به گزارش قطعات خودرو به نقل از اخبار خودرو، اولین خودرو ملی ترکیه که توسط گروه خودروسازی ترکیه (TOGG) معرفی شده است، از ابتدا با این هدف طراحی و ساخته شد که علاوه بر بازار داخلی، از طریق کشور آلمان در سراسر اروپا به فروش برسد. گروه توگ در سال 2018 با سرمایه‌گذاری و همکاری پنج غول صنعتی کشور ترکیه و اتحادیه اتاق‌ها و بورس کالای ترکیه ایجاد شده است.
توگ برای تولید خودرو ملی ترکیه که یک خودرو الکتریکی است، با یک سازنده باتری چینی به نام Farasis همکاری کرده که یک کارخانه تولید سلول‌های باتری در کشور آلمان دارد و قرار است با همکاری توگ، سلول‌های باتری را در داخل خاک ترکیه نیز تولید کند. هم‌اکنون جمعیت زیادی از ترک‌تبارها در کشور آلمان زندگی می‌کنند و در نتیجه توگ انتظار دارد بتواند در آلمان مورد مقبولیت ترک تبارها قرار بگیرد. این شرکت همچنین با ایجاد یک مرکز نوآوری در اشتوتگارت قصد دارد تا پایگاه اصلی خود را در قطب صنعتی اروپا یعنی آلمان بنیان گذارد. توگ با هدف تولید یک‌میلیون دستگاه خودرو برقی تا سال 2030، قصد عرضه 5 محصول برقی را دارد.
رییس‌جمهور ترکیه در مراسم معرفی اولین محصول این کشور اعلام کرده بود که رویای شصت‌ساله این کشور در تولید اولین خودرو داخلی محقق شده است، اما رویای شصت‌ساله ترکیه صرفا در فاصله سال 2018 تا 2022 محقق نشد؛ خودرو فورد کانکت دیگر خودرویی است با طراحی مهندسان ترک و البته با نام فورد ساخته و عرضه شده است. این استراتژی اکنون تیراژ تولید سالانه خودرو را در ترکیه به 1.3 میلیون دستگاه رسانده است و از هر 100 خودرو تولیدی این کشور 83 دستگاه آن به سایر نقاط جهان صادر می‌شود. در مقابل نیز از خودروهای موجود در بازار ترکیه حدود 80 درصد وارداتی و 20 درصد تولید داخل است.
ترکیه در سال 2021 میلادی حدود 25میلیارد دلار صادرات خودرو به کشورهای مختلف از جمله 27 کشور اروپایی به‌ویژه آلمان، انگلستان و ایتالیا داشته که مجموع درآمد خودروسازان این کشور را به حدود 4.5 برابر درآمدهای نفتی ایران در سال 1399 رسانده است. بخش قطعه‌سازی ترکیه نیز به‌تنهایی در سال 2021 میلادی حدود 9میلیارد و 369 میلیون دلار صادرات به کشورهای دیگر داشته که نسبت به سال 2020 با رشد 21 درصدی همراه بوده است.
این در حالی است که ایران با توجه به برخورداری از انرژی و صنایع ریخته‌گری ارزان در صنعت قطعه‌سازی از مزیت نسبی بیش‌تری حتی نسبت به ترکیه برخوردار است. از سوی دیگر، صنعت قطعه ایران از نظر ظرفیت تولید مشکلی ندارد و مشکل اصلی این صنعت علاوه بر مشکل کمبود نقدینگی، ضعف در تولید قطعات هایتک و مشکلات مربوط به کیفیت و تحویل به‌موقع است که به فرسودگی ماشین‌آلات خطوط تولید قطعه‌سازان ایرانی نیز برمی‌گردد. اگر قطعه‌سازان ایرانی نیز مانند قطعه‌سازان ترکیه به زنجیره تامین جهانی بپیوندند، می‌توانند به رشد صنعت خودرو ایران و مقاوم‌سازی اقتصاد این صنعت کمک کنند.
گرچه در بسیاری سال‌ها به‌واسطه تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی، موانعی در این مسیر برای انتقال فناوری و به‌روزرسانی محصولات، بهبود کیفیت و ارتقای بهره‌وری در صنعت قطعه‌سازی وجود داشته، اما در برخی مقاطع زمانی که این آسمان ابری، آفتابی شده هم اهتمام لازم در این زمینه به خرج داده نشده است. این است که صادرات این صنعت محدود بوده و کیفیت بسیاری از محصولات قطعه‌سازان داخلی در حد پذیرش ایران‌خودرو و سایپا باقی مانده است.
