به گزارش قطعات خودرو به نقل از اخبار خودرو، کیفیت خودرو موضوع اصلی این روزهای صنعت خودرو است. کیفیت و افزایش تولید و حذف قرعه‌کشی فروش خودرو در حالی مطرح می‌شود که به‌نظر می‌رسد شرایط برای دستیابی به هیچ‌کدام از این موارد فراهم نیست. در این شرایط این‌که مقصر کیفیت پایین و نارضایتی مشتریان از خودروها کیست، بسیار مهم شده است. کیفیت خودرو به قیمت و هزینه‌ای که برای آن خودرو انجام می‌شود، بستگی دارد اما به‌هرحال به نظر می‌رسد برخی خودروهای داخلی هرچقدر هزینه برای آنها انجام شود، به کیفیت بسیار بالا و سطح مطلوب نخواهند رسید. چرا که مشکلات بسیاری پیش روی خودروسازان قرار دارد.
در بخش پایانی مصاحبه با مازیاربیگلو، دبیر انجمن صنفی سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو به بحث درخصوص کیفیت خودروها و نقش خودروساز، قطعه‌ساز و تامین‌کننده مواد اولیه در آن پرداختیم.
به‌گفته وزیر صمت قرار بر این بود در سال ۱۴۰۱ تیراژ آنقدر افزایش پیدا کند که قرعه‌کشی حذف شود. آیا تیراژ افزایش پیدا می‌کند؟
به‌عنوان یک کارشناس باید بگویم بعید می‌دانم چنین اتفاقی رخ بدهد.
پس در سال ۱۴۰۱ هم شاهد حذف قرعه‌کشی نخواهیم بود؟
بارها پیش آمده که تیراژ تولید خودرو کفاف نیاز داخل را نمی‌داده است، اما قرعه‌کشی هم نداشته‌ایم. نمی‌دانیم قرعه‌کشی حذف می‌شود یا خیر، اما به‌عنوان یک کارشناس بعید می‌دانم افزایش تیراژ تولید در مقیاس چندان چشمگیری در سال ۱۴۰۱ رخ بدهد.
اگر نقدینگی موردنظر برای افزایش تیراژ جذب شود، آیا بحث کیت‌های الکترونیکی همچنان مانع افزایش تولید خواهد بود؟
بله. موارد بسیاری در این بحث سهیم است. اول این‌که باید مواد اولیه داخلی تامین شود. طی سال جاری مشکلات بسیاری در حوزه تامین مواد اولیه ازجمله ورق‌های فولادی داشته‌ایم. اگر نقدینگی تامین شده و بیش‌از ۱۰۰هزار خودرو ناقص، تکمیل و به بازار عرضه شوند، پس‌از آن با مانع بین‌المللی کیت‌های الکترونیکی مواجه می‌شویم. من بعید می‌دانم افزایش تیراژ اتفاق بیفتند.
در بحث کیفیت خودرو قضیه مرغ و تخم‌مرغ مصداق پیدا کرده است؛ برخی کیفیت پایین را به قطعه‌ساز و برخی دیگر به خودروساز ربط می‌دهند. هر دو سمت، طرف مقابل را مسئول کیفیت می‌دانند. بسیاری هم اعتقاد دارند چون قطعه‌ساز با قیمت‌های قدیم اقدام به تولید می‌کند، به نوعی مجبور است از کیفیت بزند. این مساله را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بحث «از جنس زدن» نیست. در همه دنیا اثبات شده که کیفیت برابر است با هزینه. این نخستین درسی است که به دانشجویان داده می‌شود. سوال این است آیا خودروساز ما توان پرداخت هزینه کیفیت را دارد یا خیر؟ عرض من این نیست که از کیفیت زده می‌شود، بحث این است که قطعه‌ساز هر آن‌چه را که خودروساز می‌خواهد، تحویل می‌دهد. نمی‌توان انتظار داشت خودرویی که طراحی آن متعلق‌به دهه ۸۰ میلادی است، به لحاظ کیفی با خودروهای روز مطابقت داشته باشد. متاسفانه سیاست‌های کلان اقتصادی که در مورد صنعت خودرو اتخاذ شده، این صنعت را به این سمت سوق داده است که قادر به پرداخت هزینه‌های کیفیت نباشد.
وقتی درباره یک خودرو چندصد هزار دلاری صحبت می‌کنید، این هزینه فقط برای تکنولوژی و قالب‌سازی آن انجام نشده بلکه هزینه کیفیت و طول عمر هم برای آن لحاظ شده است. در دنیا می‌توانید یک خودرو ارزان پیدا کنید که کیفیت بالایی ندارد، اما می‌توانید ده‌ها برابر آن پول بدهید و یک خودرو فوق‌العاده باکیفیت خریداری کنید.
هر چقدر یک خودرو باکیفیت‌تر باشد، یعنی قطعات آن ارزش و قیمت بالاتری دارد و سود بیشتری نصیب قطعه‌ساز می‌شود. بنابراین به نفع قطعه‌سازی است که خودرو باکیفیت در این کشور تولید شود. چون بخش خصوصی است و باید از این مسیر نفع ببرد. معمولا بحث کیفیت را به قطعه‌ساز نسبت می‌دهند. در گذشته که رنو در ایران فعالیت داشت، با حدود ۶۰ قطعه‌ساز داخلی همکاری می‌کرد. اما چرا محصولات رنو این مشکلات را در مورد کیفیت قطعات نداشت؟
همین قطعه‌ساز که برای رنو قطعه تولید می‌کرد با خودروسازان داخلی دیگر هم کار کرده است. چرا قطعات این قطعه‌سازان روی محصولات رنو کیفیت لازم را داشته‌اند، اما در محصولات داخلی بی‌کیفیت هستند؟ بنابراین چندان نمی‌توان تفکیک کرد چقدر از کیفیت به خودروساز و چقدر به قطعه‌ساز مربوط است. صنایع خودرو و قطعه‌سازی به‌صورت مجموعه کار می‌کنند، پس باید برای این مشکل یک راهکار کامل اندیشیده شود. این‌که هرکسی بخواهد از بحث کیفیت شانه خالی کند، نفعی برای مردم ندارد.
مصرف‌کنندگان از کیفیت ناراضی هستند و حق هم دارند. چراکه پول می‌دهند، در قرعه‌کشی شرکت می‌کنند و بعد از یک مدتی خودرو را تحویل می‌گیرند. در نتیجه در شأن این مردم نیست که به خاطر هر چیز ساده‌ای به نمایندگی‌ها مراجعه کنند.
در این‌که کیفیت مشکل دارد، حرفی نیست. اما در مورد علت آن باید صحبت کرد. دلیل اصلی هم سیاست‌های اشتباه حاکمیتی بوده که در در یکی دو دهه گذشته در صنعت خودرو اتخاذ شده است. کمااین‌که در دهه ۸۰ مشکلات کیفی خودروهای ما به‌مراتب کمتر از شرایط فعلی بود. باید بررسی شود که چرا به این نقطه رسیدیم.
به‌عنوان‌مثال اگر قیمت خودرو در حاشیه بازار تعیین شود؛ آیا ۲۰۶ یا تیبایی که به بازار عرضه می‌شود به لحاظ کیفی دچار دگرگونی عجیبی خواهد شد یا مشکلات همچنان باقی خواهد ماند؟
در آن صورت، کیفیت این خودروها درصد بسیار زیادی بهبود پیدا خواهد کرد. اما مشکلات کامل رفع نمی‌شوند. یکی از مشکلات در این بحث، کیفیت مواد اولیه موردنیاز است. مواد اولیه هم ارتباطی به قطعه‌ساز و خودروساز ندارد. خیلی از مواد اولیه که کیفیت بالایی دارند، به دلیل تحریم‌ها و مشکلات اقتصادی و سیاسی قابل دسترسی نیستند. اما درمجموع حداقل می‌توان ایستگاه‌های بازرسی کیفی بیشتری را در قطعه‌سازی و خودروسازی تعریف کرد تا از تولید خودرو نامطلوب جلوگیری شود و مردم درگیر مشکلات کیفی خودرو نشوند.
در صورت آزادسازی قیمت مباحث بسیاری مطرح می‌شود؛ این‌که قطعه‌ساز بتواند مواد اولیه باکیفیت را از خارج تامین یا خودروساز بتواند قطعات با کیفیت را از خارج وارد کند. این مساله را چگونه می‌بینید؟ آیا باید در انتخاب منابع تامین آزادی وجود داشته باشد یا صرفا بر تولید داخل باید تاکید کرد؟
این مساله که همه‌چیز تولید داخل باشد، اشتباه بوده و چندسال است در آن گیر افتاده‌ایم. نتیجه آن هم باب‌میل هیچ‌کس نیست. پیش‌از هرچیز داخلی‌سازی باید صرفه اقتصادی داشته باشد. تولید بسیاری از قطعات در کشور به دلایل مختلف اصلا مقرون به‌صرفه نیست. چیپ‌ست‌ها را در دنیا تنها ۴کشور تولید می‌کنند. ضمن این‌که بارها تاکید شده است برای آن‌که این صنعت را از وضعیت فعلی خارج کنیم، باید رقابت‌پذیری در آن شکل بگیرد. اگر بپذیریم «کسی که می‌تواند با قیمت بهتر و کیفیت بالاتر قطعه تولید و به خودروساز عرضه کند، باید در اولویت باشد»، به‌نظرم بسیاری از این مشکلات حل می‌شوند. لزومی ندارد آن قطعه حتما تولید داخل باشد. چه بهتر که آن قطعه تولید داخل باشد، زیرا کارگر ایرانی را مشغول به‌کار می‌کند. اما نمی‌توان کیفیت و امنیت خودرویی را که مردم از آن استفاده می‌کنند با بحث اشتغال از بین برد. اگر این صنعت را رقابت‌پذیر کنیم خیلی از مشکلات کیفی هم حل می‌شوند.
اگر بخواهیم یک «درصدبندی» در مورد تاثیر بخش‌های مختلف بر کیفیت داشته باشیم، به چه مواردی می‌رسیم؟ چند درصد قطعه‌ساز، چند درصد خودروساز و چند درصد تولیدکننده مواد اولیه؟
این غیرقابل تفکیک است. اما می‌توان گفت اگر شرایط قیمت‌گذاری تغییر کند و خودروها به قیمت واقعی برسند، ورق برمی‌گردد. البته قیمت بازار را قبول ندارم و معتقدم قیمت بازار بیش از حد افزایش پیدا کرده است و خودروسازان با رقم‌های به‌مراتب کمتری می‌توانند خودرو را به فروش برسانند. به‌نظرم اگر نرخی بین قیمت بازار و کارخانه مدنظر قرار بگیرد و با اقتصادی‌شدن تولید، امکان سرمایه‌گذاری روی تکنولوژی فراهم شود؛ ۷۰ تا ۸۰درصد مشکلات کیفی خودروهای داخلی مرتفع خواهند شد، اما ۲۰ تا ۳۰درصد باقیمانده به‌دلیل مشکل تامین مواد اولیه باکیفیت همچنان پابرجا خواهد ماند.
