به گزارش قطعات خودرو به نقل از ایسنا، صنعت خودرو کشور، این روزها افت کیفیت و صعود قیمت را با هم تجربه می‌کند و مردم برای همین محصولات گران و کم‌کیفیت مسابقه می‌گذارند و به آن نمی‌رسند. از آن سو، تولیدکنندگان از مشکلات گسترده نقدینگی و قطعات گلایه دارند و دولت نیز از هر دو طرف تحت فشار است. دفتر پژوهش و بررسی‌های خبری ایرنا در نشستی با حضور «امیرحسن کاکایی» استاد دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت و «حسن قره‌ای» رئیس پیشین مرکز استراتژیک سایپا به بررسی چالش‌های صنعت خودرو و راهکارهای بهبود آن پرداخته است.
بخش نخست و دوم میزگرد، پیشتر منتشر شد و بخش سوم آن پیش روی شماست.
برای اصلاح صنعت خودرو، این ۵ قانون اصلاح شود
ایرنا: شیوه اصلاح چرخه که به آن اشاره کردید، چگونه باید باشد؟
کاکایی: در اینجا باید به پنج قانونی اشاره کنم که کلان است و مخصوص صنعت خودرو نیست، اما در این صنعت موثر است. قانون بهبود محیط کسب و کار که ۱۰ سال پیش به تصویب رسید، آیین‌نامه اجرایی دولت الکترونیک که این نیز مصوبه دارد و نیم‌بند به اجرا درآمده‌است. اصلاح نظام بانکداری و بازار پول و سرمایه که همه موافق آن هستند، ولی تاکنون این اصلاحات انجام نشده‌است و اصلاح قانون تعرفه‌ای که خود داستانی جدا دارد. همچنین قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی که از تصویب آن ۲۰ سال می‌گذرد. به عنوان مثال، اگر قانون دولت الکترونیک اجرایی شود، همه مسیر شفاف و معایب هویدا خواهد شد.
در کشورهای توسعه یافته در مدیریت و اقتصاد، هرچه از بالادست زنجیره ارزش به سمت فرودست و مشتری پیش می‌رویم، ارزش افزوده بیشتر می‌شود. در ایران اما این روند ۱۸۰ درجه برعکس اتفاق می‌افتد. گندله ساز بیشتر از ورق‌ساز، ورق‌ساز بیشتر از قطعه‌ساز و در نهایت قطعه‌ساز بیشتر از خودروساز سود می‌برد!
در کشورهای توسعه یافته در مدیریت و اقتصاد، هرچه از بالادست زنجیره ارزش به سمت فرودست و مشتری پیش می‌رویم، ارزش افزوده بیشتر می‌شود. در ایران اما این روند ۱۸۰ درجه برعکس اتفاق می‌افتد. گندله ساز بیشتر از ورق‌ساز، ورق‌ساز بیشتر از قطعه‌ساز و در نهایت قطعه‌ساز بیشتر از خودروساز سود می‌برد! چرا در ایران این قدر خام‌فروشی سود دارد؟ نتیجه می‌گیریم قوانین ما مشکل دارد و مطابق قوانین ما هرکس وارد بخش خاصی از این زنجیره می‌شود. اگر در سطح کلان این اصلاحات انجام نشود، نه بهره وری را بالا می‌برد و نه به رقابت منتهی می‌شود. در شرایط کنونی افزون بر ۳۰ خودروساز رسمی، حدود ۳۰ پروانه بهره‌برداری دیگر داریم و حدود ۴۰ تا۵۰ شرکت نیز در انتظار گرفتن پروانه خودروسازی هستند؛ این در حالی است که کشوری چون کره جنوبی یک خودروساز دارد و در کنار دو خودروساز اصلی، باید نگاهی به عملکرد ۲۸ خودروسازی خصوصی دیگر انداخت.
نمایندگان مجلس باید به وظیفه خود یعنی قانون بهبود مستمر محیط کسب و کار عمل کرده و در این ارتباط به مردم پاسخگو باشند. آنها باید پاسخ دهند، از ابتدای سال جاری تاکنون که سال پشتیبانی از تولید و مانع زدایی است، کدام مانع مهم را از از مسیر صنعت خودروسازی برداشته‌اند؟ همه در جایگاه اپوزیسیون ظاهر شده و از پذیرش مسئولیت شانه خالی می‌کنند. بی‌تردید این صحبت‌های صریحی که من مطرح می‌کنم را یک مدیر خودروسازی نمی‌تواند مطرح کند؛ وگرنه بعد از خارج شدن از همین جلسه، اخراج خواهدشد.
ایرنا: به هر حال نمایندگان مجلس گزارش‌هایی دریافت می‌کنند؛ به عنوان نمونه خودرویی که چند روز پیش رونمایی شد، در عربستان ۵۶۰ میلیون تومان است، در روسیه نیز قیمت پرو آن همین مقدار است؛ در حالی که در ایران حدود ۳ برابر قیمت‌گذاری می شود.
کاکایی: در این ۱۰ سال درآمد کم شده و قیمت همه اجناس، از جمله خودرو افزایش یافته‌است. این حق مردم است که اعتراض کنند، ولی وکیل مجلس حق گفتن چنین مسائلی را ندارد. وکیل مجلس وظیفه پاسخگویی دارد. سوال من این است: وقتی قیمت بالاست، شمای نماینده در این باره تحقیق کرده‌اید؟ اینکه شما نیز مانند مردم عادی صحبت کرده و تهدید کنید که فردا وزیر صنعت را استیضاح می‌کنیم چه فایده‌ای دارد؟ طی سال‌های گذشته دو طرح تحقیق و تفحص و امسال نیز طرح تحقیق و تفحص جدیدی از خودروسازی دنبال شده‌است، نتیجه این طرح های تحقیق و تفحص به کجا رسید؟
وکیل مجلس پاسخگو نیز هست. شرایط کنونی برآیند مجموعه‌ای از اقدامات حاکمیتی است که مسیر اصلاح آن از مجلس می گذرد. از نظر من تمام مشکلاتی که امروزه شاهد آن هستیم بسترهایی قانونی دارد، همانگونه که از واژه «مافیا» استفاده کردید، باید عرض کنم که اکثر این فسادها، فسادهای ساختاری هستند که در قانون وجود دارند
مسیر اصلاح خودروسازی از مجلس می گذرد
ایرنا: اتفاقا سوال ما نیز همین است که چرا نتایج این تحقیق و تفحص‌ها اعلام نشده‌است؟
کاکایی: نکته من هم همین است؛ وکیل مجلس فقط سوال‌کننده نیست، پاسخگو نیز هست. شرایط کنونی برآیند مجموعه‌ای از اقدامات حاکمیتی است که مسیر اصلاح آن از مجلس می گذرد. از نظر من تمام مشکلاتی که امروزه شاهد آن هستیم بسترهایی قانونی دارد، همانگونه که از واژه «مافیا» استفاده کردید، باید عرض کنم که اکثر این فسادها، فسادهای ساختاری هستند که در قانون وجود دارند یعنی وکیل مجلس طوری می‌تواند به مدیرعامل خودروساز اعمال نظر کند که ناچار شود در یک شهرستان بی‌توجه به بسترهای اقتصادی اقدام به ایجاد خودروسازی کند؛ اقدامی که از لحاظ ظاهری کاملا قانونی نیز هست و کسی نمی‌تواند آن را از لحاظ قانونی زیر سوال برد. بنابراین قوانین ما هستند که نیاز به اصلاح دارند.
نیاز به ثبات داریم. اگر قصد دارید خودروسازی را دولتی یا خصوصی کنید، اشکالی ندارد. اما دست کم ۱۰ سال به پای حرف خود بایستید. نمی‌توان خودروسازی داشت که نه خصوصی است و نه دولتی. در اینجا کسی مسئولیت بر عهده نمی‌گیرد. اگر خودروسازی قیمت یک خودرو را سه برابر ارزش واقعی آن اعلام می‌کند، چرا از خودروسازان دیگر نمی‌خواهید که همان خودرو را ارزان‌تر تولید کنند؟ اگر چنین سودهایی در خودروسازی بود که همه برای تولید خودرو سر و دست می‌شکستند. در نتیجه طبق نظریه عرضه و تقاضا، عرضه زیاد می‌شد و قیمت آن کاهش می‌یافت.
ایرنا: هر کسی نمی‌تواند خودرو وارد کند.
کاکایی: کلمه هر کسی یعنی چه؟
ایرنا: افراد عادی.
کاکایی: هیچ جای دنیا این طور نیست که افراد عادی واردکننده خودرو باشند. البته جریان کشورهایی چون مصر و غیره که صنعت خودروسازی ندارند، فرق می‌کند. زیرا هر کشوری را باید با چارچوبی مورد سنجش قرار داد. اگر من ۵۰ سال پیش اطلاعات امروز و اختیار کافی داشتم، تاکید می‌کردم ایران همانند عربستان به جای صنعت خودروسازی به سمت صنعت نفت و پتروشیمی حرکت کند. حال اگر چند صنعت دیگر نیز در دستور کار قرار بگیرد، حالت نمایشی دارد، اما «آرامکو» در صنعت نفت جهان حرف برای گفتن دارد؛ اما حالا که ایران صنعت خودروسازی دارد، باید همانند کشورهای برخوردار از این صنعت برخورد کند؛ از این منظر که به موضوع نگاه کنید، باید بسترها را از نظر قانونی در بستر صنعتی ببینید.
در مجموع بر ساختار صنعت خودرو اشکالات مختلفی از بعد قانونی وارد است. دست کم در ۲۰ سال گذشته که من از جزئیات آن باخبر هستم، هیچ کس دنبال اصلاح قوانین پایه نرفته و اکثرا در مورد روبناها و اینکه تعرفه‌ها چقدر افزایش یافته بحث می‌کنند.
در دوره کرونا تولید خودرو در جهان از ۹۰ و اندی میلیون به ۷۸ میلیون خودرو کاهش یافت، سال بعد از آن به دلیل بحران تراشه، تولید در همین حدود باقی ماند. در دنیایی که همه با یکدیگر ارتباط دارند و تامین مالی و قطعات بسیار به سهولت انجام می‌گیرد وقتی بحرانی مثل کرونا یا تراشه به وقوع می‌پیوندد، حتی آنجا نیز تولید خودرو کاهش پیدا کرده و تورم ایجاد می‌شود
منشا ادعای گران‌تر بودن خودرو در ایران، اطلاعات غلط است
قره‌ای: یک موضوع مهم این است که ما اطلاعات غلط را جابه‌جا می‌کنیم. به طور مثال وقتی افراد در اینترنت جستجو می کنند به قیمت های ۱۵ هزار دلاری هم روبرو می شوند حال آنکه این قیمت تمام شده نیست و قیمت اولیه است که با محاسبه خدمات دیگر در کشور مربوطه هزینه تمام شده خیلی بیشتر می شود اما در نهایت رقم درج شده در اینترنت ملاک قضاوت قرار گرفته است. دوم اینکه خودرویی که در خارج تولید می‌شود، همانند خودروی داخلی هزینه پلاک، مالیات بر ارزش افزوده، بیمه و غیره دارد که در ادبیات خارجی‌ها جزو قیمت‌های خودرو محاسبه نمی‌شود، ضمن اینکه خیلی از عوارض را دولت طی مصرف از مصرف‌کننده دریافت می‌کند. من قصد دفاع از خودرو و قیمت آن ندارم، اما قطعاً به اندازه‌ای که ما فکر می‌کنیم، اوضاع بد نیست.
ما یک‌سری اطلاعات غلط را در جامعه انتشار می‌دهیم و با همین اطلاعات غلط، صنعتگر را متهم می‌کنیم. دوم اینکه قوانین را اصلاح نمی‌کنیم و به جای آن غر می‌زنیم، در حالی که وظیفه ما اصلاح قانون، ارائه اطلاعات صحیح و ایجاد رقابت است. اگر کسی قصد اظهار نظر در مورد قیمت خودرو را دارد، به شرکت مربوطه رجوع کند. دسترسی مردم به این شرکت‌ها دشوار نیست. مگر ما شورای حمایت از مصرف‌کننده نداریم؟ مگر این شورا دستورالعمل قیمت‌گذاری را به این شرکت‌ها ابلاغ نکرده‌است؟ مگر این شرکت‌ها طبق همین دستورالعمل‌ها قیمت‌گذاری نکرده‌اند؟
خودروسازی ایران نیروی انسانی مازاد ندارد
شما در مورد نیروی انسانی صحبت کردید. من از شما سوال می‌کنم هزینه‌های نیروی انسانی در قیمت تمام شده خودرو چقدر است؟ با نگاه به صورت‌های مالی شرکت‌ها چیزی بین ۶ تا ۸ درصد برآورد شده‌است. قیمت تمام شده مواد و قطعات حتی از نوع داخلی به دلیل کاهش ارزش پول ملی افزایش یافته و نقش نیروی انسانی در قیمت تمام شده پایین آمده‌است. برخلاف آنچه در در محافل عمومی مطرح می‌شود، خودروسازی نیروی انسانی مازاد ندارد. حتی به فرض اضافی بودن نیروی انسانی، تاثیر آن بر قیمت یک تا دو درصد است آیا مشکل قیمت در ایران یک یا دو درصد است؟
موضوع دیگر اینکه در ایران خودرویی با قیمت ۵ یا ۶ هزار دلار به فروش می‌رسد، طوری در جامعه اطلاع‌رسانی شده‌است که همه تصور می‌کنند همین خودرو در خارج از کشور با ۵۰۰ دلار قابل خریداری است. این در حالی‌است که آنجا با این قیمت، خودروی نو نمی‌توانید به دست بیاورید. حتی در چین نیز خودرو با قیمت کمتر از ۱۰ هزار دلار نمی‌توانید پیدا کنید.
مملکتی که در آن دو برابر تقاضا ظرفیت تولید وجود دارد، چرا باید واردات خودرو داشته‌باشد. باید اجازه بدهیم دیگران نیز در این بخش سرمایه‌گذاری کنند. وظیفه شورای رقابت و نهادهایی از این قبیل ایجاد رقابت است نه قیمت‌گذاری. برای رقابت ما حتما نباید واردات خودرو را آزاد کنیم؛ باید اجازه بدهیم توسعه صنعتی از طریق مشارکت ها و سرمایه‌گذاری‌های خارجی اتفاق بیفتد.
در دوره کرونا تولید خودرو در جهان از ۹۰ و اندی میلیون به ۷۸ میلیون خودرو کاهش یافت، سال بعد از آن به دلیل بحران تراشه، تولید در همین حدود باقی ماند. در دنیایی که همه با یکدیگر ارتباط دارند و تامین مالی و قطعات بسیار به سهولت انجام می‌گیرد وقتی بحرانی مثل کرونا یا تراشه به وقوع می‌پیوندد، حتی آنجا نیز تولید خودرو کاهش پیدا کرده و تورم ایجاد می‌شود. این در حالی است که در ایران صنعت با بحران‌های زیادی دست و پنجه نرم می‌کند و این مسائل را نیز باید در قضاوت دخیل کنیم. البته این به معنای حمایت تمام قد از صنعت نیست؛ اما در صورت تصحیح قوانین و تغییر در رفتار حاکمیت در قبال صنعت خودرو، حتما صنعت خودرو ایران پیشرفت خواهد کرد. در آن زمان است که می‌توان صنعتگر را مورد پرسش قرار داد که چرا خودروی با کیفیت بالا و قیمت مناسب تولید نکرده‌اید و به خارجی‌ها اجازه سرمایه‌گذاری در بخش خودرو خواهیم داد.
بازار یک مملکت را نباید به خارجی داد
مملکتی که در آن دو برابر تقاضا ظرفیت تولید وجود دارد، چرا باید واردات خودرو داشته باشد. باید اجازه بدهیم دیگران نیز در این بخش سرمایه‌گذاری کنند. وظیفه شورای رقابت و نهادهایی از این قبیل ایجاد رقابت است نه قیمت‌گذاری. برای رقابت ما حتما نباید واردات خودرو را آزاد کنیم؛ باید اجازه بدهیم توسعه صنعتی از طریق مشارکت ها و سرمایه‌گذاری‌های خارجی اتفاق بیفتد. همچنان که همه کشورهای جهان نیز بخشی را به واردات اختصاص داده‌اند.
در اینکه ما نیز باید واردات داشته باشیم شکی نیست؛ اما نه عدد و رقم‌هایی همانند واردات ۲۰ درصدی. کدام کشور در دنیا به راحتی ۲۰ درصد واردات خودرو انجام می‌دهد؟ در اتحادیه اروپا که یک مجموعه به حساب می‌آید یا آلمان و فرانسه که در مجاورت یکدیگر قرار دارند، نمی‌توانند ۲۰ درصد بازار یکدیگر را اشغال کنند. فولکس واگن آلمان به عنوان خودروساز دوم دنیا و رنو فرانسه به عنوان خودروساز سوم دنیا یکی هفت و نیم درصد از مارکت آن و آن یکی ۱۰ درصد از این مارکت را گرفته است. در مجموع، بازار یک مملکت معنی ندارد آن را به خارجی داد. بازار سهم جوانان مملکت است که در آن کار کنند و درآمد داشته باشند.
