ایران را مرکز اسقاط اتوبوس‌های کارکرده همسایگان نکنیم!

حذف تعرفه برای واردات یک‌هزار دستگاه اتوبوس

در متن نامه‌ای که به‌تازگی شهردار تهران خطاب به رئیس‌جمهور نوشته، آمده است: «کمبود شدید و فرسودگی جدی ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران به دلیل عدم توجه به موضوع نوسازی باعث شده است؛ علاوه‌بر نبود امکان خدمات‌رسانی مطلوب به شهروندان، معضل ترافیک و آلودگی هوا تشدید شود و در شرایط شیوع بیماری کرونا عملا ایجاد فاصله اجتماعی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی مقدور نباشد.»
در ادامه این نامه آمده است: «آمارها نشان می‌دهد درحال‌حاضر سامانه اتوبوسرانی شهر تهران از فرسودگی و کمبود مفرطی رنج می برد، به‌نحوی‌که بیش‌از 90درصد ناوگان این سامانه فرسوده بوده و تزریق فوری 5هزار دستگاه اتوبوس جدید، امری ضروری است. اما افزایش قابل‌ملاحظه هزینه خرید یک دستگاه اتوبوس به حدود 5میلیارد تومان، دستیابی به این مهم را برای شهرداری تهران غیرممکن کرده و حمایت‌های بیش‌از پیش دولت را می‌طلبد. بر این اساس، شهرداری تهران در نظر دارد حدود یک‌هزار دستگاه اتوبوس درون‌شهری تولید اروپا و مطابق با استانداردهای روز بین‌المللی و بازسازی شده را با قیمت حدود 20درصد قیمت روز داخلی از یکی از کشورهای همسایه به نحوی تامین کند تا حداکثر ظرف یک‌ماه در اختیار خدمات حمل‌ونقل عمومی شهری قرار گیرد.»
نکته پایانی مطرح‌شده در این نامه مربوط به تعرفه‌های گمرکی است. شهرداری انتظار دارد این هزینه‌ها برای واردات کاهش یابد و خواستار «صدور مجوز خاص برای واردات این تعداد اتوبوس برای شهرداری تهران با احتساب سود بازرگانی صفر و محاسبه نرخ پایه حقوق ورودی و عوارض گمرکی معمول» شده است.

پول نقد برای واردات

براساس گفته‌های شهردار تهران در این نامه، شهرداری در نظر دارد یک‌هزار دستگاه اتوبوس دست دوم را در شرایطی وارد کند که تنها 20درصد قیمت 5میلیارد تومانی خودروهای داخلی تمام شود؛ یعنی هر اتوبوس یک‌میلیاردتومان.
براساس این گفته، واردات یک‌هزار دستگاه از این خودروها معادل یک‌هزار میلیارد تومان برای شهرداری پایتخت هزینه خواهد داشت که به‌قطع این مبلغ را در کشور می‌توان به نفع تولید داخل و سروسامان‌دادن به تولیدکنندگان کشور خرج کرد.
این در حالی است که برای خرید از کشورهای خارجی امکان دریافت تسهیلات و پرداخت اقساط برای شهرداری وجود ندارد، اما این سازمان برای خرید از تولیدکنندگان داخلی بارها به پرداخت مدت‌دار و اقساطی و حتی تهاتر روی آورده است.

روشن نگهداشتن چراغ تولید با یک‌هزار میلیارد تومان

شهرداری پایتخت بارها در پاسخ به گلایه خودروسازان داخلی درخصوص عدم خرید اتوبوس‌های تولیدشده درکشور، نبود بودجه و نبود توان خرید را بهانه کرده است. حالا اما صحبت از یک‌هزار میلیارد تومان پول نقد برای خرید تنها یک‌هزار دستگاه اتوبوس کارکرده از کشورهای همسایه است؛ اتوبوس‌هایی که به نظر نمی‌رسد به یک‌باره مشکل چندانی از ترافیک، آلودگی و فرسودگی ناوگان کم کند، اما به‌طور قطع هزینه یک‌هزار میلیارد تومانی هم مشکلات بسیاری را از اتوبوس‌سازان داخلی رفع خواهد کرد و هم اقدامی بنیادین برای برداشتن گامی اساسی در حل مشکلات ترافیک، آلودگی و فرسودگی ناوگان خواهد بود.

درخواست عجیب شهرداری برای صفر شدن سود بازرگانی

شهرداری متقاضی آن است که برای واردات این تعداد اتوبوس کارکرده که هنوز مشخص نیست از چه برند یا از کدام مبدأ به کشور وارد می‌شود، تعرفه گمرکی نپردازد. این در حالی است که تولیدکنندگان که همواره چرخ تولید را در کشور پابرجا نگه داشته، از تعرفه واردات معاف نیستند و نیمی از هزینه‌های تولید را بابت تعرفه واردات قطعات منفصله و نیم‌منفصل متحمل می‌شوند. حالا مشخص نیست چرا و براساس کدام سود و منفعت باید سود بازرگانی واردات اتوبوس‌های کارکرده به کشور صفر در نظر گرفته شود؛ اتوبوس‌هایی که حتی هنوز سود آن برای ناوگان هم مسجل نشده است. خودروسازان اما به‌رغم تمام مشکلات و هزینه‌هایی که در این سال‌ها بر آن‌ها تحمیل شده، همچنان تولید را ادامه داده و در سال 1400 از برنامه‌های توسعه‌ای مهمی برای تولید اتوبوس به ویژه اتوبوس‌های برقی رونمایی کردند. البته سال گذشته بزرگ‌ترین تجاری‌ساز کشور بعد از 9سال خط تولید اتوبوس خود را دوباره راه بیندازد. اگر بنا بر عدم پرداخت هزینه‌های گمرکی و سود بازرگانی باشد، به‌طور قطع خودروسازان در اولویت هستند تا از این طریق حتی‌الامکان بخش کمی از هزینه‌های تمام‌شده خود را کاهش دهند.

واردات از مبدا ترکیه یا حوزه خلیج فارس؟

ازسوی‌دیگر، برخی کارشناسان بر این باورند قیمت اتوبوس‌های وارداتی بستگی مستقیم به این موضوع دارد که از کدام کشورها وارد شوند. بر این اساس، قیمت تنها دو مبدأ برای این اتوبوس‌ها می‌توان متصور بود؛ نخست ترکیه و بعد کشورهای حوزه خلیج‌فارس. این در حالی است که قیمت مطرح‌شده از سوی شهرداری تهران با محصولات ترکیه همخوانی ندارد. اتوبوس‌های وارداتی به ایران باید استاندارد یورو6 داشته باشند. این در حالی است که واردات اتوبوس از ترکیه با محصولات یورو4 و 5 انجام می‌شود. استاندارد محصولات ترکیه جزو استیج 3 اروپا محسوب می‌شود و به‌طور کلی دو استیج عقب‌تر از محصولات روز اروپاست.

استاندارد آلایندگی 1 و 2 اتوبوس‌های حوزه خلیج‌فارس

چنان‌چه این اتوبوس‌ها از حوزه خلیج‌فارس وارد کشور شوند، بسیار ارزان‌تر از تولید داخل تمام می‌شوند، اما به‌واسطه شرجی‌بودن هوای این کشورها، این اتوبوس‌ها عمری بسیار پایین خواهند داشت. البته باید به این موضوع هم توجه داشت که اختلاف قیمت بسیار بالای این اتوبوس‌ها با محصولات داخلی کشور، به استاندارد آلایندگی این کشورها برمی‌گردد. اتوبوس‌های حوزه خلیج‌فارس با استاندارد آلایندگی یورو 2 و 1 هستند. به‌عنوان مثال یک اتوبوس بنز یورو3 در دوبی با عمر 5سال تقریبا نصف قیمت به فروش می‌رسد. بنابراین دور از انتظار نیست اتوبوسی که در دوبی به فروش می‌رسد با توجه به این که استاندارد آلایندگی پایینی دارد در مقایسه با مدل‌های روز اروپا اختلاف قیمت 30درصدی دارد.

اتوبوس‌های وارداتی دردی از آلایندگی تهران دوا نمی‌کنند

اگر قرار بر این است آلایندگی کلانشهر تهران با نوسازی نسبی ناوگان اتوبوسرانی، کاهش یابد، باید این موضوع را در نظر گرفت که اتوبوس‌هایی با استاندارد آلایندگی 1 و 2 راهکار مناسبی برای این اقدام نیست. البته اگر بنا بر واردات این اتوبوس‌ها به هر قیمتی است، بهتر آن است که اجبار استاندارد یورو 5 و 6 را برای خودروسازان داخلی هم برداریم تا آن‌ها هم بتوانند هزینه‌ها را کاهش داده و به تبع آن هزینه تولید را به مدل‌های وارداتی کارکرده نزدیک کرده و البته مدل‌های صفر کیلومتر را به بازار کشور بفرستند.