به گزارش قطعات خودرو به نقل از بازار تولید و واردات بی برنامه خودرو برقی با جبر وزارت صمت بدون اعلام بودجه مورد نیاز و محل تامین، سوالی مطرح می کند که رشد فناوری در صنایع خودروسازان کشور چقدر بوده است؟ چرا فاصله تکنولوژی وسایل نقلیه برقی در ایران با سایر کشورهای صاحب فناوری به بیشتر از دو دهه رسیده است؟ بیشتر کارشناسان و صاحبنظران معتقد هستند که عدم استراتژی در صنعت خودرو منجربه عقب ماندگی فناوری در کشور شده است، خودروسازی را می توان سمبل پیشرفت صنعتی کشورهای صاحب این تولید معرفی کرد. اما متاسفانه در کشور خودروسازان نه تنها نماد توسعه صنعتی معرفی نشده بلکه گرفتار زیان های انباشت چند صدهزار میلیارد تومانی نیز شده است، برای بررسی این وضعیت با دکتر محمد حسن شجاعی فرد، رئیس دانشکده و پژوهشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت به گفت و گو پرداختیم:
* به عنوان پرسش نخست، خودروسازی به معنای واقعی کلمه از مونتاژ محصول یا تصاحب دانش قطعه سازی آغاز می شود؟ عامل اصلی رشد کیفیت خودروها در دنیا چیست؟
معمولا در دنیا کشورهای دارای صنعت خودروسازان با قطعه سازی فعالیت خود را آغاز کردند، زمانی که قطعه سازی آن ها به طوری رشد داشته که نیاز خودروهای موجود در کشورشان نه الزامات «تولیدیشان» را تامین کنند، به سمت خودروسازی حرکت کردند. قطعات خودروهای اروپایی، ژاپنی و کره ایی سطح استاندارد بالایی را داشته و تولید آن ها می تواند عامل اصلی رشد کیفیت شود. اگر کشوری موفق به تولید چنین قطعاتی شود و بازارهای هدف صادراتی نیز داشته باشد، به رونق و توسعه قطعه سازی دست یافته که با این پشتوانه می تواند «طراحی محصول» انجام دهد. توجه داشته باشید که طراحی خودرو مبتنی بر توان قطعه سازی می تواند منجربه خلق پلتفرم های متعدد شود، خودروسازان بزرگ در دنیا از ابتدای طراحی خودرو، زنجیره تامین را در کنار خود دارند؛ از همین رو با یک پلت فرم می توان چند مدل خودرو تولید کرد.
چراکه ۷۰ درصد قطعات یک پلت فرم مشترک بوده و این موضوع نشان از «نقش» مهم قطعه سازی دارد. ولی متاسفانه در کشور ما، متولیان خودروسازی عکس این سیاست را دنبال کردند، از سال ۱۳۴۶ که تولید نخستین خودرو پیکان انجام شد تا کنون سیاست مونتاژ جایگزین رشد قطعه سازی بوده است. تداوم این روند منجربه واردات و مونتاژ بدون عمق ساخت داخل خودروهای خارجی در کشور شده است. نمونه بارز این موضوع حضور پلتفرم «تندر۹۰» در صنعت خودرو که بجای ساخت چند محصول از این پلتفرم، دو شرکت معروف یک محصول را تولید می کردند.
* خودروسازان داخلی چه زمانی می تواند صاحب فناوری شوند، جهت دست یابی به فناوری باید قطعه سازی رشد یابد یا خودروسازی مسیر توسعه را دنبال کند؟
بزرگترین خودروساز کشور که ایران خودرو هست با گذشت حدود ۶ دهه از فعالیتش هنوز شرکت خود را یک «بنگاه اقتصادی» می داند. «بنگاه اقتصادی» با «بنگاه صنعتی» تفاوت های زیادی دارد که مهم ترین آن در تفکر اقتصادی؛ ایجاد رضایت سهامداران با هر شیوهای از جمله مونتاژ یا واردات خودرو جهت کسب درآمد است نه بدست آوردن فنآوری و به روز بودن صنعت با پیشرفت های جهانی است. اما اگر صنایع خودروسازی به دنبال «بنگاه صنعتی» باشند باید هزینه بیشتری را پرداخت کرده که اکثریت آن ها حاضر به پرداخت آن نیستند.
در صنعت خودروی کشور پس از انقلاب فقط یکبار بحث قطعه سازی اهمیت یافت و آن هم، زمان آغاز فعالیت پروژه تولید «تندر۹۰» در کشور بود. در آن مقطع زمانی شرکت رنوپارس که یک شرکت ایرانی-فرانسوی بود مسئول بررسی و تست کیفیت قطعات بود، اگر فرانسوی ها کیفیت محصولات داخلی را تایید می کردند، خودروسازان مجوز استفاده از قطعات داخلی برای تولید را داشتند، ولی بعد از آن موضوع مذکور هم منتفی شد.
متاسفانه وزارت صمت بیش از حد اصرار به مجوز دهی در واردات یا مونتاژ خودرو دارد و افراد «سود جو» و «رانت خوار» نیز از این شرایط سوء استفاده می کنند
* وزارت صمت به عنوان سیاستگذار صنعتی در کشور باید چه شیوه ای را جهت تدوین استراتژی برای دست یابی به فناوری های جدید در پیش بگیرد؟
متاسفانه وزارت صمت بیش از حد اصرار به مجوز دهی در واردات یا مونتاژ خودرو دارد، افراد «سود جو» و «رانت خوار» نیز از این شرایط سوء استفاده کرده و هر بار طرحی برای نوع خودرو مطرح می کنند، این افراد جهت کسب سود بیشتر پیشنهاداتی به سیاستگذار صنعتی کشور ارائه می دهند که متاسفانه تصویب می شود. به عنوان مثال زمانی که طرح واردات «خودروی برقی» مطرح میشود، یک بنگاه اقتصادی می گوید ۲۰۰ همت سرمایه گذاری جهت واردات خودروهای برقی انجام می دهم. ۱۰ درصد آن را هم به تسهیل کنندگان این طرح اختصاص می دهد، لذا سریعا مقدمات واردات فراهم می شود. متاسفانه در دولت سیزدهم شاهد «نوع نوآوری» در صنعت خودرو نبودیم و وزرا نیز توجهی به این مساله مهم نداشتند. البته طرح هایی ارائه می کنند اما چون کارشناسی نشده است برنده اصلی بجای مردم رانت خواران هستند.
در کشور مساله واردات به لطف رانت دلارهای دولتی و سفارش های مافیایی رها شده است
* نظر شما به عنوان یک پژوهشگر صنعت خودرو در خصوص مساله واردات و سیاست فعلی عرضه آن به بازار کشور چیست؟
در واردات خودرو نیز بی برنامگی کامل وجود دارد، اگر فرض کنیم خودرویی با قیمت ۱۰ هزار دلار به کشور وارد می شود، این محصول در ترکیه یا اروپا با قیمت ۸ هزار دلار به فروش می رسد. زیرا در کشور مساله واردات به لطف رانت دلارهای دولتی و سفارش های مافیایی رها شده است. اما در کشورهای دیگر به دلیل عدم رانت دلار دولتی، بخش خصوصی نهایت دقت را در مساله واردات و عرضه خودرو دارد. تکنولوژی خودروهای وارداتی مانند محصولاتی که در ۲۰ یا ۳۰ سال قبل به کشور وارد می شدند، نیست. خودروهای جدید مجهز به فناوری هایی هستند که حتی تکنسین هایی که جهت آموزش های فنی به کشورهای صاحب آن برند اعزام می شوند، گاها در عیب یابی و تعمیر دچارمشکل می شوند.
بنابراین چگونه می توان محصولی بدون خدمات پس از فروش آن هم در تیراژ محدود به بازار کشور عرضه کرد؟ تا زمانی که فقدان استراتژی در سیستم، عدم عبرت از اشتباهات گذشته وجود، مدیریت های مختلفی ایجاد و افراد بی تجربه سکان دار سیاست های صنعتی شده باشد، همزمان با این مساله مقصران وضع فعلی صنعت و بازار خودرو سوار بر مرکب سیاستگذاری باشند، وضعیت خودروسازی بهبود نخواهد یافت.
* باتوجه به اینکه شما بارها به بحث استراتژی اشاره داشتید، بسیاری از کارشناسان معتقد هستند به دلیل فقدان استراتژی صنعت خودرو دچار این وضعیت شده است، برای تدوین استراتژی خودروسازی در گذشته اقدامی انجام نشده است؟
در مقطعی از زمان شخصا اصرار زیادی به تدوین استراتژی صنعت خودرو داشتم، بنابراین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) تیمی را به نام کمیته استراتژی صنعت خودرو تشکیل داد تا کارشناسان در آنجا نظر داده و تکلیف صنعت خودرو را روشن کنند. شاید جالب باشد بدانید که طی هشت سال این کمیته فقط یکبار تشکیل جلسه داد، اما در هر دولت، هر وزیر صمتی راه خود را طی می کرد. اکنون دولت سیزدهم اعلام کند که چه استراتژی برای صنعت خودرو اتخاذ کرده است؟ وزیر صمت قبلی شعارهای داد که تحقق نیافت، اما آقای عباس علی آبادی که اکنون سکان وزارت صمت را در دست گرفته و دستاوردهایی نیز در شرکت مپنا داشته، به واردات ۱۰۰ هزار دستگاهی خودروهای برقی فکر کرده است؟ فارغ از اینکه زیرساخت و خدمات پس از فروش این خودروها چگونه تامین می شود، آیا به شرایط قیمت گذاری این محصولات فکر کردند؟
یکی از خودروسازان بزرگ کشور شش سال پیش اقدام به خرید چهار دستگاه تسلا جهت مهندسی معکوس این خودروها برای ساخت وسایل نقلیه برقی کرد. افرادی که برای هدایت این تیم انتخاب شده بودند، تجربه چندانی نداشتند. پس از مهندسی معکوس گفتند برای ساخت خودرو برقی نیازهای متعددی به ویژه، باتری لیتیومی داریم، اکنون باتری از کجا تامین کنیم؟ باتوجه به اینکه باتری لیتیومی پاشنه آشیل خودروهای برقی است، در آن زمان، قطب باتری لیتیومی در دانشکده خودرو علم و صنعت تشکیل دادیم.
متاسفانه این قطب توسط هیچ شرکت خودروسازی مورد حمایت قرار نگرفت و اخیرا هم موفق به همکاری با شرکت توان برای تشکیل گروه فناوری پیشرفته باطری لیتیومی شدیم. اگر آن خودروساز هزینه ای که برای مهندسی معکوس و خرید خودروهای تسلا پرداخت کرده بود را به یک پژوهشگاه یا دانشگاه می داد که محصولی برایش طراحی کنند، اکنون به تولید رسیده بود.
* آیا در دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت تاکنون محصولی با هدف توسعه حمل و نقل خودروهای برقی در کشور ساخته شده است؟
سال ۱۳۹۷ خودرو برقی دو نفره با باتری لیتیومی در دانشکده خودرو طراحی کردیم، که با قیمت ۳۰ میلیون تومان(بدون قیمت باطری لیتیومی) می توانستیم راهی بازار کنیم، اکنون واردکنندگان می خواهند محصولی با قیمت بیشتر از یک میلیارد تومان را برای تاکسیرانی که قسطی داده می شود، عرضه کنند. آیا سایر مشتریان با قدرت مالی کم در بازار خودرو کشور توان خرید این محصولات را دارند؟ همانطور که پیشتر اشاره کردم تا زمانی افراد مقصر وضعیت فعلی صنعت و بازار خودرو به عنوان «خردمندان صنعت خودرو» استفاده شود، وضعیت بازار خودرو بهبود نخواهد یافت.
چرا باید بعد از چهار دهه مجدد خودروسازان ایرانی مونتاژ کار شوند؟ بهارستان نشینان و دولتمردان سیاستمدار صنعتی نیستند
* برای اصلاح وضعیت فعلی صنعت خودرو مجلس شورای اسلامی یا وزارت صمت باید اقدام به تدوین سیاست کلی جهت رشد کنند؟
معتقدم بیش از دولت، مجلس شورای اسلامی مقصر وضع فعلی صنعت خودرو است، چرا که خانه ملت تاکنون از وزیری سوال نکرده که صنایع خودروسازی به چه دلیل فاقد استراژی و در ۳۰ سال گذشته پیشرفت کیفی نداشتند. چرا باید بعد از چهار دهه مجدد خودروسازان ایرانی مونتاژ کار شوند؟ بهارستان نشینان و دولتمردان سیاستمدار صنعتی نیستند، بنابراین تا رویه فعلی تغییر نکند صنعت خودرو رشد نخواهد کرد.
در میان متخصصین و محققین صنعت خودرو افرادی هستند که از مافیای خودرو بیزار بوده و به مردم فکر می‌کنند
* چه پیشنهادی برای رفع این مشکلات و بهبود خودروسازی دارید؟
ابتدا از نیروها و کارشناسان خبره صنعتی و دانشگاهی که مسئولیتی در ایجاد وضع فعلی خودرو نداشته باشند، دعوت کنند تا یک استراتژی حداقل ۱۰ ساله را تدوین و وزارت صمت در کنار خودروسازان آن را دنبال کند. این استراتژی برای خودروی سواری اعم از برقی و سوخت فسیلی، خودروهای تجاری اعم از کامیون اتوبوس و غیره تدوین و چگونگی نیل به اهداف آن استراتژی هم ارائه نمایند.
بدیهی است در میان متخصصین و محققین صنعت خودرو افرادی هستند که از مافیای خودرو بیزار بوده و به مردم فکر می کنند. در دانشگاه هم اساتیدی هستند که به جای خود فروشی به شرکت‌ها مافیایی، در فکر ارتقاء این صنعت عظیم کشور هستند. ما صاحب سخت افزار و نرم افزار هستیم، افراد دلسوز داریم اما معمولاً مدیر صنعت شناس برای صنایع خودروسازی انتخاب نمی شود.
