حسن بشارت‌نیا – صاحب امتیاز و مدیرمسئول ماهنامه قطعات خودرو
جلوگیری از افزایش قیمت‌ها و نظارت بر بازار دو موضوع جدا از هم است اما تصور عامیانه برخی مسئولان اقتصادی و سیاسی دولت‌ها یکسان پنداری این دو است. افزایش قیمت کالاها و خدمات در بازارهای سالم تابع قاعده و دلایل روشن است.
تولیدکنندگان، فروشندگان و ارائه دهندگان خدمات به‌طور طبیعی سود مستمر قابل برنامه‌ریزی و منصفانه را بهتر از سودهای ناگهانی و موقتی می‌دانند. میزان سود همواره در رقابت سالم و موازنه عرضه و تقاضا به نقطه انصاف می‌رسد.
دولت‌ها باید مراقب تبانی، سوء جریان و بازیگران موقتی در بازار باشند. این نظارت از سوی مردم و فعالان اقتصادی پسندیده است. می‌تواند مفید باشد و اگر هوشمندانه و به صورت نظامند با استفاده از فن‌آوری‌های روزآمد بسیار معتبر نیز خواهد بود. البته همواره باید امکان نظارت مردم فراهم باشد و اگر حق کسی ضایع شد بتواند با کمترین صرف وقت و پی‌گیری به تمام حقوق خود برسد. این قسمت آخر ضامن و مکمل نهایی موضوع نظارت بر بازار است.
اما موضوع جلوگیری از افزایش قیمت‌ها مسئله‌ای اقتصادی سیاسی است. اگر دولت‌ها به هر دلیل می‌خواهند گروهی از کالاها یا خدمات دارای قیمت مشخص و ثابتی باشد موظف هستند با استفاده از روش‌های اقتصادی این تصمیم سیاسی را عملی کنند. در اقتصاد تعیین قیمت بی‌معنی است، آنچه معنادار است ارزش مبادله‌ای معطوف به زمان، مکان، کیفیت، کمیت و سایر عوامل اقتصادی و محیطی است. قیمت باید در بازار کشف شود و مطابق کشش بازار مبادله صورت پذیرد. نمی‌توانیم به دلیل ناتوانی مصرف کننده، تولیدکننده را ملزم به کاهش قیمت واقعی کالا یا خدماتش کنیم. همانطور که اگر تولید کننده به هردلیلی بهای تمام شده کالایش بیش از کشش بازار باشد، نمی‌توانیم مصرف کننده را مجبور به خرید با قیمت بالاتر کنیم.
اعمال تصمیمات سیاسی در اقتصاد غیر از موارد خاص کاری غلط محسوب می‌شود. چراکه موجب زیان عده‌ای و متقابلا سود عده‌ای دیگری خواهد شد. بدون آن که مستحق چنین سود یا زیانی باشند. دولت می‌تواند با پرداخت‌های مستقیم حمایت‌های لازم از مصرف کننده یا تولیدکننده نماید. غیر از پرداخت مستقیم اغلب روش‌های حمایتی دولت‌ها موجب ایجاد فساد و ویژه خواری می‌شود.
در سومین دوره قرعه‌کشی خودرو از طریق سامانه یکپارچه فروش از روز چهارشنبه ۱۸شهریور رانتی در حدود ۶هزار میلیارد تومان میان برندگان خوش‌اقبال توزیع می‌شود. سود بادآورده‌ای که به لطف دولت و به هزینه صنعت خودروی کشور نصیب ۶۰هزار برنده خوش‌شانس این دوره قرعه‌کشی می‌شود. روالی که پس از جهش نرخ ارز و افزایش قیمت خودرو از سال۱۳۹۹ آغاز شد و تا امروز ادامه دارد. البته قیمت‌گذاری دستوری دولت زیر قیمت بازار از سال۹۶ آغاز شد و یکی از مهم‌ترین، بزرگ‌ترین و پیچیده‌ترین صنایع تولیدی کشور را در شرف نابودی قرار داد. البته این ادعا به هیچ عنوان به معنای بی‌عیب و نقص بودن صنعت خودروی داخلی نیست، بلکه ادعای اصلی این است که قیمت‌گذاری دستوری با هدف جلب رضایت مصرف‌کننده (که این اتفاق هم نیفتاده) مشکلات این صنعت را به مراحل غیرقابل حل رسانده است.
در مرحله اول قرعه‌کشی از طریق سامانه یکپارچه فروش ۱۷۷هزار خودرو، در مرحله دوم ۷۷هزار خودرو و در مرحله سوم ۶۰هزار خودرو به فروش رسید. اگر میانگین اختلاف قیمت کارخانه و بازار هر خودرو را صد میلیون تومان در نظر بگیریم، فقط در همین سه قرعه‌کشی، چیزی حدود ۳۱هزار میلیارد تومان از جیب صنعت خودروسازی بین برندگان توزیع شد. اگر رانت قرعه‌کشی‌های قبلی و همچنین برنامه‌های فروش زیر قیمت بازار از سال۱۳۹۶ را به این رقم اضافه کنیم، به مبالغ هنگفت و غیر قابل باوری می‌رسیم. جالب اینکه طبق ماده۹۱ اصل۴۴ قانون اساسی، در صورت قیمت‌گذاری دولت زیر قیمت بازار، دولت مکلف است مابه‌التفاوت مربوطه را به بنگاه پرداخت کند. یعنی در همین سه قرعه‌کشی دولت باید ۳۱هزار میلیارد تومان به بنگاه‌های خودروسازی بپردازد.
نکته جالب اینکه این توزیع هنگفت رانت از جیب صنعت خودرو در سال‌های اخیر با افزایش تصاعدی زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور همراه شده است؛ به‌طوری‌که دو خودروساز بزرگ از زیان‌انباشته نزدیک به صفر در سال1395، به زیان انباشته نجومی 65هزار میلیارد تومان (41همت ایران‌خودرو و 24همت سایپا) در سال1400 رسیده‌اند. وضعیت گروه ایران‌خودرو و گروه سایپا از وضعیت دو شرکت اصلی به مراتب بدتر است. زیان انباشته گروه ایران‌خودرو در سال1400 به رقم 61هزار میلیارد تومان و زیان انباشته گروه سایپا به رقم 57هزار میلیارد تومان رسیده است.
مهم‌ترین استدلال حامیان قیمت‌گذاری دولتی، گران بودن خودرو است. ولی باید بین دو نوع گرانی، یعنی گرانی «حقیقی» و گرانی «نسبی»، یعنی گران بودن نسبت به میزان درآمد تفاوت قائل شد. نکته اینجاست که قیمت «حقیقی» خودرو در ایران در سال‌های اخیر نه تنها افزایشی نبود، بلکه کاهش هم داشت؛ ولی ازآنجا که قدرت خرید مردم در یک دهه اخیر تا بیش از 40درصد کاهش داشت، قیمت خودروهای داخلی (و بسیاری از کالاها و خدمات دیگر مانند خانه، لوازم خانگی، مواد غذایی، سفر و…) به نظر گران می‌رسد. درصورتی‌که اگر قیمت خودروهای داخلی را در سال88 با قیمت امروزی همان خودروها (به دلار) مقایسه کنیم، متوجه می‌شویم که نه تنها قیمت خودرو افزایشی نداشته، بلکه کاهشی هم بوده است. مضاف بر اینکه قیمت‌های دستوری به شکل غیرمنطقی پایین بوده و به‌طور واضحی زیر قیمت بهای تمام‌شده است. درصورتی‌که هیچ خودروسازی در دنیا، نه حتی خودروسازان چینی، هندی یا ترکیه‌ای قادر به تولید یک چهارچرخ با اتاق در این حدود قیمتی نیستند.
در اینجا لازم است توضیح داده شود که چرا تنها معیار مناسب برای قضاوت در مورد قیمت خودروی داخلی مقایسه با خودروی مشابه خارجی است. عده‌ای معتقد هستند که می‌توان با محاسبه بهای تمام شده کالا، قیمت هر محصول و حاشیه سود مناسب آن را تعیین کرد و از آنجایی که انرژی و نیروی کار در ایران ارزان است، مقایسه با نمونه‌های خارجی درست نیست. اولا، بسیاری از محصولات مصرفی، از پوشاک و لوازم خانگی گرفته تا خودرو و موبایل در کشورهایی با نیروی انسانی ارزان تولید می‌شوند. هزینه نیروی انسانی در کشورهایی مانند چین، ویتنام، بنگلادش، پاکستان و مصر کم و بیش مشابه کشور ایران بوده و در این زمینه مزیت خاصی نداریم. در مورد انرژی، همانطور که اشاره شد عموم صنایع کارخانه‌ای و تولیدی، صنایع غیرانرژی بر بوده و سهم انرژی از بهای تمام شده محصول زیر پنج درصد است. از این‌رو ارزان بودن انرژی هم مزیت خاصی برای «صنایع تولیدی» بوجود نمی‌آورد (هرچند برای صنایع انرژی بر مانند فولاد، سیمان و پتروشیمی مزیت محسوب می‌شود).
ثانیا بسیاری از هزینه‌های تولیدکننده به شکل هزینه مبادله بوده و عموما در صورت‌های مالی منعکس نمی‌شوند. برای مثال در تحلیل قیمتی خودرو، نهاد ناظر قیمت ورق فولادی در کره به علاوه هزینه حمل و حقوق گمرکی را هزینه تمام شده ورق فولادی در نظر می‌گیرد. ولی در عمل، خرید و پرداخت با واسطه به فروشنده کره‌ای به دلیل تحریم‌ها و معطلی بیش از اندازه در گمرک، بد قولی انبار و مسئول حمل و نقل هزینه‌های پنهانی هستند که به خودروساز تحمیل می‌شود و قابل محاسبه نیست. در هر کشوری، بخصوص کشورهای در حال توسعه هزینه‌های مبادله به اشکال مختلف وجود دارد که لزوما در صورت‌های مالی منعکس نمی‌شود ولی هزینه تولید را افزایش می‌دهد. از این‌رو تنها راه ممکن برای نظارت بر قیمت محصولات داخلی، مقایسه قیمت آن با قیمت نمونه خارجی است. برای مثال قیمت خودروهای داخلی را می‌توان با قیمت خودروهای هم‌کلاس چینی مقایسه کرد.
نکته اصلی اینجاست که خودروی داخلی گران نیست، بلکه درآمد مردم پایین است. در چنین شرایطی سیاست درست دولت، باید تلاش برای افزایش درآمد و قدرت خرید مردم از طریق تقویت تولید و افزایش بهره‌وری باشد. ولی دولت تصمیم گرفته است کاهش قدرت خرید مردم را از طریق ارزان‌سازی کالاها و خدمات که به تضعیف بخش تولیدی منجر می‌شود، جبران کند. اصرار دولت بر فروش خودرو زیر قیمت بازار البته نه یک اشتباه محاسبه اقتصادی که همانطور که در ابتدای یادداشت اشاره کردیم ناشی از یک بیماری مزمن اقتصاد سیاسی است؛ بیماری‌ای که بیش از پنج دهه گریبان‌گیر اقتصاد ایران است و ما آن را استقرار سیاسی توزیعی یا قرارداد اجتماعی توزیع‌محور می‌نامیم. در قرارداد اجتماعی توزیع‌محور، دولت و جامعه بر سر مصرف بیشتر در امروز حتی به قیمت نابودی شالوده‌های تولیدی کشور و فرصت‌های اقتصادی در آینده توافق دارند.
البته این رویه در کشورهای غنی از منابع طبیعی چندان غیرمعمول نیست؛ چراکه در این جوامع درآمد حاصل از فروش منابع، مصرف بیش از تولید را ممکن می‌کند. مشکل زمانی بروز می‌کند که دسترسی دولت یا جامعه به این درآمدهای خدادادی محدود یا قطع شود. ازآنجاکه دولت دیگر نمی‌تواند مصرف بیش از تولید جامعه را تامین کند، شروع به سخت‌گیری بیشتر از بخش‌های تولیدی می‌کند تا از این طریق الگوی مصرف قبلی را تداوم ببخشد.در صورتی که این رویکرد به تخریب بیشتر بنیان‌های تولیدی جامعه منجر می‌شود و در صورت عدم دستیابی دوباره به درآمدهای نفتی برای جبران ضرر و زیان‌ها، احتمال ورشکستگی کل اقتصاد بالا می‌رود. همانطور که دو خودروساز بزرگ کشور در شرف ورشکستگی بوده و بعید است با چنین زیان انباشته هنگفتی بدون بسته حمایتی دولت قادر به ادامه حیات باشند. مشکل اساسی اینجاست که این رویه ضدتولیدی مختص صنعت خودروسازی نیست.
دولت ایران به‌ویژه در دوره‌های تورمی درخصوص تعداد بی‌شماری کالا و خدمات، از یخچال و ماشین لباسشویی و تلویزیون گرفته تا مرغ و گوشت و روغن و تخم‌مرغ قیمت‌گذاری می‌کند. درصورتی‌که بسیاری از صنایع تولیدی می‌توانستند از شرایط تحمیلی به‌وجودآمده در سال‌های اخیر (جهش نرخ ارز و محدودیت واردات) نهایت استفاده را برای گسترش بازار و توسعه خود ببرند؛ ولی دولت با قیمت‌گذاری و دیگر مداخلات اشتباه (مانند سیاست تنظیم بازار، گشت‌های تعزیراتی و…) مانع بهره‌مندی تمام و کمال صنایع از شرایط به‌وجودآمده شد. هرچند به‌رغم تمام این موانع، تعداد قابل توجهی از صنایع تولیدی از شرایط جدید منتفع شده و پیشرفت‌های خوبی داشته‌اند. صنعت لوازم خانگی، کفش و پوشاک، لوازم‌التحریر، تجهیزات الکترونیکی، پلاستیک، اسباب‌بازی و… تحولات خوبی را در سال‌های اخیر شاهد بودند و اگر دولت به جای مداخلات قیمتی و نظارتی مخرب، از توسعه و یادگیری بنگاه‌های تولیدکننده حمایت می‌کرد، امروز شاهد شرایط بسیار بهتر بخش تولیدی و اقتصاد کشور می‌بودیم.
در واقع دولت می‌توانست و همچنان می‌تواند به جای قیمت‌گذاری کالاها و محصولات، کاهش درآمد مردم را از طریق حمایت از بخش تولیدی و ارتقای بهره‌وری کشور که منجر به افزایش درآمد آحاد جامعه می‌شود، جبران کند. هرچند این مساله نیازمند اتخاذ نگاه بلندمدت به مناسبات اقتصادی و حرکت جامعه از قرارداد اجتماعی توزیع‌محور به سمت قرارداد اجتماعی تولیدمحور است.
*ماده۹۱ـ چنانچه دولت به هردلیل قیمت فروش کالاها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری یا سایر بنگاه‌های بخش غیردولتی را به قیمتی کمتر از قیمت بازار تکلیف کند، دولت مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا پرداخت کند یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر کند.
