رانندگی هم نقش مهمی در کاهش یا افزایش تصادفات و آمار کشته‌ها دارند. در این‌باره شاید استانداردهای خودرویی خیلی نتوانند مانع بروز حادثه شوند.
آمار مرگ‌ومیرها کاهش نمی‌یابد
توکلی‌لاهیجانی در ادامه سخنان خود تصریح کرد: در کلان موضوع، استانداردها برای این تدوین می‌شوند تا الزامات مربوط به حقوق مصرف‌کنندگان در آنها گنجانده شود.
وی با بیان اینکه استانداردها در کشور براساس نیازها نیست، گفت: در آمار میزان فوتی‌های تصادفات آمده بود که ۴۶ درصد مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات مربوط به موتورسیکلت‌سواران است. وقتی تولید خودروهای ارزان‌قیمت متوقف می‌شود، مشتریان این خودروها به سمت وسایل نقلیه جایگزین که موتورسیکلت است، می‌روند. از این‌رو می‌بینیم بازهم حتی با توقف تولید خودروهای به‌اصطلاح با‌استاندارد ضعیف و قدیمی، آمار تصادفات و مرگ‌ومیرها کاهش پیدا نکرده است. تصمیمات و سیاست‌گذاری‌ها در این‌باره باید هوشمندانه باشد.
این کارشناس حوزه خودرو بیان کرد: ایرادی که به استانداردهای هشتادوپنج‌گانه وارد است، متناسب نبودن آنها با نیازهاست. برخی معتقدند استانداردهای هشتادوپنج‌گانه فقط یک گرته‌برداری و تقلید صرف از استانداردهای اروپاست. به‌طوری‌که وقتی به خودروساز چینی گفته می‌شد قرار است محصولات ایرانی استانداردهای هشتادوپنج‌گانه را داشته باشند؛ با تمام پیشرفتی که این کشور در حوزه خودروسازی داشت، برای آنها قابل‌هضم نبود و عنوان می‌کردند محصولی ندارند که استانداردهای هشتادوپنج‌گانه موردنظر ما را پاس کند.
ضرورت اصلاح عادت‌های غلط رانندگی
توکلی‌لاهیجانی با بیان اینکه در حوزه الزام استانداردها سریع جلو رفتیم، گفت: بدون فراهم بودن زیرساخت‌ها، الزامات استانداردی اعلام شد. استانداردها بسیار مهم هستند اما تا هنگامی که عادت‌های غلط رانندگی اصلاح نشوند نمی‌توان امیدوار بود با لحاظ کردن شاخص‌های استاندارد خودرویی راه به‌جایی ببریم.
مولفه‌های اجباری براساس نیاز نیست
این فعال صنعت خودرو افزود: برخی از مولفه‌های هشتادوپنج‌گانه خودرویی براساس نیاز نیست. به‌عنوان نمونه، اضافه شدن «دیت‌لایت»(چراغ روز) از آن جمله است. این چراغ بیشتر برای شهرهای اروپایی کاربرد دارد که هوای مه‌آلود داشته، بارندگی در آنها زیاد است و خورشید هنگام روز به‌دلیل ابری بودن آسمان، روشنایی کافی ندارد.
او عنوان کرد: اجباری کردن این چراغ برای خودروها چقدر می‌تواند برای جغرافیای ایران کاربرد داشته باشد؟
استاندارد و حق بیمه
توکلی‌لاهیجانی تاکید کرد: استانداردها باید در یک شرایط طبیعی و براساس نیازمندی‌های ما تدوین و الزام شوند. به این ترتیب در یک شرایط رقابتی، صنعتگران براساس نیاز مشتریان فعالیت خواهند کرد. علاوه‌بر اینکه تدوین این استانداردها باید با ایجاد زیرساخت‌ها اجباری شود.
وی ادامه داد: در بسیاری از کشورها، شرکت‌های بیمه‌ای هستند که خودروهایی با استاندارد پایین را با هزینه بالاتر بیمه می‌کنند. در حالی که این امر در کشور ما برعکس است یعنی خودروهای ارزان‌قیمت حق بیمه کمتری می‌پردازند.
این کارشناس حوزه خودرو گفت: هزینه بالای بیمه خودروهای ارزان‌قیمت و با استاندارد پایین سبب می‌شود مشتریان کمتر رغبت به خرید این خودروها پیدا کنند و این خود مشوقی برای تولید محصولات با استانداردهای موردنیاز مصرف‌کننده خواهد شد.
او خاطرنشان کرد: در کشور ما چون بیمه و خودروساز، دولتی فکر می‌کنند، شاهد چنین تصمیمات ناکارآمدی هستیم.
الزام استاندارد در چارچوب حکمرانی صنعتی
این کارشناس حوزه خودرو تاکید کرد: در فضای رقابتی و با وجود نهادهای ثالث، البته نه پلیس، می‌توان در حوزه استانداردسازی خودروها بهتر عمل کرد.
هنگامی که پراید به‌دلیل نداشتن استاندارد از خط تولید خارج می‌شود، چون محصول جایگزینی برای آن تعریف نشده که استانداردهای لازم را داشته و ارزان‌قیمت باشد، تنها پیامد آن اضافه شدن به آمار موتورسیکلت‌سواران خواهد بود؛ بنابراین با توجه به عادت‌های رانندگی در این بخش نمی‌توان به کاهش تصادفات رانندگی امید داشت.
توکلی‌لاهیجانی در پایان گفت: مقوله استاندارد را نمی‌توان خارج از مسائل مرتبط با حکمرانی صنعتی دید و این مقوله را باید با لحاظ کردن تمام جوانب موردارزیابی قرارداد.
سخن پایانی
بنابر این گزارش در شرایط فعلی که بیشتر خودروهای داخلی قدیمی هستند، اجرای استانداردهای هشتادوپنج‌گانه ممکن نیست. علاوه‌بر این، برخی از این استانداردها موردنیاز شرایط اقلیمی کشور نبوده و الزام کردن آنها ایمنی خودروهای ما را ارتقا نمی‌دهد.
از سوی دیگر، برخی خلأهای زیرساختی از جمله پایین بودن هزینه بیمه خودروهایی که شاخص‌های استاندارد پایین‌تری دارند، نسبت به خودروهای باکیفیت، سبب شده فضای رقابتی برای تولید محصولات استاندارد ایجاد نشود. در این میان، چون فضا برای الزام شاخص‌های استاندارد مهیا نیست، نمی‌توان امیدوار بود که آمار تصادفات و فوتی‌های ناشی از حوادث راهنمایی و رانندگی کاهش پیدا کند، زیرا این آمار از حوزه خودرو به بخش موتورسیکلت منتقل شده است.
