سیدرضا هاشمی، رئیس هیاتمدیره شرکت «آذینتنه» است که در زمینه تولید سیستمهای ترمز فعالیت دارد. البته شرکت «ایستخودرو» نیز در کنار آذینتنه قرار است ترمزهای ABS را تا سال ۱۴۰۲ تولید و به بازار عرضه کند. وی از یک دهه عقبماندگی تولید سیستم ترمز میگوید و غفلتهایی که برخی مدیران وقت در مورد صنعت خودرو و در نهایت جامعه در این حوزه داشتهاند. آمار تصادفات کشور نسبت به استاندارد جهانی بسیار بالا است. بخشی از حوادث به نقص فنی و کیفیت سیستمهای فوقایمنی خودرو مانند ترمز برمیگردد.
به نظر شما به‌عنوان یک تولیدکننده در حوزه قطعات فوقایمنی از جمله سیستم تعلیق که سه دهه فعالیت را در کارنامه کاری خود دارید سیستمهای ترمز تولید داخل به لحاظ استاندارد، چقدر ایمنی و سلامت سرنشینان را حتی در صورت تصادف تضمین می‌کند؟ بارها عنوان شده اگر بهلحاظ ایمنی خودرو در وضعیت مناسبی تولید شده باشد حتی در صورت تصادف منجر به کشته‌شدن سرنشینان نمیشود.
تولیدکنندگان فعال در حوزه سیستم ترمز داخلی به لحاظ کیفیت با استانداردهای جهانی فاصله دارند. آن‌چه در حال حاضر تولید می‌شود بر اساس استانداردهای حدود یک دهه قبل کشورهای صنعتی است. توجه داشته باشیم تغییر ترمز از دندهای به اتومات یا ABS منجر به کاهش محسوس مرگومیرهای ناشی از تصادفات نمیشود. اگرچه این سیستم مدیریت ترمز را برعهده دارد، اما ما باید به‌دنبال ESC (کنترل پایداری الکترونیکی) باشیم. کار این سیستم مدیریت فرمان راننده است. همچنین در راستای مدیریت بهتر در رانندگی و کاهش کشته‌شدگان ناشی از تصادف ضروری است روی نرمافزار ECU خودرو بیشتر کار کنیم زیرا وقتی به اصطلاح «ترمز زده می‌شود» علاوه بر این‌که فرمان و لاستیک تحت کنترل قرار میگیرد باید دوربینهایی نیز جلوی خودرو نصب شود تا هرچه خودرو به مانع یا خودروی جلویی نزدیکتر می‌شود در واکنش سیستم ترمز نسبت به خودرو یا مانع عملکرد و مدیریت بهتری داشته باشد. این امر بیشتر در حیطه عملکرد ECU است.
راننده هنگام نزدیک شدن به مانع به صورت غیرارادی پدال ترمز را بیشتر فشار میدهد. گاهی هم راننده مانع یا خودرو را نمیبیند، اما این سیستم (ECU) در صورت متوجه نشدن صاحب خودرو باز هم هشدار میدهد «در حال نزدیک شدن به مانع یا خودرویی هستید». دیگر این‌که اگر در چنین شرایطی راننده نتواند با سرعت وارد عمل شود خود این سیستم وارد عمل شده و کمک می‌کند تا خودرو با مانع برخورد نکند. در چنین موقعیتی ECU به بوستر ترمز فرمان میدهد با توجه به فاصله دو خودرو، محاسبه دقیقی داشته باشد و با فاصله فرمان ترمز را میدهد.
معتقد هستم برای پشت خودرو هم باید سنسورهایی نصب شود که وقتی دوربین مانع جلو را دید و محاسبه را انجام داد دوربینهای پشت هم این محاسبه را با خودروی عقبی داشته باشند تا تصادف از عقب هم رخ ندهد.
اگر تمام خودروها دارای چنین سیستم و تجهیزاتی باشند بهطور قطع آمار تصادفات کاهش پیدا می‌کند و تعداد کشتهها کم می‌شود.
قرار است به زودی در شرکت ایستخودرو ترمز ABS تولید شود. ورود آن به بازار چه زمانی است؟
حدود سال ۱۴۰۲ خورشیدی این ترمزها وارد بازار میشوند. رویکردی که گروه صنعتی ایرانخودرو در امر داخلیسازی دارد، به این صورت است که نخست تعدادی قطعه به شکل CBU وارد می‌شود. بعد از مدتی CKD و در نهایت داخلیسازی می‌شود. ساخت داخل با طی این سه مرحله بوده و به این ترتیب قطعهساز ملزم می‌شود از تجربه شرکت مادر استفاده کند. با مذاکره وارد مشارکت شده و اطلاعات لازم برای مونتاژ را کسب کند. از آنجا که ترمز و سیستم ترمز هم از حساسیت بسیار بالایی برخوردار است با همین شیوه قرار است ترمز ABS در کشور تولید شود.
شما به عنوان تولیدکننده سیستم ترمز برای کاهش چشمگیر تصادفات و آمار کشته‌شدگان چرا در محصولات خود مواردی را که در بالا آمد بهکار نمیگیرید؟
قرار است ما در شرکت ایستخودرو سیستم ABS تولید کنیم که مانند جعبه سیاه در صورت تصادف اطلاعات قابل استخراج باشد؛ این‌که سرعت راننده چقدر بوده، به چه سمتی پیچیده و این‌که ترمز زده، آیا با تلفن همراه در حال مکالمه بوده است، خواب بوده یا بیدار، چرا با مانع که ممکن است خودرو باشد یا هر چیز دیگر برخورد کرده است؟
برای تحقق مواردی که آمار تصادفات و کشته‌شدگان را کاهش دهد باید بین تولیدکننده ترمز با تولیدکننده ECU همافزایی و مشارکت وجود داشته باشد. در این صورت بهطور قطع آمار حوادث ناگوار کمتر شده و خانوادههای کمتری داغدار میشوند.
چرا در حال حاضر بین ترمزساز و تولیدکننده ECU مشارکت و همکاری وجود ندارد؟
خودروساز باید بانی این نوع همافزاییها باشد. خودروساز باید نشستی ترتیب دهد و مشکلات را عنوان کند و از قطعهسازان راه‌کار بخواهد و بهطور جدی پیگیر موضوع باشد.
حدود ۳۰ سال پیش، رضا ویسه شرکت ساپکو را راهاندازی کرد و مدیریت آن را برعهده گرفت. وی در زمان مدیریتش کمیتههایی را تشکیل داد که قطعهسازان با مطالعه و تحقیق، کارهای نو ارائه میدادند. ویسه روزی به من گفت با بررسیهای انجام شده بیشتر تصادفات سر پیچها رخ داده است. از من خواست مطالعه کنم که چطور وقتی راننده سر پیچ است، بداند در آن پیچ چند خودرو وجود دارد و نیز چند خودرو از پشت در حال نزدیک شدن هستند. مطالعه کردم و طرحی آماده شد. با همکاران در شرکت بوش مذاکره کردم (چون آن زمان تحتلیسانس بوش تولید داشتم). گفتم قطعه یا سیستمی لازم دارم که از خود سیگنال داشته باشد تا با این سیگنال‌ها رانندگان بدانند سر پیچ یا در سربالاییها و سراشیبی‌ها چند خودرو در جلو و عقب وجود دارد. یعنی اگر راننده قادر به رصد نبود این سیگنال‌ها اطلاعرسانی کنند. البته درحالحاضر با دوربین قابل کنترل است اما در آن زمان این مساله بسیار مهم بود. درباره طرح با بوش صحبت شد و شنیدهها حاکی است که این سیستم روی بنز پیاده شده، اما متاسفانه به ما ندادند.
ترمزهایی که قرار است سال ۱۴۰۲ وارد بازار شوند چقدر ایمنی خودرو و سرنشینان را افزایش میدهد؟
تاثیر چشمگیری خواهد داشت. ۱۰ سال است که فریاد میزنم اجازه دهید ترمز ABS را در داخل تولید کنم. قرارداد بسته شد، اما با عناوین مختلف چوب لای چرخ گذاشتند. برخی مدیران پیشین گروه صنعتی ایرانخودرو در حق صنعت خودرو و جامعه کم‌کاری کردند. در آن زمان من به‌عنوان تولیدکننده بخش خصوصی ۲میلیون دلار هزینه و اطلاعات مورد نیاز را جمعآوری کردم، اما مدیریت وقت ایرانخودرو مخالفت کرد. در ادامه این ترمز به شرکتهایی واگذار شد که فقط واردکننده بودند. درحالیکه من درباره برنامه نرمافزار داخل این نوع ترمز ۳۸۵هزار برنامه را مطالعه کرده بودم کنار گذاشته شدم و به واردات بسنده شد. اگر آن زمان اجازه ساخت داده میشد بخش زیادی از چالشهای موجود حل شده بود.
ما میتوانیم ESC تولید و فرمان را تحت کنترل داشته باشیم. در ادامه میتوانیم در نرمافزار ECU آنها را به هم ارتباط دهیم و خودرو را با دوربین یا سیگنال از جلو و عقب کنترل کنیم، اما متاسفانه نگذاشتند. امروز با یک دهه تاخیر و هدررفت عمر و انرژی و البته انگیزه درحالیکه با آمار بالای کشته‌شدگان تصادفات روبهرو هستیم دوباره شروع کردهایم تا بتوانیم در سال ۱۴۰۲ تولید انبوه آن را آغاز کنیم. بخشی از حوادث و آمار کشته‌شدگان، به مدیران پیشین خودروسازیها برمیگردد.
امروز باید تیمی از سازندگان ترمز ABS، تولیدکنندگان بوستر (سیستم ترمز) و خودروساز تشکیل شود و به جای تمرکز روی هزینهکردها روی کیفیت سیستم ترمز تمرکز ویژه شود؛ البته کیفیت از نگاه منِ تولیدکنندهای که ۵۰ سال تولیدکننده هستم با خودروساز متفاوت است. به این ترتیب خودروها به سیستمهای روز جهان تجهیز خواهند شد. اجرایی کردن این طرح هزینهبر است از اینرو ابتدا میتوان برای خودروهای لوکس پیاده کرد و در ادامه با افزایش تیراژ که منجر به کاهش قیمتها خواهد شد برای تمام محصولات داخلی اختصاص داد. این هزینه برای سلامت و جان مردم، سرمایهگذاری محسوب شده زیرا تا حدود ۶۰درصد از آمار تصادفات و فوتیهای ناشی از رانندگی میکاهد و این رقم قابل توجهی است.
تجهیزات موردنظر باید برای برخی خودروها به شکل پایلوت دیده و تست شود. البته مرکز تحقیقات خودروسازی در حال فعالیت است، اما این فعالیت جمعی نبوده و باید ترمزساز را هم در کنارش داشته باشد تا با تشریک مساعی کیفیت و استانداردهای سیستم ترمز و البته ایمنی خودرو را در سطح جهانی افزایش داد، اما گوش شنوایی نیست.
وقتی حوادثی مانند تصادف اتوبوس خبرنگاران، سرباز معلم و… رخ داد چرا کسی نیامد سراغ ترمزسازان باسابقه که مشکل چیست؟
تولیدکننده باید در اینباره پاسخگو باشد. از ترمزساز بپرسید دلیل این حوادث چیست؟ گویا فوت افراد در حوادث رانندگی برای‌مان عادی شده است درحالیکه در هر تصادفی باید تولیدکننده پاسخگو باشد. اگر اینگونه شود خیلی از مسائل روشنتر و شفافتر می‌شود. نباید در برابر این حجم از تصادفات و خطرات رانندگی سکوت کرد.
جلوی بسیاری از حوادث را می‌شود گرفت. پیش از انقلاب سمتی در اتحادیه مکانیسینهای اتومبیل تهران داشتم. در آن زمان آمار چپکردن کامیونهایی که وارد کشور شده بودند زیاد بود. کاری که در آن زمان به‌عنوان مدیر اتحادیه مکانیسینها انجام دادم این بود که یک فنر زیر کامیون قرار دادم تا لنت را زودتر از کاسه جدا کند و هوا زودتر تخلیه شود. همین امر آمار چپکردن کامیونها را کاهش داد. بنابراین سازندگان قطعات یک سلسله اطلاعاتی دارند که خودروساز ندارد و با مطرح شدن مشکلات میتوانند راحتتر راهحل ارائه دهند. بنابراین در علل تصادفات باید از قطعهساز و تولیدکننده پرسید و از آنها راه‌کار خواست.
منبع: دنیای اقتصاد
