به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای اقتصاد، پیش از این برخی از نمایندگان مجلس آیین‌نامه واردات خودرو را به نفع تولید‌کنندگان و به‌نوعی توهین به ملت خوانده بودند. بر این اساس نمایندگان پیگیر واردات خودرو مدت‌هاست که تاکید می‌کنند به دنبال اصلاح بندهای این آیین‌نامه هستند، چرا که در بسیاری از بندها مصلحت خودروسازان چینی در نظر گرفته شده است. از جمله بندهای مربوط به واردات خودرو به شرط انتقال تکنولوژی و همچنین در نظر گرفتن سقف دلاری برای محصولات وارداتی. همانطور که عنوان شد هنوز خبری از آیین‌نامه واردات نیست، با این حال برخی اظهار‌نظر‌های مسوولان و به‌خصوص نمایندگان مجلس منجر به رونمایی بندهایی از آیین‌نامه شده است. اما یکی از پرابهام‌ترین بندهایی که در این آیین‌نامه وجود دارد، شرط واردات با انتقال تکنولوژی است.
با وجود تحریم‌های بین‌المللی گسترده علیه کشور، وجود چنین بندی این سوال را ایجاد می‌کند که کدام وارد‌کننده‌ای می‌تواند با وجود تحریم‌ها چنین شرطی را برآورده کرده و در حین واردات خودرو از طریق تولید، به انتقال تکنولوژی نیز بپردازد؟ شرط انتقال تکنولوژی برای واردات خودرو به معنای این خواهد بود که دولت به دنبال تولید این خودروها در داخل کشور است، یعنی احتمالا خطوط مونتاژ این بار برای خودروهای جدید وارداتی فعال خواهند شد. با توجه به تحریم‌های بین‌المللی احتمالا تنها کشورهای خاصی خواهند بود که اجازه مونتاژ محصولات خود را به ایران خواهند داد. مونتاژی که به نظر می‌رسد ارزبری آن کمتر از واردات خودرو نیست و دلیل اصرار بر آن سوالی است که پاسخ روشنی برای آن وجود ندارد.
طبق آمار منتشرشده توسط گمرک در مورد بیشترین کالاهای وارداتی به کشور در سه‌ماهه ابتدایی سال جاری، قطعات موردنیاز برای تولید خودروی سواری با صرف ۱۲۷میلیون دلار رتبه یازدهم را به خود اختصاص داده‌اند. این درحالی است با احتساب واردات خودروی ۱۰هزار دلاری که این روزها صحبت از واردات آن می‌شود، با این میزان ارزبری ۱۲هزار و ۷۰۰ خودرو تنها در این سه ماه وارد کشور می‌شود.
اینطور به نظر می‌رسد که تنها چین است که می‌تواند از پس شرط دولت ایران برای واردات خودرو برآید. در واقع با وجود شرط انتقال تکنولوژی و همچنین تحریم‌های گسترده علیه ایران، به نظر آیین‌نامه واردات خودرو به دنبال نوعی هموار کردن مسیر حضور بیشتر خودروهای چینی در بازار خودروی کشور است.
پیش از این نیز در سند جامع همکاری ۲۵ساله ایران و چین، پیش‌بینی‌هایی در مورد همکاری‌های خودرویی ایران و چین پیش‌بینی شده بود. مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین، پیش از این گفته بود: «در یکی از بندهای این برنامه به تاسیس شهرک خودرویی پرداخته شده است. یعنی وزارت صنعت، معدن و تجارت برای تولید خودروهای مشترک باید شهرکی را در این زمینه تاسیس کند. مسلما دولت‌های چین و ایران، خودرو نمی‌سازند. هر دو وزارتخانه‌های دو کشور ممکن است به این تفاهم برسند که شرکت‌های خودرویی را به یکدیگر معرفی کنند و قراردادی در این رابطه بنویسند.»
بنابراین همانطور که مشخص است موضوع واردات به شرط انتقال تکنولوژی که در آیین‌نامه واردات پیش‌بینی شده دو چالش مهم به دنبال خود دارد. چالش اول اینکه در شرایط تحریمی چه کشوری حاضر به سرمایه‌گذاری و انتقال تکنولوژی خودرویی به ایران است؛ و چالش دوم اینکه با شرط وزارت صمت چه خودرویی با چه شریکی قرار است در ایران مونتاژ شود؟ «دنیای اقتصاد» برای بررسی این دو چالش با فربد زاوه، کارشناس حوزه خودرو، سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا و محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیات‌مدیره اتاق بازرگانی ایران و فرانسه به گفت‌وگو پرداخته است. این کارشناسان نیز معتقدند که تامین این شرط برای خودروسازانی غیر از چینی‌ها در شرایط تحریمی کار سختی خواهد بود.
علاوه بر این، سوال مهم این است که اساسا اهداف وارداتی با شرط وزارت صمت محقق خواهد شد؟ اگر همانطور که گفته شده هدف تنظیم بازار است، شروط گذاشته‌شده در تضاد معنایی با هدف تعیین‌شده قرار دارند و به نظر می‌رسد در مسیر تنظیم آیین‌نامه بیش از اینکه به بازار فکر شود باز هم به صنعت و خودروسازان توجه شده و این‌بار هم مصرف‌کنندگان به ورطه فراموشی سپرده شده‌اند. از سوی دیگر با این شرط می‌توان به اظهارنظر برخی از نمایندگان که عنوان کرده بودند «آیین‌نامه واردات در راستای منافع خودروسازان است» رسید.
مسیر صعب‌العبور
سال‌هاست که موضوع واردات خودرو در کشور محل بحث و اختلاف نظر است. هر دولتی برای واردات خودرو شرایط خاصی تعیین می‌کند که شاید بتوان پرتکرارترین آنها را موضوع انتقال دانش فنی و تکنولوژی دانست. گرچه این مسیر صعب‌العبور گاهی نیز به طور کلی بسته می‌شد، مثل چهار سال اخیر که واردات هرگونه خودرو به کشور ممنوع اعلام شده بود. با این حال این شرط تکراری این روزها مسیر سخت‌تری را برای تحقق پیش روی خود می‌بیند. تحریم‌ها مانعی بزرگ بر سر راه هر خودروسازی است که سودای بازار خودروی ایران را داشته باشد. با این حال وزارت صمت تصمیم گرفته است که در آیین‌نامه واردات چنین شرطی را در نظر بگیرد.
فربد زاوه در این رابطه میگوید این بند نوشته نشده تا محقق شود بلکه برای محقق نشدن نوشته شده است. در واقع چنین شرطی در نظر گرفته شده تا مجوز واردات را صادر نکنند و به‌نوعی مهندسی واردات صورت بگیرد. وی این سوال را مطرح می‌کند که مگر در همه سال‌های گذشته که واردات انجام می‌شد، پژو، رنو یا دیگر خودروسازان تکنولوژی خاصی به کشور منتقل کرده‌اند؟
وی در این مورد که آیا انتقال تکنولوژی به معنای شرط مونتاژ است میگوید طبیعتا چنین معنایی از این محدودیت متبادر می‌شود. اما با شرایط فعلی به هیچ عنوان تولید این خودروها در کشور امکان‌پذیر نیست. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند که بازار ایران خیلی بزرگ نیست تا خودروسازان چینی برای حضور در آن اشتیاق زیادی داشته باشند و این تصور که آنها خود را برای حضور در بازار ایران به خطر خواهند انداخت، بیش از یک توهم نیست. فرانسوی‌ها به طور سنتی در بازار خودروی ایران نقش مهمی ایفا می‌کردند که با مشکلات تحریمی به‌وجود‌آمده این حضور نیز تحت تاثیر قرار گرفته است.
نجفی‌منش، عضو هیات‌مدیره اتاق مشترک بازرگانی ایران و فرانسه در این باره تاکید می‌کند که بدون به سرانجام رسیدن برجام و همچنین حل مشکل FATF، واردات خودرو به ایران و تحقق شروط پیش‌بینی‌شده کار بسیار سختی خواهد بود. وی با ذکر مثال از شرکت پژو میگوید این شرکت همراه با فیات و یک شرکت آمریکایی تحت یک گروه خودروسازی ادغام شده‌اند و با توجه به مشکلات سیاسی بین ایران و آمریکا امکان حضور پژو بسیار کاهش پیدا می‌کند. سعید مدنی نیز میگوید گرچه پیش از این و در قراردادهایی که برای واردات خودرو منعقد می‌شد چنین فاکتورهایی نیز در نظر گرفته می‌شده اما اکنون شرایط متفاوت شده و با وجود تحریم‌ها در نظر گرفتن چنین شروطی کار را به‌شدت سخت می‌کند.
مونوپولی چینی
همانطور که اشاره شد به نظر می‌رسد این مسیر سخت برای صادرات خودرو به ایران تنها راه را برای چینی‌ها باز می‌گذارد. به عقیده زاوه این آیین‌نامه نیز مانند بسیاری از آیین‌نامه‌هایی که در کشور صادر می‌شود به دنبال ایجاد رانت است، رانتی برای چند شرکت ایرانی و چند شرکت خارجی! مسیری که تاکنون باعث شده خودروی ۶هزار دلاری قیمتی معادل ۶۰هزار دلار به خود بگیرد باز هم ادامه خواهد داشت.
این کارشناس حوزه خودرو تاکید می‌کند که قریب به دو دهه است که سیاست کلی کشور به سمتی است که بازار ایران تبدیل به مصرف‌کننده کالای چینی شود و این تصمیم نیز در راستای همین سیاست کلی گرفته شده است. با این حال زاوه معتقد است بازار ایران چندان برای چینی‌ها هم مهم نیست. وی افزایش حجم اقتصاد چین و کوچک‌تر شدن اقتصاد ایران در همین مدت را دلیل این ادعا می‌داند. وی همچنین تاکید می‌کند که با ارزبری‌ای که برای مونتاژ ۵۰ تا ۶۰هزار خودروی چینی در کشور انجام می‌شود، امکان واردات بسیار بیشتری خودرو وجود داشت.
با این حال نجفی‌منش معتقد است شرکت فرانسوی رنو پیش از این اعلام آمادگی برای انتقال دانش فنی کرده و می‌تواند در شرایط فعلی گزینه مناسبی باشد، اما باید توجه داشت برای این کار باید مشکلFATF حل شود چراکه این شرکت‌ها از طریق صرافی با ایران کار نمی‌کنند. سعید مدنی نیز معتقد است شرکت‌های چینی می‌توانند مونتاژ محصولات خود را به ایران بیاورند اما این موضوع آورده خاصی برای صنعت خودروی کشور نخواهد داشت.
وی با انتقاد از نحوه تصمیم‌گیری‌ها در کشور میگوید تصمیم‌گیران نه از تجربیات قبلی کشور استفاده می‌کنند و نه از منطق خاصی پیروی! مدنی میگوید همه این مسیرها قبلا پیش گرفته شده است اما ترجیح هر دولتی این بوده که تجربیات گذشته را نادیده انگاشته و مقصر وضعیت را دولت‌های قبل معرفی کند و در نتیجه از تجربیات آن دولت‌ها استفاده نمی‌کند. مدیرعامل سابق سایپا تاکید می‌کند واردات خودرو نباید فقط از طریق خودروسازی‌ها انجام شود و دولت می‌تواند فقط برای وارداتی که از طریق این بخش انجام می‌شود شرط انتقال تکنولوژی را در نظر بگیرد.
به عقیده وی در شرایط فعلی و بازار نابه‌سامان خودروسازان کشور تنها واردات محض است که می‌تواند کمک‌کننده باشد اما با این شروط مساله را دوباره مخدوش کرده‌اند. وی با ذکر مثالی میگوید یک خودروی ۴۰هزار دلاری که با احتساب تعرفه سنگین و دیگر خرج‌های مربوطه نهایتا می‌تواند ۸۰هزار دلار قیمت داشته باشد ولی با نرخی معادل چند برابر این میزان در بازار فروخته می‌شود. بنابراین واردات محض خودرو با بالا بردن عرضه می‌تواند بازار خودروهای خارجی را تعدیل کرده و با سوق دادن برخی از متقاضیان بازار خودروهای داخلی به سمت این دست از خودروها، روی قیمت خودروهای داخلی هم موثر باشد. وی معتقد است واردات خودرو برای تنظیم بازار صورت می‌گیرد و نه پیشبرد خودروسازان، بنابراین طرح شروط این‌چنینی تنها پاک کردن مساله است.
مجموع این عوامل این ابهام را به وجود می‌آورد که آیا تصمیم‌گیران و سیاستگذاران در طرح چنین مسائلی، گوشه چشمی به ایجاد و گسترش نوعی مونوپولی چینی در بازار خودروی کشور داشته‌اند یا خیر؟ به نظر می‌رسد حتی اگر قصدی پشت طرح شرط انتقال تکنولوژی برای واردات خودرو آن هم در شرایط تحریمی نبوده باشد نتیجه آن می‌تواند حضور بیش از پیش پررنگ چینی‌ها در بازار خودروی ایران باشد.
علاوه بر این، شرط موضوع سقف قیمتی ۱۰هزار دلار و ۲۰هزار دلاری تعیین‌شده نیز این ابهام را ایجاد می‌کند که شاید خودروسازان چینی بیش از دیگر کشورهای صاحب تکنولوژی بتوانند شروط لازم وزارت صمت را پشت سر بگذارند. علاوه بر این نگرانی مهمی که به وجود می‌آورد این است که آیا خودروهای چینی که احتمالا در راه ایران خواهند بود، از کیفیت مناسب برخوردار هستند یا خیر. برای پاسخ به همه این سوال‌ها باید منتظر متن آیین‌نامه واردات خودرو بود که همچنان با وجود وعده‌های بسیار در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.
