دنیای اقتصاد – با وجود آنکه هنوز شورای رقابت فرمول خود را برای واردات خودرو اعلام نکرده، اما از اظهارات مسوولان آن می‌توان حدس‌هایی درباره آینده بازار خودروهای خارجی کشور زد. اصل حرف شورای رقابت این است که با آزادسازی واردات قرار نیست محصولات لوکس و لاکچری (مانند آنچه در گذشته اتفاق افتاد) جایی در سبد واردات داشته باشند و مجوز برای خودروهایی خاص صادر خواهد شد. منظور از خودروهای خاص، محصولاتی است که ضمن پاس کردن استانداردهای لازم، از جنبه قیمت توان اثرگذاری بر بازار خودروی کشور به ویژه بازار داخلی‌ها را داشته باشند. برای درک بهتر این مساله، می‌توان بازار خودروی کشور را به شش بخش تقسیم و مشخص کرد که هر بخشی با چه خودروهای خارجی سازگار است.
سد محکم، محافظ گروه یک
در یک تقسیم‌بندی کلی، بخش نخست بازار به محصولات به اصطلاح عمومی اختصاص دارد، یعنی خودروهایی که دارای بیشترین تیراژ هستند و قیمت‌شان بیش از سایر خودروها با قدرت خرید شهروندان می‌خواند. با توجه به اینکه ملاک این تقسیم‌بندی، قیمت‌های بازار آزاد است (نه کارخانه)، خودروهای زیر ۲۰۰ میلیون تومان را می‌توان در این دسته‌بندی قرار داد. این بخش از بازار کاملا در اختیار سایپا قرار دارد، چه آنکه خودروهای زیر ۲۰۰ میلیون تومان را تیبا، ساینا و کوئیک (در مدل‌های معمولی) تشکیل می‌دهند. البته اگر قیمت کارخانه‌ای خودروها را لحاظ کنیم، این بخش از بازار اعضای سرشناس دیگری مانند پژو ۲۰۶، پژو ۴۰۵، سمند و رانا را نیز در خود جای می‌دهد؛ بنابراین، دسته یک قیمتی بازار خودروی کشور را می‌توان بخش استراتژیک و حساس آن دانست که قلمرو خودروسازان به شمار می‌رود. به دو دلیل، نفوذ خودروهای وارداتی در این بخش از بازار خودروی کشور، بسیار سخت و با توجه به اعمال تعرفه بالا، شاید ناممکن باشد. دلیل نخست؛ پیدا کردن خودرویی استاندارد که بتواند از لحاظ قیمت با امثال تیبا و ساینا و ۴۰۵ رقابت کند، اصلا راحت نیست، زیرا قیمت نهایی یک خودروی خارجی در کشور با توجه به هزینه‌های مرتبط با تعرفه، عوارض و مالیات و همچنین قیمت بالای ارز، بسیار گران تمام می‌شود. فرض کنیم بتوان خودرویی مثلا ۱۰ هزار دلاری (به نظر می‌رسد این قیمت در بازارهای جهانی حداقل است)، وارد کشور شود. با توجه به قیمت فعلی ارز، قیمت خام آن (با دلار ۲۸ هزار تومان) بیش از ۲۸۰ میلیون تومان می‌شود. تازه وقتی هزینه‌های مربوط به تعرفه و مالیات و سود واردکننده نیز به آن اضافه شود، قیمت آن به بالای ۳۰۰ میلیون تومان صعود خواهد کرد؛ اما دلیل دوم، مقاومت وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروسازان در مقابل نفوذ خودروهای وارداتی به قلمرو اصلی آنها است. هرچند در ظاهر صحبت از رقابت در بازار خودرو می‌شود، اما با توجه به اینکه خودروسازان بزرگ داخلی هنوز آماده شاخ به شاخ شدن با رقبای خارجی نیستند، وزارت صمت در حوزه واردات و تعرفه ریسک بزرگی نخواهد کرد؛ بنابراین دولت و وزارت صمت چون نمی‌خواهند تولید داخل آسیب ببیند، اجازه نخواهند داد خودروهای خارجی به بازار «زیر ۲۰۰ میلیون تومانی‌ها» نفوذ پیدا کنند، البته اگر اصلا چنین خودروهایی پیدا شود. با این تفاسیر، واردکنندگان نمی‌توانند به عبور از دیوار محکم محافظ خودروهای گروه یک امیدوار باشند، ضمن آنکه اصلا واردکننده فعالی در این بخش از بازار (خودروهای دارای کف قیمت) در کشور وجود نداشته است؛ بنابراین بعید است از ناحیه آزادسازی واردات خودرو، سهم چندانی به این بخش از بازار برسد، مگر آنکه خودرویی مناسب از حیث قیمت و استاندارد پیدا شود و تعرفه و مالیات نیز به حداقل ممکن برسد. در حالت کلی البته وقتی واردات خودرو آزاد و قیمت‌ها شکسته شود، خودروهای حاضر در گروه تحت بررسی هم از این موج ارزانی بی‌نصیب نخواهند ماند.
گروه دو؛ شاید چینی‌ها
اما دسته قیمتی دوم در بازار خودرو را خودروهایی مانند پژو (در مدل‌های ۲۰۶، ۴۰۵، ۲۰۷ معمولی، پارس)، سمند (در مدل‌های مختلف) و کوئیک (در مدل‌های آپشنال) تشکیل داده‌اند. نفوذ در این بخش از بازار خودرو نیز کار راحتی نخواهد بود، اما به سختی گروه یک هم نیست. کف قیمت در این بخش از بازار، بالای ۲۰۰ میلیون تومان است و سقف آن نیز ممکن است تا ۳۵۰میلیون باشد؛ بنابراین خودرویی می‌تواند در این بخش از بازار وارد رقابت با داخلی‌ها شود که قیمت تمام‌شده آن تا حد امکان زیر ۴۰۰ میلیون تومان (برای رقابت با امثال ۲۰۷) و کمتر از ۳۰۰میلیون تومان (برای رویارویی با انواع پژو و سمند) برای واردکننده هزینه در بر داشته باشد. همان خودرو ۱۰هزار دلاری را که برای گروه یک مثال زدیم، برای این گروه نیز لحاظ می‌کنیم. چنین خودروهایی اگر از جنبه امکانات و استاندارد و البته ظاهر، بهتر از رقبای داخلی باشند، امکان رقابت خواهند داشت. شاید خودروهای چینی و هندی بتوانند در این بخش از بازار خودروی کشور سبب ایجاد رقابت شوند، هرچند در حال حاضر به جز یک مورد، شرکت فعالی در حوزه واردات خودروهای چینی و هندی در کشور به چشم نمی‌آید. در گذشته، هلدینگ مربوط به یکی از خانواده‌های اصلی واردات خودرو به کشور سراغ جیلی چین رفت و محصولاتی از این شرکت را وارد کرد، هرچند چندان موفق نبود. با این حال ازآنجاکه آنها تجربه واردات خودروهای چینی را دارند، شاید بتوانند نظر مثبت شورای رقابت را برای وارد کردن خودروهایی از چین برای حضور در بخش دوم بازار خودروی کشور جلب کنند. چینی‌ها البته در حال حاضر بخش نسبتا قابل توجهی از بازار خودروی کشور را در اختیار گرفته‌اند و به نظر می‌رسد اگر قرار بر واردات باشد، باید روی شرکت‌های جدیدی از این کشور حساب باز کرد. منهای بخش خصوصی صنعت خودرو که ستون خیمه حوزه سواری‌ها را در آن، چینی‌ها تشکیل داده‌اند، خودروسازان بزرگ وابسته به دولت نیز خودروهای چینی را در سبد محصولات‌شان دارند. حالا اگر قرار باشد واردات خودرو به گروه دو بازار محدود شود، خودروهای چینی می‌توانند یکی از گزینه‌ها باشند. این در حالی است که نگاه ایرانی‌ها به واردات خودرو، ورود محصولاتی بنام‌تر و از کشورها و شرکت‌هایی معتبرتر از چین است. هرچه هست، از جنبه قیمت، فضای چندانی برای فعالیت شرکت‌های اصلی واردکننده خودروی کشور وجود ندارد و شاید این محدودیت سبب شکل‌گیری واردکنندگانی جدید شود. به نظر می‌رسد اینکه چراغ سبز شورای رقابت به خودروهای چینی و هندی سبب شکل‌گیری واردکنندگانی جدید شود، دور از ذهن نیست.
گروه سوم؛ مستعد رقابت
به سراغ بخش سوم بازار خودروی کشور برویم که به محصولات به اصطلاح لوکس و نیمه لوکس خودروسازان بزرگ اختصاص دارد. میهمانان اصلی این بازار را شاهین (و در آینده آریا و اطلس) از سایپا و دنا پلاس، تارا و پژو ۲۰۷ آپشنال به نمایندگی از ایران خودرو تشکیل می‌دهند. یافتن خودروهای خارجی قابل رقابت در این بخش از بازار به مراتب راحت‌تر از دو بخش دیگر است، زیرا برای واردات چنین محصولاتی می‌توان تا ۵۰۰میلیون تومان هم بالا رفت. شورای رقابت می‌تواند در این بخش از بازار روی خودروهای خارجی تا ۱۵هزار دلار و حتی بالاتر هم حساب باز کند، زیرا به لحاظ قیمتی می‌توانند با امثال دنا پلاس توربو شارژ و تارا و شاهین وارد رقابت شوند. شرکت‌هایی مانند میتسوبیشی، نیسان، هیوندایی و شاید حتی کیا، دارای محصولاتی هستند که به شرط کاهش چشمگیر تعرفه و افت قیمت ازر، می‌توان از همه آنها نمایندگانی برای حضور در بخش سوم بازار خودروی کشور انتخاب کرد. اتفاقا تمامی این خودروسازان در ایران نمایندگی دارند یا قبلا داشته‌اند، به خصوص هیوندایی و کیا که سهم اعظم واردات در گذشته به آنها اختصاص داشت؛ بنابراین، شرکت‌هایی مانند آسان موتور (نماینده هیوندایی در ایران) و اطلس خودرو (نماینده کیا موتورز در ایران) قدرت مانور در این بخش از بازار را خواهند داشت، منتها نه محصولاتی مانند سانتافه، سراتو، توسان، اسپورتیج و…، بلکه با خودروهایی ارزان‌تر. در مورد میتسوبیشی و نیسان نیز اگر نمایندگی‌های قبلی یعنی آرین موتور و جهان نوین آریا احیا شوند، رقابت خوبی در بخش سوم بازار خودروی کشور شکل خواهد گرفت. این در حالی است که آرین موتور گویا به سمت تولید رفته و مشخص نیست آیا باز هم میلی به حضور در حوزه واردات خواهد داشت یا نه. جهان نوین آریا نیز به نوعی تقریبا از بین رفته و باید منتظر ماند و دید در صورت ازسرگیری واردات و اجازه حضور خودروهای نیسان در ایران، این شرکت احیا خواهد شد یا واردکننده دیگری جای آن را خواهد گرفت.
قلمرو خصوصی‌ها
در بخش چهارم بازار خودرو دیگر با شرکت‌های بزرگ وابسته به دولت مواجه نیستیم و آنجا قلمرو خودروهای متعلق به بخش خصوصی به شمار می‌رود. خودروهایی مانند جک، تیگو، بیسو، بسترن و به تازگی فیدلیتی و دیگنیتی، اعضای مشهور این بخش از بازار خودرو محسوب می‌شوند. بدون تردید پیدا کردن خودروهایی که بتوانند به لحاظ قیمتی با این محصولات وارد رقابت شوند بسیار راحت‌تر از سه بخش دیگر بازار است و اگر فرمول شورای رقابت اجازه دهد، بسیاری از شرکت‌های واردکننده خودرو به واسطه فعالیت در آن، احیا خواهند شد؛ مانند بخش سوم بازار، واردکنندگانی مانند آسان موتور، اطلس خودرو، آرین موتور و جهان نوین آریا بخت نخست حضور در این بخش هستند و اینجا البته دست‌شان برای واردات محصولاتی گران‌تر و بهتر باز است. این شرکت‌ها طی سال‌های آزادی واردات همواره محصولاتی نسبتا لوکس و گران‌قیمت وارد کرده‌اند، محصولاتی که توان رقابت با خودروهای داخلی را از حیث قیمت نداشته‌اند. برای امثال آسان موتور و اطلس خودرو، واردات سانتافه، توسان، اسپورتیج و سراتو بسیار راحت‌تر است تا اینکه بخواهند به دنبال خودروهایی ارزان و متناسب با محصولات داخلی بگردند، موضوعی که یادآور ضرب‌المثل «یافتن سوزن در انبار کاه» است.
منطقه ممنوعه؟
واردکنندگان خودرو اما بخت چندانی برای حضور در پنجمین و ششمین بخش از بازار ندارند، مگر اینکه شورای رقابت با تغییر موضع‌اش مبنی بر ممنوعیت واردات خودروهای لوکس و لاکچری، زمینه حضور آنها را هم فراهم کند. در بخش پنجم بازار، شرکت‌هایی مانند ایرتویا (نماینده تویوتا در ایران) و البته همچنان آسان موتور، اطلس خودرو، آرین موتور، جهان نوین آریا و… توان حضور خواهند داشت. به نظر می‌رسد اگر شورای رقابت مجوز واردات خودروهایی متناسب با این بخش از بازار را صادر کند، ترجیح شرکت‌های نامبرده، فعالیت در این بخش است، زیرا دست‌شان به لحاظ قیمت بسیار باز خواهد بود. از طرفی، در بخش پنجم دیگر خبری از خودروسازان داخلی (نه دولتی‌ها و نه خصوصی‌ها) نیست و طبعا چون خطری صنعت خودروی کشور را از ناحیه حضور خودروهای خارجی در این بخش تهدید نخواهد کرد، مانع دولتی نیز سر راه آنها وجود ندارد. با این حال فعلا شورای رقابت می‌گوید به دنبال واردات خودروهای لوکس و لاکچری نیست و اگر این موضع تغییر نکند، امثال پرشیا خودرو (نماینده واردات محصولات بی‌ام دبلیو)، ستاره ایران (نماینده واردات محصولات مرسدس بنز) و شاید حتی ایرتویا مجالی برای واردات پیدا نخواهند کرد. امثال بی‌ام دبلیو و بنز از قیمت پایه بسیار بالایی برخوردارند و طبعا با توجه به اعمال تعرفه و عوارض و مالیات، قیمت نهایی آنها برای مصرف‌کننده ایرانی هنگفت از آب در‌خواهد آمد. منهای بی‌ام دبلیو و بنز، فرصت واردات برای خودروهایی مانند پورشه و مازراتی نیز به احتمال فراوان (با توجه به موضع شورای رقابت) ایجاد نخواهد شد، چه آنکه این خودروها در دسته محصولات لاکچری قرار می‌گیرند و در ضمن بسیار گران هستند. سال‌ها پیش که قیمت ارز بسیار پایین‌‌تر از حالا بود، برخی خودروهای لاکچری تا سه میلیارد تومان نیز قیمت داشتند و طبعا حالا با توجه به قیمت فعلی ارز، خرید امثال این خودروها برای مشتریان ایرانی (در صورت صدور مجوز واردات) مستلزم هزینه فوق‌العاده زیادی است.
