اردیبهشت ماه سال ۱۴۰۰ بود که ۹ استاندارد از استانداردهای ۸۵گانه خودرو به حالت تعلیق درآمدند. با این حال دی‌ماه سال ۱۴۰۱ وزارت صمت نامه‌ای به خودروسازان ابلاغ و اعلام کرد که تا پایان اسفندماه سال گذشته باید دو مورد از این ۹ استاندارد یعنی چراغ رانندگی در روز و چراغ اتوماتیک برای برخی خودروها اجرایی شده و هفت استاندارد دیگر یعنی حفاظت از عابر پیاده، نشانگر تعویض دنده، نشانگر فشار باد تایر، کنترل پایداری در ترمزگیری، سیستم ترمز اضطراری پیشرفته، سیستم هشدار انحراف از مسیر و استحکام کابین باید تا پایان تیرماه سال جاری اجرایی شوند. حال اما خودروسازان با تکیه بر شش دلیل عمده خواستار تمدید این زمان‌بندی شده‌اند.
مورد اولی که خودروسازان بر آن تکیه دارند این است که پیادهسازی استانداردهای کنترل پایداری در ترمزگیری، سیستم هشدار انحراف از مسیر و سیستم ترمز اضطراری پیشرفته مستلزم تجهیز خودرو به برخی از زیرساخت‌ها مانند سامانه رادار ۷۷ گیگاهرتز، دوربین پیشرفته و سامانه تحلیلی بسیار سریع و حجم زیاد ایجاد تغییرات در این زیرساخت‌هاست که این مورد نیاز به همکاری بسیار نزدیک با شرکت‌های خارجی و انتقال خودرو برای تست به این کشورها دارد.
مورد دومی که در نامه نعمت‌بخش بر آن تاکید شده این است که دست کم ۱۸ تا ۲۴ ماه زمان نیاز است که این موارد در در خارج از کشور مورد تست و کالیبراسیون قرار بگیرند. مورد سومی که به آن تکیه شده نیز این است که بسیاری از تجهیزات لازم برای تامین این استانداردها تامین‌کننده داخلی ندارند و زمینه‌های مناسب برای تست آنها نیز در کشور وجود ندارد. کمبودها در جاده‌ها و راه‌های کشور مورد چهارمی است که مطابق آنچه نعمت‌بخش در نامه منطقی نوشته امکان اجرای این استانداردها در ضرب‌الاجل تعیین‌شده را سلب کرده است. در این نامه آمده است شرایط جاده، علائم و خط‌‌کشی‌های مسیر و همچنین چراغ‌های راهنمایی و رانندگی یکی از الزامات اساسی در اجرای بسیاری از این استانداردها هستند که عملا اکنون بسیاری از جاده‌های کشور آمادگی لازم در این مورد را ندارند و حتی اگر این استانداردها اجرایی شود نیاز به هم‌گرایی و کالیبراسیون با جاده‌های کشور وجود دارد.
دبیر انجمن خودروسازان همچنین مدعی شده رانندگان بسیاری از خودروهای وارداتی که مجهز به این استانداردها هستند نیز دست به غیرفعال کردن آنها می‌زنند تا از اشتباهات عملکردی و بروز تصادفات جلوگیری کنند. دلیل پنجم مورد تاکید در این نامه نیز این بود که اگر سیاستگذار بخواهد روی این استانداردها پافشاری کند، توقف تولید می‌تواند روند رشد سال گذشته در تولید خودرو و زنجیره تامین را با ضربات سنگینی مواجه کرده و موجب بازگشت به دوره رکود و بیکاری در صنعت خودروی کشور و شرکت‌های تابعه کند.
در بند پایانی دلایل ذکرشده نیز ادعا شده که گرچه این استانداردها در برخی از کشورها اجباری شده اما در آمریکا و برخی دیگر از کشورهایی که دسترسی آسانی به فناوری دارند نیز اجرای آنها به صورت انتخابی درآمده است. البته باید اشاره کرد که چنین استدلال و قیاسی از پایه اشتباه است، چراکه شرایط رقابتی حاکم بر بازار خودروی این کشورها باعث می‌شود خود این شرکت‌ها برای باقی ماندن در بازار به سمت اجرای این دست از استانداردها بروند، اما خودروسازان در بازار انحصاری ایران انگیزه‌ای برای اجرای این استانداردهای ایمنی ندارند.
در پایان این نامه نیز ادعا شده مشابه چنین روندی در سال ۹۷ با اجبار رعایت استاندارد زیست‌محیطی یورو ۴ طی شده که به زعم نگارنده این نامه این روش غیرعلمی بوده و تنها موجب آسیب به موتور در نبود سوخت استاندارد و افزایش قیمت خودرو شده و مصرف‌کنندگان نیز تنها در معاینات فنی از آن استفاده کرده‌اند. البته هیچ متر و معیار دقیقی برای صحت‌سنجی این ادعا وجود ندارد و نمی‌توان آن را رد یا تایید کرد.
قیمت‌گذاری دستوری؛ مانع استاندارد‌سازی؟
همانطور که اشاره شد دوگانه به وجود آمده بین سازمان ملی استاندارد و خودروسازان ریشه در قیمت‌گذاری دستوری و فشار برای رشد تیراژ خودرو دارد. از طرف دیگر ایمنی خودروهای تولیدی درحال تبدیل شدن به یک بحران بزرگ است و بارها نهادهای نظارتی مختلف از جمله پلیس راهور در مورد آن هشدار داده‌اند. در این مورد گفت‌وگویی داشتیم با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو. وی معتقد است نه خودروساز و نه سازمان ملی استاندارد هیچ‌یک نمی‌توانند بدون در نظر گرفتن فاکتورهایی که ظاهرا در شرح وظایف آنها نیست تصمیم‌گیری کنند.
وی در مورد استانداردهای هفت‌گانه تعلیقی می‌گوید بیشتر این استانداردها مربوط به ایمنی سرنشینان و همچنین ایمنی شخص ثالث است. برای مثال پایداری ترمز به ایمنی سرنشینان و شخص ثالث مربوط است. به اعتقاد این کارشناس حوزه خودرو به هیچ عنوان نمی‌توان در مورد ایمنی محصولات تولیدی غفلت کرد. با این حال وی مطرح می‌کند که حتی اگر خودروسازان در یک شرایط نرمال بوده و در حاشیه سود نیز تولید می‌کردند، باز هم این پرسش اساسی بود که تکلیف استانداردهای قبلی چه شده که حالا تاکید روی استانداردهای جدید است. این پرسش را باید مطرح کرد که مگر استانداردهای یورو۵ و یورو۶ که پیش از این در مورد اجرای آنها الزام وجود داشت درحال اجرا هستند؟
وی تاکید می‌کند که خودروهای تجاری تولید داخل اکنون به‌زحمت استاندارد یورو ۴ را پاس می‌کنند، این درحالی است که یک سال قبل باید موتور خودروهای تولیدی و همچنین سوخت مورد مصرف بر مبنای استانداردهای یورو۵ و یورو۶ بود. اگر حتی خودروسازان اکنون نیز به سمت این استانداردها می‌رفتند باید نمود آن را در سرمایه‌گذاری روی موتورها می‌دیدیم اما چنین نشانه‌ای نیز در کار نیست. سیاستگذار تا چه اندازه روی این استانداردهای زیست‌محیطی پافشاری کرده که اکنون روی استانداردهای ایمنی تاکید کند؟
کریمی سنجری می‌گوید تا زمانی که اولویت سیاستگذار قیمت و تیراژ است، تولید خودروی استاندارد در عمل وارد اولویت‌ها نخواهد شد. وی تاکید می‌کند اگر بازار رقابتی بود تولیدکننده خود برای حفظ و توسعه بازار محصولات خود را ارتقا می‌داد اما در بازار انحصاری ایران هرچه تولید شود، مشتریان صرف اینکه بتوانند خودرویی با قیمت کارخانه خریداری کنند احساس برد خواهند کرد که دلیل این موضوع نیز اختلاف قیمت قابل توجه کارخانه و بازار است.
بنابراین سیاستگذار ابتدا باید به سمت رقابتی کردن بازار خودروی کشور برود. وی در ادامه تاکید می‌کند که ثبات قیمت و رشد تیراژ که متولی صنعت خودرو دنبال می‌کند در تضاد با هدف تحقق این استانداردهاست. بنابراین سیاستگذار باید با رشد عرضه و رفع موانع تسریع در واردات خودرو به سمت بازار رقابتی حرکت کند تا گزینه‌های پیش روی مصرف‌کننده افزایش پیدا کرده و تولیدکنندگان به سمت رعایت این استانداردها بروند.
این کارشناس حوزه خودرو در مورد هشدار انجمن خودروسازان پیرامون عدم‌شماره‌گذاری بخش بزرگی از محصولات در صورت اجرایی شدن این ضرب‌الاجل می‌گوید این موضوع نشان می‌دهد که گویا سازمان ملی استاندارد در یک جزیره فعالیت می‌کند و از واقعیت‌های جاری دور است. البته وی تاکید می‌کند که این استانداردها ایمنی هستند و در یک شرایط نرمال رعایت آنها کاملا الزامی است؛ اما اشاره می‌کند که در شرایط فعلی همه بخش‌ها باید بتوانند در کنار یکدیگر تصمیم‌گیری کنند یعنی سازمان ملی استاندارد نمی‌تواند بگوید وظیفه من فقط تعیین استاندارد است و خودروساز هم نمی‌تواند بگوید که من تنها باید به سوددهی برسم بلکه باید تصمیماتی گرفته شود که به نفع همه باشد.
وی همچنین در پاسخ به این پرسش که آیا رعایت این استانداردها نیاز به روابط بین‌المللی دارد یا خیر، عنوان می‌کند که اگر تولید خودرو در حاشیه سود باشد خودروسازان برای استانداردها و آپشن‌ها راهی برای دستیابی به تکنولوژی پیدا می‌کنند اما اساسا مشکل اصلی در شرایط فعلی این نیست؛ اگر مشکلاتی مانند قیمت‌گذاری دستوری در کار نباشد، تولیدکنندگان خودرو می‌توانند از طریق شرکای چینی خود به این موارد دست پیدا کنند.
