به گزارش قطعات خودرو به نقل از بازار؛ خودروهای گازسوز یکی از محصولات استراتژیک برای صنعت خودرو کشور محسوب می شوند که می تواند در توسعه عمران و کاهش آلودگی هوا تاثیر بسزایی داشته باشد. محصولاتی که قرار بود ایران را به عنوان نخستین تولید کننده خودروهای گازسوز از نظر تیراژ تبدیل کند و اکنون هند این مقام را کسب کرده است.
در یکسال گذشته مدیران عامل سابق گروه صنعتی ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا نه تنها تولید گازسوزها را افزایش ندادند، بلکه تقریبا تیراژ آن ها را صفر دستگاه کردند.
مساله ای که نشان می داد مدیران ارشد نسبت به تصمیم های اتخاذ شده خودروسازی در دهه ۸۰ شمسی نا آشنا و البته ناکارآمد بودند. برای بررسی دلایل عدم تولید خودروهای گازسوز و ظرفیت آن در کشور با نوید خاصه باف مدیرعامل پارس ام سی اس به گفت و گو پرداختیم.
* چرا خودروهای دوگانه سوز در کشور به این مقدار مورد بی توجهی هستند و آیا این مساله به دلیل ضعف تامین قطعات از داخل است؟
بارها تاکید کردیم که مزیت نسبی کشور ما نسبت به سایر کشورها، گاز است. متاسفانه چشم اندازد و سند راهبردی درستی در خصوص سی ان جی نداشتیم و هر ازگاهی با تصمیمات سلیقه ای مواجه شدیم. این در حالی است که می توانستیم با تصمیمات درستی استفاده بهینه از گاز طبیعی در حوزه های حمل و نقل، سوخت پالایشگاه و نیروگاه ها استفاده کنیم. این مساله از نظرهای زیست محیطی و اقتصادی به نفع کشور ما است، اما هیچگاه به درستی تصمیمات و سند راهبردی درستی تدوین نشده است. تعارضات مختلفی در منافع سازمان ها و نهادهای مختلفی وجود داشته که هر بار این پروژه قصد داشته استارت بخورد به سمت شکست یا بی مهری قرار گرفته است.
لذا باید همه تلاش کنیم در حوزه حمل و نقل برای کلانشهرها از این سوخت استفاده شود، از وزارت صمت و خودروسازان تا وزارت نفت و تولیدکنندگان تجهیزات سی ان جی، باید دست به دست هم دهند تا از این سوخت استفاده بهینه شود. گاهی شنیده می شود که علیرغم تولیدات مخزن و سی ان جی حرف از واردات به بهانه مسائل استانداردی می شود که این حرف نادرستی است که با برترین استانداردها تولیدکنندگان داخلی توان تولید دارند. اما نمی دانم چه مساله ای وجود دارد که از تولید کننده داخلی استقبال نمی شود و همیشه مورد بی مهری است.
تفاوت قیمت میان خودرو بنزینی و دوگانه سوز در یک محصول مشابه ۸۴ یا ۸۳ میلیون تومان است، از سال گذشته تا کنون که تولید خودروهای دوگانه سوز تقریبا صفر بوده است
* طی سال گذشته مدیران عامل دو شرکت بزرگ خودرویی که تغییر یافتند، خودروهای گازسوز مورد بی توجهی بودند. به نظر شما باتوجه به تغییر مدیران عامل دو خودروساز بزرگ کشور روند تولید این محصولات امسال چگونه خواهد بود؟
عملکرد مدیران را قضاوت نمی کنم، در خصوص تولید خودروگازسوز که نخستین موتور پایه گازسوز در دنیا در کشور تولید شد، اکنون خودرو پایه گازسوز را برای سوخت بنزین به بازار عرضه می کنند. نمی دانم این چه راهبردی است که در خودروسازان کشور دنبال می شود، از سال گذشته تا کنون که تولید خودروهای دوگانه سوز تقریبا صفر بوده است. این مساله باتوجه به مزیت های نسبی در کشور براساس تعدادجایگاه های سوخت و مقرون به صرفه بودن آن فاجعه است، خودروسازان هیچ گاه از این مهم استفاده مهم نکردند.
حدود سه سال پیش یک قرار داد بین ایران خودرو و وزات نفت منعقد شد برای دوگانه سوز کردن خودروها، تا جایی که اطلاع دارم به اندازه انگشت شمار خودرو دوگانه سوز علیرغم نظر کارشناسان در خصوص تولید خودرو پایه گازسوز به عنوان بهترین راه حل کاهش آلودگی هوا، منعقد شد. براین اساس دوگانه سوز کردن خودروها به روش کارگاهی را تخریب می کنند. از آن سو خودروساز راغب به تولید این محصولات نیست.
ظاهرا خودروساز بیشتر به دنبال پول قرار داد به جای عرضه خودرو به مشتریان است. نکته مهم اینجاست که خودروساز مکلف به تولید خودروگازسوز است و یارانه آن را از وزارت نفت براساس مصوبه شورای اقتصاد و قرار داد مذکور دریافت می کنند. اما دو یا سه روز پیش بررسی کردم تفاوت قیمت میان خودرو بنزینی و دوگانه سوز در یک محصول مشابه ۸۴ یا ۸۳ میلیون تومان است. براین اساس دو سوال وجود دارد، آیا قرار نبوده که یارانه را دولت پرداخت کند؟ این خودرو در کلاس تک سوز با قیمت دیگر در اختیار مشتری قرار گیرد. سوال دوم این هست که به عنوان تولیدکننده تجهیزات سی ان جی، قطعات این سیستم را حداکثر با بها ۱۵ میلیون تومان در اختیار خودروساز قرار می دهیم، با صرفه سودی که خودروسازا باید از این تجهیزات داشته باشد. چرا باید تفاوت قیمت ۸۳ یا ۸۴ میلیون تومانی داشته باشد؟ این موارد همان بی مهری های است که در صنعت سی ان جی وجود دارد. امیدواریم مدیران عامل جدید خودروسازان این مورد را مد نظر قرار دهند و منافع شان با منافع ملی هم راستا باشد.
* باتوجه به زیرساخت های که در سال های گذشته برای سی ان جی ایجاد شده است، امروز چقدر توان تولید این خودرو را داریم؟
ظرفیت تولید داخل را باید از نظر مخزن، کیت و سایر قطعات مد نظر قرار داد، سالانه ظرفیت تبدیل ۷۰۰ هزار خودرو در کشور به شیوه کارگاهی وجود دارد. در خودروسازی نیز ظرفیت ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار دستگاهی وجود دارد. با تجمیع این دو ظرفیت شاید نزدیک یک میلیون دستگاه خودرو را در سال می توان تولید و تبدیل کرد. متاسفانه این امر محقق نمی شود، برخی معتقد هستند این مقدار براساس ظرفیت تولید تجهیزات نیست. در حال حاضر با ۴۰ درصد ظرفیت تولید درحال عرضه محصول هستیم. دلیل آن نبود نقدینگی، عدم حمایت از این صنعت در مخزن سازی است. در مخزن سازی ۹۵ درصد هزینه مربوط به مواد اولیه است که به صورت نقد درحال خرید است. اما سالانه ۱۲۰ هزار دستگاه بیشتر انجام نمی شود، لذا همکاران در وزارت نفت تدابیری در حال اندیشیدن هستند که در سال آینده این ظرفیت دو برابر شود. البته مشکلاتی وجود دارد که خودروهای انژکتوری و روز با کیت های جدید باید تبدیل شوند، این ظرفیت در کشور وجود دارد و نمی دانم چرا در کشور بیشتر به بحث واردات توجه می شود. تا جایی که اطلاع دارم روی کیت سکئونشیال یا همان کیت روز که اشاره کردم، عزم برای واردات آن از سایر کشورها وجود دارد. هرچند که شاید تولیدکننده داخل محصولاتش ضعف داشته باشد، اما در صورت حمایت تولیدکننده نیز سطح کیفی محصولات خود را ارتقا خواهد داد. در کشور تولید کننده بیشتر مورد سرکوب به جای حمایت قرار گرفته است.
برای خودرو اقتصادی در بازه قیمت ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان با سوخت ارزان، مخزن کامپوزیتی با قیمت ۵۰ میلیون تومان صرفه دارد؟
* برخی از کارشناسان معتقد هستند برای بحث ایمنی خودروهای گازسوز باید به سمت مخزن و کیت نسل چهار پیش رفت، نظر شما در خصوص استفاده از قطعاتی با این نسل چیست؟
برخی ها می گویند که مخازن لو اچ آر کامپوزیتی سبک است و برای خودرو مفید است، بله قبول داریم که مخازن کامپوزیتی یک چهارم یا یک سوم مخازن فلزی نسل اول وزن دارد، اما چند مشکل دارد، نخست اینکه قیمت آن چهار برابر قیمت دارد، آیا برای خودرو اقتصادی در بازه قیمت ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان با سوخت ارزان، مخزن کامپوزیتی با قیمت ۵۰ میلیون تومان صرفه دارد؟ نکته دوم بحث ایمنی است، افرادی که می گویند مخزن نوع چهار مناسب است، به ایمنی آن توجه کردند؟ مخزن نوع چهار به دلیل متریالی که دارد، به دلیل ساختار مواد آن قابلیت انتقال حرارت ندارد و ممکن است فاجعه بار باشد. ضمن اینکه در قیاس با مخزن فلزی ممکن است نسبت به اجسام تیز و حساس آسیب پذیر باشد. لذا در به یکباره می گویند، مخازن باید نوع چهار و کیت نوع چهار شود، هر دو قطعه در داخل قابلیت تامین دارد. اما در کشور زیرساخت های آن را فراهم کردند؟ امیدواریم با دید جدید وزیر نفت و سایر دوستان این مباحث را حل و صنعت سی ان جی به جایگاه واقعی خود برسد.
* براساس برنامه ریزی خودروسازان بزرگ دنیا قرار است تا سال ۲۰۳۰ خودروهای برقی فقط تولید شود، باتوجه به ظرفیت خودروهای گازسوز در کشور صنعت خودرو تا سال مذکور باید به کدام سمت برود؟
به درستی اشاره کردید، معتقد هستم باید سبدی از خودروها داشته باشیم. خودرو بنزینی، خودرو الکتریکی، خودرو سی ان جی و حتی ال پی جی باید وجود داشته باشد، اما این موضوع نافی آن نیست که بگویم فقط سی ان جی وجود داشته باشد. اما نکته مهم بحث مزیت نسبی کشورها است، باید توجه کنیم که اگر در کشورهای دیگر مقدار قابل توجهی چاه های گاز وجود داشت، آیا به سراغ خودروهای الکتریکی می رفتند؟ در گذشته نه چندان دور مهمان ایتالیایی داشتیم که مشابه کارخانه ما را در ایتالیا داشت، این مهمان اشاره داشت که اگر ۱۰ درصد ظرفیت گاز ایران را در اروپا می داشتیم، یک دستگاه خودرو الکتریکی تولید نمی کردیم. لذا مزیت نسبی کشور را باید مد نظر قرار داد، اما می دانید که خودروهای الکتریکی گران و نگهداری از آن به مراتب گران تر است. هرچند مسائل بازیافتی آن را در نظر نمی گیریم، اما این محصول نیز باید در سبد محصول وجود داشته باشد و مشتریان حق انتخاب دارند. زمانی که سی ان جی به قیمت واقعی خود برسد، قطعا مشتریان انتخاب خواهند کرد که از چه محصولی استفاده کنند. باید این مورد را توجه داشت که در تمام فصول ظرفیت تولید برق طی یک دهه گذشته نه اینکه کاهش داشته، اما ظرفیت سازی براساس جمعیت نشده است. بنابراین چگونه می توان خودرو الکتریکی وارد کرد که هنوز زیر ساخت آن را فراهم نکردیم.
*به عنوان پرسش پایانی، ظرفیت این بخش در حوزه صادرات باتوجه به توانمندی ها و برنامه های که در گذشته قرار بوده صنعت خودرو دنبال کند، چقدر است؟
در حال حاضر بسیاری از کشورها از جمله روسیه به سمت سی ان جی پیشرفت کردند، به طور مثال در روسیه برای محصولات دیزلی که ما نیز در کشور تکنولوژی مربوط را وارد و درحال بومی سازی هستیم. بنابراین خودرو سی ان جی دیزلی را در سال ۱۴۰۱ تولید خواهیم کرد. همچنین باید اشاره کرد مصر و سوریه نیز به این جرگه پیوستند. در سفری که با وزیر صمت به سوریه داشتیم، این موضوع به طور جدی همراه شد. کشورهای مانند نیجیریه و سایر کشورها که منابع گازی دارند به عنوان جایگزین بنزین قصد استفاده دارند. می توان در کشور ظرفیت تولید خودرو و مخزن را افزایش داد، در کشور معادل ۱۵ درصد ظرفیت تولید فعلی در زمینه کیت، صادر به روسیه، ازبکستان و در آینده سوریه می شود. برای سال آینده برنامه داریم این مقدار را به ۲۵ درصد افزایش دهیم، خودروسازان نیز باید از این فضا استفاده کنند و خودرو روز با کیفیت برای کشورهای متقاضی صادر کند.
