به گزارش قطعات خودرو به نقل از صمت، کارشناسان صنعتی زیادی عنوان می‌کنند با خصوصی‌سازی خودروسازی‌ها، مشکل مالی این شرکت‌ها حل می‌شود، زیرا در حال‌حاضر قیمت محصولات دستوری تعیین می‌شود. از سوی دیگر، برخی کارشناسان اقتصاد معتقدند هیچ بخش خصوصی واقعی حاضر به خرید سهام یک شرکت ابربدهکار نیست و فقط بنگاههایی به این مسئله ورود می‌کنند که ارتباطات رانتی داشته و بخشی زیادی از مشکلات امروز خودروسازی‌ها به آنها برمی‌گرددصمت فرصتها و تهدیدهای خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز را در سلسله گزارشهایی از زبان کارشناسان و فعالان صنعتی و اقتصادی پیگیری کرده که نخستین آن با عنوان «سهام به نورچشمیها، واگذار نشود» منتشر شد. در ادامه این سوال مطرح می‌شود که آیا اساسا مشکلات صنعت خودرو کشور به دولتی بودن آن برمی‌گردد؟
چراغ سبز برخی رانت‌ها
اگر این پرسش از ذینفعان این صنعت پرسیده شود، چه شرکت‌هایی که در زنجیره تامین حضور دارند و چه خودروسازها، پاسخ مثبت است. قطعه‌سازان معتقدند دولت با پایین نگه داشتن دستوری قیمت خودرو سبب‌شده خودروساز هم قطعات را از زنجیره تامین که مربوط به بخش خصوصی است زیر قیمت تمام‌شده یا با سود ناچیز خریداری کند؛ علاوه‌بر این، عمده پرداختها معوق شده است و با نوسانات قیمتی که در بازار ارز و مواد اولیه وجود دارد، منجربه آبرفت سرمایه در گردش واحدهای صنعتی شده است. کاهش توان مالی زنجیره تامین و مشکلات نقدینگی در بخش خصوصی ناشی از دعوای بخش‌های دولتی مرتبط با این صنعت بوده و قطعه‌سازان را دچار مشکلات کمبود نقدینگی کرده است. به‌طور قطع، همین پاسخ را هم از شرکت‌های خودروساز خواهیم شنید که پایین نگه‌داشتن دستوری قیمت خودرو منجر به زیان انباشته در شرکت‌های خودروساز شده است.
اما برخی کارشناسان اقتصاد اظهار می‌کنند بهره‌وری در صنعت خودرو اعم از خودروسازی و قطعه‌سازی، پایین است و به نسبت نیروی انسانی که در این حوزه‌ها مشغول هستند، به‌ویژه در خودروسازی، محصول تولید نمی‌شود. در این زمینه، خودروسازان کشور با همتایان بینالمللیشان فاصله بسیاری دارند.
برآورد این کارشناسان از میزان مصرف سوخت محصولات داخلی، زیانده بودن این محصولات را برای اقتصاد کشور مطرح می‌کند و حتی برخی به این نقطه رسیدهاند که منفعت تعطیلی این صنعت، بیشتر است. به‌طور قطع، تعطیلی صنعتی با قدمت نیم قرن فعالیت نمی‌تواند منطقی و عاقلانه باشد، زیرا با تغییرات ساختاری و حذف رانتهای سیاسی و اقتصادی از آن، خودروسازی در مسیر درست قرار می‌گیرد.
در کنار قیمت، کیفیت هم مسئله مهمی است.مقایسه آمار تصادفات در کشور و مرگومیرهای ناشی از حوادث جادهای با کشورهای صنعتی که به نسبت جمعیت، تعداد خودروهای بیشتری در آنها تردد دارد، گویای ناایمن بودن محصولات داخلی است. اگر کاهش عمر افراد و مرگومیرهای ناشی از آلودگی هوا را هم به موضوع اضافه کنیم، این عدد فاجعهآمیز خواهد بود.
همان‌طور که بارها گفته شده بخشی زیادی از کیفیت خودرو به قطعات آن برمی‌گردد. در حالی که زنجیره تامین معتقد است به لحاظ فناوری جلوتر از شرکت‌های خودروساز حرکت می‌کند و دلیل بی‌کیفیتی قطعات را سفارشگذاری خودروسازان و ارائه فرمولهای ساخت از سوی آنها می‌داند. قطعه‌سازان OE (خط تولید) تاکید دارند قطعات را براساس فرمولی که خودروساز در اختیارشان قرار می‌دهد، می‌سازند.
علاوه‌بر این، تا کیفیت و اصالت این قطعات از سوی کارشناسان کیفی شرکت‌های خودروساز تایید نشود، قطعات برای خط تولید ارسال نخواهد شد. در این بلبشو، پیدا کردن مقصر، کار یک نهاد نظارتی سالم است که مقهور چراغ سبز رانت‌ها نشود.
برخی تاکید دارند گاهی بعضی تامین‌کنندگان به‌راحتی فضایی را به‌وجود می‌آورند که خودرو ناقص تولید و قیمت برخی قطعات بالاتر از نرخ واقعی تمام شود، با دیرکرد ارسال محصولات هزینه‌های سربار افزایش یابد و خلاصه زنجیره‌ای از رانت، هدایتگر صنعتی شده که از بد روزگار، صنعتی پیشران و تاثیرگذار در اقتصاد به‌شمار می‌رود. آیا واگذاری سهام دولتی مُهری بر پایان این معضلات در صنعت خودرو خواهد بود؟
مشکل اصلی«مدیریت دولتی» است
حسن کریمی‌سنجری، از فعالان و کارشناسان حوزه خودرو درباره تاثیر دولتی و خصوصی بودن شرکت‌های خودروساز به گفت: بیشتر خودروسازان جهان خصوصی هستند و تنها برخی خودروسازان مانند فوتونموتور چین همچنان دولتی اداره می‌شوند. به‌عنوان مثال، دولت فرانسه سهام اندکی در شرکت‌های رنو و پژو داشت که واگذار کرد.
در این میان، مسئله اصلی سهامدار بودن یا نبودن دولت در شرکت‌های خودروسازی نیست، بلکه موضوع، مدیریت دولتی است. منظور از مدیریت دولتی یک فرد نیست، بلکه نحوه عملکرد و اجرای برنامههاست. ما در کشور، شرکت‌های خودروسازی را به شیوه دولتی مدیریت و اداره می‌کنیم. مدیریت دولتی یعنی مدیریتی که سودآوری برای آن مهم نیست و این نخستین نکته و موضوع در خودروسازی دولتی است.
وی ادامه داد: مهم نیست شرکت‌های خودروساز زیانده هستند یا سودآور. یک مدیر دولتی چند سال مدیریت می‌کند و کسی هم از وی نمی‌پرسد، چرا شرکت این حجم زیان انباشته دارد (در حال‌حاضر خودروسازان کشور بالای ۱۰۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند.) سوال نمی‌شود، چون مدیریت دولتی حاکم است.
در مدیریت دولتی است که خودروساز مجبور است محصولش را با قیمت دستوری به‌فروش برساند. در این مدیریت است که سخن از ممنوعیت واردات می‌شود. او افزود: سیاست‌گذاری در صنعت خودرو، مشکلات بنیادین دارد.
مدیرانی که شریک‌جرم می‌شوند
کریمی‌سنجری در ادامه سخنان خود به سخن سردار سیدتیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهور ناجا اشاره کرد و گفت: عنوان می‌شود اگر خودروسازی تعطیل شود با صرفه‌جویی که در مصرف سوخت با واردات خودروهای باکیفیت انجام می‌شود، حقوق و دستمزد خودروسازی‌ها پرداخت می‌شود.
این تصورات اشتباه است. اگر شرکت‌های خودروساز تعطیل شوند و نیاز داخل با واردات انجام شود، به‌طور قطع، قیمت خودرو به‌قدری افزایش می‌یابد که هر کس قادر به خرید آن نخواهد بود. گرانی بسیار بیشتر از بازار خودروهای خارجی فعلی خواهد بود. او گفت: ظرفیت اقتصادی کشور اجازه نمی‌دهد به‌عنوان مثال، سالانه ۲۵ میلیارد دلار ارز برای واردات خودرو که نیاز واقعی بازار کشور است، تامین شود؛ در نتیجه خودرو تبدیل به کالای سوپرلوکسی می‌شود که فقط عده‌ای خاص می‌توانند آن را خریداری کنند.
وی معتقد است، کسانی که امروز به ضعف‌های این صنعت می‌پردازند از نمایندگان مجلس گرفته تا مدیران دولتی، خود بخشی از به‌وجودآورندگان وضعیت فعلی خودروسازی‌ها هستند. این کارشناس حوزه خودرو افزود: خودروسازی محصول عملکرد تمام نهادهایی است که امروز برخی از آنها شروع به نقد این صنعت کرده‌اند.
چرا پلیس جلوی شماره‌گذاری خودرویی که ایربگ آن عمل نمی‌کند را نمی‌گیرد؟ اگر از آنها بپرسید، می‌گویند نمی‌توانیم چون به ما گفته‌اند باید شماره کنیم؛ این یعنی همان مدیریت دولتی. بنابراین تمام کسانی که این نقدها را دارند به نوعی در ایجاد این وضعیت شریک هستند.
وی اظهار کرد: تنها کسانی که حق دارند از خودروسازی و خودرو ساخت داخل انتقاد کنند، مردم هستند.
ابزار قانونی که به‌کار نمی‌آید
سال‌هاست صاحبان خودرو نسبت به ایراد محصولات انتقاد و گلایه می‌کنند اما هر بار از سوی خودروسازان به نوعی توجیه شده و در نهایت گناه به گردن صاحب خودرو یا در نهایت نمایندگی افتاده است.
بارها در ویدئوهای بازنشرشده در فضای مجازی صاحب فلان خودرو از چکه کردن باران از سقف خودرویی که تازه دو هفته است، خریداری کرده بود، گلایه داشت، بارها صاحب فلان مدل از تعویض صفحه کلاچ خودرو نو خود گفته بود که پس از ۳ بار تعویض باز هم خودرو مشکل داشت.
صدای مردم نادیده گرفته می‌شود تا زمانی که نهادی مافوق بر گلایه مردم صحه نگذارد، تا زمانی که رهبر معظم انقلاب در جمع صاحبان بنگاه اقتصادی نسبت به کیفیت و قیمت محصولاتی مانند خودرو و لوازمخانگی انتقاد نکردند، خودروسازان صحبتی از کیفیت و اینکه حق با مردم است، نکردند. هنگامی که بالاخره پلیس در تصادف زنجیره‌ای رامهرمز-بهبهان نسبت به عملکرد ایربگ‌ها انتقاد کرد، کارشناسان شرکت‌های خودروساز بازهم به توجیه پرداختند.
این کشمکش همچنان ادامه دارد و پلیس از موضع خود کوتاه نیامده و خودروساز هم عنوان می‌کند، این مسئله نیاز به کار کارشناسی دارد تا گذشت زمان موضوع را شاید از ذهن‌ها پاک کند؛ البته به شرط اینکه حادثه‌ای دوباره آن را به موضوع روز تبدیل نکند. کریمی‌سنجری در ادامه سخنان خود افزود: اگر نماینده مجلس به نقد خودروساز می‌پردازد، دستش در قانون باز است، می‌تواند مدیریت دولتی را تلطیف کند و شرایط خودروسازی‌ها را تغییر دهد.
او گفت: داد‌وبیداد کردن کمکی به خودروسازی نمی‌کند اما شاید کمک کند که فرد در دوره‌ای رای جمع کند. به‌هر حال، تمام نهادهای دولتی به نوعی مقصر هستند و در موضوع دخالت داشته و قدرت این را دارند که بخشی از این معضل را از بین ببرند. قابل‌پذیرش نیست پلیس انتقاد کند در حالی که ابزار قانونی در اختیار دارد و می‌تواند خودرویی که ایربگ آن عمل نمی‌کند را شماره‌گذاری نکند.
وی درباره اینکه تا پیش از سخن رهبر معظم انقلاب، صدای مردم درباره کیفیت خودروها شنیده نمی‌شد، اظهارکرد: چون نهادهای دولتی همه کنار هم هستند، اگر امروز پلیس انتقاد می‌کند، برای این است که می‌خواهد از انتقادی که به خودش وارد است، فرار کند. تمام سیستم‌های دولتی کنار هم هستند. بیشتر برخوردهای ناسالم در بین منتقدان دولتی است، زیرا آنها هستند که در انتصاب‌ها دخالت دارند. مجلس باید قانونی بگذارد که در مدیریت و ساختار صنعت تغییرات ایجاد شود.
چالش مجموعه‌داری دولتی
در ادامه فضلاله جمالو از دیگر فعالان و کارشناسان صنعت خودرو درباره خصوصی و دولتی بودن صنعت خودرو و برونرفت از مشکلات فعلی به گفت: فکر نمی‌کنم با واگذاری سهام دولتی به بخش خصوصی، مشکل خودروسازی کشور حل می‌شود، زیرا عمده سهام و فرآیند تولید آن در اختیار بخش خصوصی است و دخالت دولت سبب‌شده تصور شود این صنعت دولتی است.
سهمی که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در دو خودروساز بزرگ ایران دارد، به اندازه یک حق رای است اما مدیرعامل انتخاب می‌کند و چند عضو هیات‌مدیره از سوی این سازمان انتخاب می‌شود. اگر مشکلات در بخش سیاست‌های کلان رفع نشود، دولت همچنان در مدیریت دخالت داشته باشد، قیمت‌گذاری غیراصولی از بین نرود، قطعه‌سازان خصوصی طی فرآیند درستی محصول باکیفیت تولید نکنند و تحویل‌گیرندگان این مجموعه‌ها در یک فرآیند سالم قطعات باکیفیت تحویل نگیرند، با واگذاری سهام دولتی چیزی حل نخواهد شد و شرایط تغییری نخواهد کرد.
این فعال صنعت در ادامه سخنان خود با اشاره به بهای تمام‌شده خودرو، افزود: چون نگاه، اداره مجموعه‌داری دولتی است، بنابراین انسجامی در سهامی که به بورس عرضه‌شده وجود ندارد که بتوانند هیات‌مدیره‌ای انتخاب و در آنجا هزینه‌های بالاسری را کم کنند. در واقع هر مدیری می‌آید یک مجموعه جدید به مجموعه موجود اضافه می‌شود.
مثلا مسئول دفتر مدیرعامل تغییر می‌کند از آمار نیروی انسانی کم نمی‌شود، بلکه یک نفر به آمار اضافه می‌شود. وقتی بررسی شود، می‌بینیم هزینه گزافی را به مجموعه تحمیل کرده؛ بنابراین فرآیند کار باید اصلاح و به‌اصطلاح از سیستم باید فسادزدایی شود. بخش خصوصی که قطعه تولید می‌کند نباید شرایطی به‌وجود آورد که بتواند قطعه بی‌کیفیت را از مجاری ناسالم، وارد خط تولید کند. در اصطلاح فنی باید در تمامی فرآیندها مهندسی مجدد انجام شود.
زدوبندهای خصوصی
این فعال و کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به این پرسش که آیا با واگذاری سهام دولتی باز هم دولت در مدیریت دخالت خواهد داشت، گفت: کدام بخش خصوصی حاضر است یک شرکت زیانده و بدهکار را خریداری کند. زمانی هم که بخش خصوصی با زدوبند، سهام عمده را خریداری می‌کند که این اتفاق در گذشته درباره بخشی از سهام خودروسازی‌ها رخ داده، مشکلی از صنعت حل نمی‌کند، بلکه محصولات بی‌کیفیت را به‌عنوان سهامدار و تنها تولیدکننده، وارد خط تولید و خودروسازی می‌کند.
این بخش خصوصی اهلیت ندارد. کدام سرمایه‌گذار دارای اهلیت حاضر است هزینه کند تا معضلات صنعت خودرو حل شود؟ اگر بخواهد سهام یک شرکت زیانده با بدهی چند هزار میلیاردی را خریداری کند، چرا همان هزینه را برای راهاندازی یک کارخانه خودروسازی صرف نکند که دردسر آن کمتر است و بدون هیچ اجبار و ارتباط ناسالمی، می‌داند قطعات را از چه کسانی خریداری کند و بدون هیچ چشمپوشی به قطعات بی‌کیفیت اجازه ورود به خط تولید ندهد.
جمالو تصریح کرد: اگر برای واگذاری سهام دولتی فراخوان داده شود آیا بخش خصوصی سالمی حاضر به خرید آن می‌شود؟ قرار نیست یک مشکل از جایی به‌جای دیگر منتقل شود و فرض بر حل مشکلات فعلی است. بنابراین تا زمانی که مشکلات از زنجیره تامین گرفته تا خودروسازی و عزل و نصب‌های دولتی وجود دارد و تا هنگامی‌که نیروی انسانی ناکارآمد در رأس امور قرار می‌گیرد، مشکلی از صنعت خودرو حل نخواهد شد.او گفت: به‌طور قطع، بخش خصوصی سالم نمی‌تواند با نیروهایی که اتوبوسی وارد مجموعه‌ای می‌شود، کار کند، مگر بخش خصوصی که خودش اهل زدوبند باشد. در نتیجه باز هم به اصطلاح آش همان آش است و کاسه همان کاسه و تفاوتی نمی‌کند سهام دولتی باشد یا خصوصی.
خصوصی‌سازی و دردسرهای آینده
جمالو ادامه داد: تا زمانی‌که بخشی از سهام در اختیار دولت است، می‌توان مشکلات را به گردن او انداخت و اگر همین سهام واگذار شود، دیگر کسی پاسخگو نخواهد بود. آیا در حال‌حاضر مجموعه‌های خصوصی برای کارهایشان به‌جایی پاسخگو هستند؟ بیش از ۸۰ درصد قطعات در بخش‌های خصوصی تولید می‌شود.آیا این قطعات کیفیت لازم را دارند؟
او تاکید کرد: برای سودده شدن صنعت خودرو سیستم باید فسادزدایی و مبادی ورودی خودروسازان باید به دقت کنترل شود و قیمت‌ها معقول باشد. گاهی براساس زدوبند قیمت‌ها تعیین می‌شوند و گاهی بخش خصوصی از حمایت‌هایی برخوردار است که قطعه‌سازان خودروساز این حمایت‌ها را ندارند.
بنابراین معضلات باید ریشه‌یابی شده و ریشه‌ای هم حل شوند. اگر امروز مدیریت خودروسازی کشور به مدیرعامل تسلا هم واگذار شود که همزمان در حال مدیریت ۵ شرکت است، ضمنا فرزندانش را هم خودش به مدرسه می‌برد، تا چرخه و زنجیره درست نشود، نمی‌تواند خودروسازی کشور را متحول کند. تا قطعات براساس استاندارد تولید و وارد چرخه نشوند، ایجاد تغییر و تحول با واگذاری سهام دولتی، انتظار بیهوده‌ای است.
سخن پایانی
پیش از واگذاری سهام دولتی به بخش به‌اصطلاح خصوصی، ضرورت دارد مسئولان و مدیران صنعتی مطالعات دقیق‌تری روی مشکلات این صنعت داشته و اجازه ندهند مشکلات آن از بخشی به بخش دیگر منتقل یا چالش جدیدی به این صنعت تحمیل شود.
