به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای اقتصاد، از سال ۹۸ همراه با اوج‌گیری تحریم‌های بین‌المللی، تمامی شرکای اروپایی و غیراروپایی صنعت خودرو با واهمه از تنبیهات ایالات متحده اقدام به ترک ایران کردند. خروج این شرکا از ایران که با افت کمیت و کیفیت خودروها همراه بود، ماهیت بسیاری از قراردادهای خارجی را زیر سوال برد. آنچه بعد از خروج مشارکت‌های خارجی خودرو عیان شد، ضعف در نحوه اجرای قراردادها و کم‌توجهی به برخی از موضوعات استراتژیک در محتوای قراردادهای مذکور بود.
به‌طور مشخص خودروسازان تنها گرایش به مشارکت از نوع اعطای مجوز و تولید تحت لیسانس داشته و چندان توجهی به انتقال تکنولوژی یا اخذ امتیاز از شرکت خارجی در قبال واگذاری بازار کشورمان نداشته‌اند. نتیجه آنکه بعد از اعمال تحریم‌ها و خروج شرکای خارجی، تولید و کیفیت خودرو با افت قابل‌توجهی همراه شده است.
بر این اساس صنعت خودرو با دو تحریم بین‌المللی روبه‌رو بوده که در هر دو دوره مشارکت‌های خارجی خودرو از این صنعت خارج و این امر منجر به زمین‌گیری تولید و کیفیت خودرو در کشور شده است.
به این ترتیب سوالی که مطرح می‌شود این است که مشارکت‌های خارجی خودروسازی بعد از لغو احتمالی تحریم‌ها، چه مسیری را باید طی کند تا بار دیگر تجربه تلخ این روزهای خودرو تکرار نشود؟ در این زمینه موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی به عنوان بازوی پژوهشی وزارت صمت به تحلیل و آسیب‌شناسی مشارکت‌های بین‌المللی صنعت خودرو پرداخته و با یادآوری الگوهای موفق برخی از کشورها، مسیر روشنی پیش روی سرمایه‌گذاری‌های خارجی خودرو تبیین کرده است.
این گزارش ضمن بررسی سیر تکوینی مشارکت‌های بین‌المللی صنعت خودروی کشور از ابتدای شکل‌گیری تا اواخر دهه ۹۰ شمسی در ۳ بخش به واکاوی چالش‌های ناظر بر مشارکت‌های خارجی خودرو بین‌المللی انجام شده در صنعت خودروی کشور پرداخته است.
در این ۳ بخش چالش مشارکت‌های بین‌المللی خودرو در چارچوب الگوی همکاری – رقابت، چالش‌های سرمایه‌گذاری خارجی خودروسازان داخلی و موانع قانونی، سیاسی و اقتصادی جذب سرمایه‌گذار خارجی در صنعت خودرو مورد ارزیابی قرار گرفته است. به صورت کلان بررسی صنعت خودرو در عرصه بین‌المللی گویای این نکته است که شرکت‌های موفق در این صنعت بدون ارتباط با فضای بین‌المللی و مشارکت با سایر خودروسازان نتوانسته‌اند به نتایج مطلوب دست یابند.
بررسی وضعیت دو خودروساز بزرگ کشور نیز به روشنی این مساله را نشان می‌دهد و چنانچه دوره پیش از تحریم‌ها را با دوره تحریم‌ها مقایسه کنیم مشخص می‌شود که در دوره‌هایی که صنعت خودروی کشور با تحریم روبه‌رو شده شرکت‌های خودروساز نتوانسته‌اند آن‌طور که باید و شاید به فعالیت بپردازند. افت تیراژ تولید و کیفیت را می‌توان به عنوان اصلی‌ترین نشانه دوران تحریم مورد توجه قرار داد. البته در دوران غیر‌تحریمی نیز صنعت خودرو نتوانسته آن‌طور که باید و شاید از ظرفیت مشارکت‌های بین‌المللی استفاده کند و همچنان بخشی از ظرفیت اسمی تولید خودرو در کشور خالی مانده است. دلیل این اتفاق را باید در نحوه عقد قرارداد با خودروسازان خارجی و وجود حلقه‌های مفقوده یک قرارداد جامع و کامل دانست.
از سوی دیگر اما ناتوانی خودروسازان در استفاده بهینه از ظرفیت ایجاد شده از مسیر سرمایه‌گذاری خارجی دلیل دیگری نیز دارد و آن دخالت‌های دولت به عنوان سیاستگذار کلان در صنعت خودرو و همچنین تدوین قوانین و مقررات ضد جذب سرمایه‌گذاری است. دخالت‌های دولت در صنعت خودرو را می‌توان در عزل و نصب مدیران عامل
دو خودروساز بزرگ کشور، قیمت‌گذاری و تعیین مقررات برای سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو خلاصه کرد.
۳ چالش جذب سرمایه‌گذاری خارجی
صنعت خودروی کشور در دوران تحریم برخلاف وعده‌های داده شده از سوی سیاستگذار کلان نتوانست به صورت مستقل به تولید بپردازد و همچنان خلا همکاری با برندهای بین‌المللی را احساس می‌کند.
اما بیم آن می‌رود که چنانچه بار دیگر ابرهای تحریم کنار برود باز هم صنعت خودرو با همان مشکلاتی روبه‌رو شود که پیش‌تر در قرارداد با شرکای بین‌المللی با آنها روبه‌رو بود. وجود این مشکلات سبب شد تا صنعت خودرو نتواند از ظرفیت حداکثری ایجاد شده از قرارداد با خودروسازان جهانی استفاده کند. اما این مشکلات کدام‌ها هستند؟ به اعتقاد کارشناسان بازوی پژوهشی وزارت صمت مشارکت‌های خودروسازان داخلی با برندهای مطرح بین‌المللی در انتقال دانش فنی ساخت و فروش محصول جدید، توسعه محصول مشترک، صادرات و دستیابی به دانش بازاریابی، ارتقای توان طراحی فیس لیفت، متنوع‌سازی سبد تولیدی و توسعه اندازه بازار آن نتوانسته به توفیق چندانی دست پیدا کند.
بررسی قراردادهای منعقد شده بعد از امضای توافقنامه برجام در سال ۹۴ نشان می‌دهد سیاستگذار خودرویی تلاش کرد از مسیر انعقاد قراردادها به صورت جوینت ونچر (مشارکت و همکاری) بخشی از ضعف‌های یاد شده مانند انتقال دانش فنی ساخت و فروش محصول جدید، توسعه محصول مشترک، صادرات و دستیابی به دانش بازاریابی و توسعه اندازه بازار خودروسازان داخلی را جبران کند. البته این اتفاق به‌رغم ایده اولیه چندان عملیاتی نشد و شرکای بین‌المللی شرکت‌های خودروساز بیشتر به طمع در اختیار گرفتن بازار خودروی کشور پای قرارداد با خودروسازان داخلی نشستند.
دولتی بودن دو خودروساز بزرگ کشور و حضور تمام قد سیاستگذار کلان در این صنعت نیز در این ارتباط بی‌تاثیر نبود. دولت به‌رغم داشتن سهام اندک در خودروسازی، به اعمال نظر در نحوه اداره ایران خودرو و سایپا پرداخته و دامنه این دخالت‌ها تا جایی است که مدیران عامل دو خودروساز بزرگ کشور مانند مدیران دولتی توسط سیاستگذار کلان عزل و نصب می‌شوند. در قراردادهای منعقد شده بعد از امضای توافقنامه برجام شاهد بودیم در حالی که صفی از خودروسازان بین‌المللی برای عقد قرارداد با دو خودروساز بزرگ کشور تشکیل شده بود و نمونه‌ای از استقبال برندهای جهانی را در چهارمین همایش بین‌المللی صنعت خودروی ایران که در سال ۹۵ برگزار بود شاهد بودیم اما در نهایت قراردادها با اعمال نظر سیاستگذار کلان با دو خودروساز بزرگ فرانسوی یعنی پژو-سیتروئن و رنو که سابقه همکاری با ایران‌خودرو و سایپا را داشتند، منعقد شد.
البته با توجه به ادغام پژو-سیتروئن با فیات- کرایسلر و تشکیل چهارمین خودروساز بزرگ دنیا تحت نام استلانتیس، چنانچه مذاکرات احیای برجام به سرانجام برسد احتمال بازگشت پژو-سیتروئن به بازار ایران ضعیف خواهد بود، زیرا این خودروساز فرانسوی برای حضور در ایران باید نظر شرکای ایتالیایی و آمریکایی خود را تامین کند، اما رنو می‌تواند به بازار ایران باز گردد. البته صحبت‌هایی از شراکت برندهای چینی با ایران خودرو و سایپا با توجه به قرارداد ۲۵ ساله منعقد شده بین دولت ایران و چین نیز به گوش می‌رسد.
در گزارش مرکز موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی چالش حضور دولت در صنعت خودرو و تاثیر آن بر مشارکت‌های بین‌المللی نیز مورد توجه قرار گرفته است.
کارشناسان بازوی پژوهشی وزارت صمت معتقدند دولت نقش کلیدی در انتخاب شرکای خارجی خودروسازان داشته که این موضوع بعضا موجب عدم‌تمایل برخی از شرکت‌های پیشرو در صنعت خودرو به همکاری با ایران خودرو و سایپا بوده است.
البته حضور دولت در صنعت خودرو محدود به تعیین شرکای خارجی شرکت‌های خودروساز نبود و در مقطعی شاهد بودیم سیاستگذار کلان، شرکت‌های خودروساز را وادار به سرمایه‌گذاری در برخی از کشورهای خارجی که به لحاظ سیاسی همسو با ایران بودند، کرد.
این سرمایه‌گذاری‌ها سبب شد تا بخشی از نقدینگی شرکت‌های خودروساز که می‌توانست سبب توسعه سبد محصولاتی خودروسازان شود یا در بخش‌های تحقیق و توسعه این شرکت‌ها هزینه شود به نوعی حبس شد. سرمایه‌گذاری ایران خودرو و سایپا در کشورهایی مانند عراق، سوریه و ونزوئلا نمونه‌های بارزی از دخالت دولت در خودروسازی و اعمال قدرت در نحوه سرمایه‌گذاری خودروسازان داخلی در کشورهای یاد شده است.
موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی در گزارش خود عدم‌انعقاد توافقنامه‌های تجاری مناسب از سوی دولت با کشورهای میزبان، اشکالات ناظر بر نقل و انتقال پول، گشایش اعتبار و فروش اعتباری علی‌الخصوص در دوران تحریم‌های اقتصادی ایران، نبود ثبات سیاسی و اقتصادی در برخی از کشورها (عراق و سوریه)، بالا بودن هزینه حمل‌ونقل و لجستیک برای انتقال CKD و SKD به کشورهای طرف همکاری و تاثیر تحریم‌ها بر آن، نبود زیرساخت‌های موردنیاز تولید در مقاصد صادراتی مانند چالش تامین برق موردنیاز تولید خودرو در کشور سنگال و فقدان برنامه استراتژیک صادراتی در شرکت‌های خودروساز داخلی را مورد توجه قرار داده است.
البته در کنار دخالت دولت در تعیین شرکای بین‌المللی و همچنین ملزم کردن خودروسازان به سرمایه‌گذاری در برخی کشورها، سیاستگذار کلان به واسطه تعیین قوانین و مقررات باعث شده تا صنعت خودروی کشور نتواند آن‌طور که باید و شاید از جذب سرمایه‌گذار خارجی سود ببرد. به عبارت دیگر می‌توان گفت بوروکراسی اداری کشور در کنار قوانین سفت و سخت برای حضور شرکت‌های بین‌المللی سبب شده تا خودروسازان جهانی عطای سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران را به لقای آن ببخشند و حضور خود در بازار ایران را به همکاری با دو خودروساز بزرگ کشور محدود کنند. کارشناسان موسسه مطالعات بازرگانی این بُعد از حضور دولت در تدوین قوانین ضد جذب سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو را مورد تجزیه و تحلیل قرار داده‌اند.
به اعتقاد آنها حضور پررنگ دولت در سیاستگذاری‌ها و برنامه‌های خودروسازان کشور به‌واسطه سهامداری دولت، بررسی سیاست‌ها و برنامه‌های دولت در راستای جذب همکاری مشترک در کشورهای منتخب در این شرکت‌ها و همچنین مداخلات دولت در عزل و نصب مدیران دو خودروساز بزرگ کشور به‌واسطه سهامداری دولت در این شرکت‌ها منجر به عدم‌تمایل بسیاری از شرکت‌های خودروساز پیشرو نظیر بنز و فیات برای حضور در صنعت خودروی ایران شده است.
از سوی دیگر اما عدم‌تمایل شرکت‌های خودروساز خارجی در ایران را باید در غیراقتصادی بودن سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو به‌واسطه اشکالات ناظر بر تنظیم‌گری دولت نیز دانست. نقطه پررنگ حضور دولت در تنظیم‌گری بازار خودرو را می‌توان در اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری جست‌وجو کرد. در واقع دولت با دیکته قیمت به دو خودروساز بزرگ کشور اجازه نمی‌دهد تا خودروسازان، محصولات تولیدی خود را بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا به بازار عرضه کنند.
کارشناسان بازوی پژوهشی وزارت صمت نیز به بحث تنظیم‌گری دولت و بی‌رغبتی خودروسازان بین اامللی به سرمایه‌گذاری در بازار ایران توجه ویژه داشتند. آنها وجود بازار غیررقابتی به نفع دو خودروساز بزرگ کشور در نتیجه اعمال سیاست‌های حمایتی دولت، نامناسب بودن ساختار تنظیم‌گری دولت علی‌الخصوص در قیمت‌گذاری و همچنین زیان‌ده بودن خودروسازان در سال‌های اخیر را از مهم‌ترین علل غیراقتصادی بودن حضور سرمایه‌گذار خارجی در این صنعت عنوان می‌کنند.
قوانین بازدارنده در مسیر شراکت‌ها
البته نباید از یاد برد که علاوه بر قوانین سفت و سخت و سنگ‌هایی که پیش پای سرمایه‌گذار خارجی قرار می‌گیرد شاهد هستیم که در ایران برخلاف سایر کشورهای دارای صنعت خودرو که به دنبال جذب سرمایه‌گذار خارجی هستند، هیچ بسته تشویقی ارائه نمی‌شود. در سایر کشورها تلاش می‌شود از مسیر ارائه مشوق‌هایی مانند معافیت‌های مالیاتی و تسهیلات مالی، شرکت‌های بین‌المللی خودروساز را ترغیب کنند تا به سرمایه‌گذاری در آن کشورها اقدام کنند اما در ایران اثری از این بسته‌های تشویقی در قراردادهای منعقد شده پیشین دیده نمی‌شود. در این زمینه بازوی پژوهشی وزارت صمت به تجربیات ناموفق سرمایه‌گذاری مشترک بین خودروسازان پرداخته و از سوی دیگر سیاست‌ها و برنامه‌های دولت در راستای جذب همکاری مشترک در کشورهای منتخب را مورد تحلیل قرار داده است.
به عنوان نمونه دولت هند برای اینکه پای برندهای مطرح خودروسازی را به این کشور باز کند به سمت حذف کلیه بوروکراسی‌های اضافی در ارتباط با صنعت خودرو حرکت کرده است. دولت این کشور پهناور آسیایی تلاش کرد با ایجاد فضای مطمئن و جذاب و همچنین اعمال سیاست‌های تجاری در ارتباط با واردات و نظام تعرفه‌گذاری قدم‌هایی در این زمینه بردارد.
اقدام‌های یاد شده توسط دولت هند سبب شد تا علاوه بر شرکت‌های تویوتا و هیوندایی که اجازه سرمایه‌گذاری در بازار خودروی این کشور را دریافت کردند برخی از شرکت‌های خارجی نیز شروع به سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های خودروساز هندی کنند. در حال حاضر شرکت‌های خارجی نظیر بی‌ام‌و، فیات، رنو، نیسان، میتسوبیشی، داتسون، فورد، لندرور، جگوار، هوندا، مرسدس بنز، اسکودا و آئودی برای تولید یا فروش محصولات خود در بازار هند فعالیت می‌کنند.
چین نیز از مسیر سرمایه‌گذاری خارجی توانسته صنعت خودروی خود را در یک بازه زمانی مشخص متحول کند. به طور مثال می‌توان به سرمایه‌گذاری بی‌ام‌و در بازار چین و همکاری با برند برلیانس اشاره کرد. مطابق با این توافقنامه شرکت بی‌ام‌و علاوه بر تعهد تولید حدود ۵۰۰هزار دستگاه خودرو با برند بی‌ام‌و برای بازار چین، متعهد شد تا محصول ix۳ را نیز به منظور صادرات در خط تولید مشترک خود با برلیانس تولید کند. در این میان تکنولوژی و دانش فنی از طرف این خودروساز آلمانی در اختیار برلیانس نیز قرار گرفت.
