به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای اقتصاد، با این حال با توجه به سه مسیری که خودروسازان برای تامین نقدینگی طی کرده‌اند (به‌خصوص افزایش ۱۸درصدی قیمت)، چند پرسش مهم مطرح می‌شود، از جمله اینکه آیا با توجه به روند تامین نقدینگی خودروسازان، زیان انباشته آنها رو به کاهش خواهد رفت؟
آیا تولید توام با زیان در شرکت‌های خودروساز به واسطه بهبود نقدینگی متوقف خواهد شد؟ تولید و عرضه چه مسیری را طی خواهند کرد و آیا می‌توان به ترخیص خودروهای دپویی از پارکینگ خودروسازان (همان‌ها که بحث بر سر ناقص یا احتکاری بودنشان داغ است) امیدوار بود؟ و اینکه آیا بهبود تامین نقدینگی منجر به تسریع روند پرداخت طلب قطعه‌سازان شده است؟
پیش از پاسخ به این پرسش‌ها، مروری می‌کنیم بر مسیری که خودروسازان طی نیمه دوم امسال برای تامین نقدینگی طی کرده‌اند. خودروسازان در خرداد امسال مجوز اعمال افزایش ۵/ ۸درصدی قیمت مصوب شورای رقابت را دریافت کردند و انتظار داشتند که این شورا در اواخر شهریور یا اوایل مهر، بار دیگر اجازه افزایش قیمت به آنها بدهد. با این حال، دوره دوم شورای رقابت به پایان رسید و این موضوع سبب تاخیر در صدور مجوز جدید افزایش قیمت خودروهای داخلی شد. در نهایت نیز شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، شورای رقابت را از پروسه قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشت و این مسوولیت را به وزارت صنعت، معدن و تجارت واگذار کرد. در نهایت ستاد تنظیم بازار رسما در اواسط آذر ماه مجوز افزایش ۱۸درصدی قیمت خودروهای داخلی را صادر کرد، آن هم در حالی که شورای رقابت معمولا رقم کمتری را در نظر می‌گرفت. بنابراین هرچند قیمت خودرو آزاد نشد، اما اینکه ستاد تنظیم بازار مجوز افزایش ۱۸درصدی قیمت را صادر کرد، نقطه عطفی (به لحاظ میزان افزایش) در تاریخ قیمت‌گذاری دستوری خودرو بود. با صدور مجوز افزایش ۱۸درصدی، خزانه خودروسازان جان گرفت، چه آنکه آنها توانستند پس از حدود ۶ماه تثبیت، قیمت محصولاتشان را بالا ببرند.
در کنار این مجوز اما فروش اموال مازاد نیز که طبق دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت در برنامه خودروسازان قرار گرفته بود تا حدی تشدید شد تا مسیر دیگری برای تامین نقدینگی باز شود. وزارت صمت اصرار داشت و دارد که خودروسازان اموال مازاد خود شامل املاک و زمین و حتی برخی شرکت‌های زیرمجموعه را بفروشند و از این مسیر تامین نقدینگی کنند. هرچند خودروسازان در کل چندان میلی به فروش اموال ندارند، اما صورت‌های مالی آنها و آگهی‌های منتشره در روزنامه‌ها نشان می‌دهد اقداماتی در این مورد صورت گرفته است. به عنوان مثال، خودروسازان روی به فروش برخی املاک و زمین‌های به اصطلاح مازاد خود آورده و در مواردی محدود، فروش شرکت‌های زیرمجموعه‌شان را هم آگهی کرده‌اند. هرچند آگهی‌های فروش اموال خودروسازان محدود است و نشان می‌دهد آنها همچنان در برابر اجرای فرمان وزارت صمت (فروش کامل اموال مازاد) مقاومت می‌کنند، اما به هر حال این اقدام کم و بیش کلید خورده است، به‌خصوص در نیمه دوم امسال. فروش اموال مازاد، عملا نقدینگی بی‌دردسری را نصیب خودروسازان می‌کند، زیرا نه مانند اخذ تسهیلات بانکی مجبورند سودی هنگفت پرداخت کنند و نه این اقدام دردسر و حواشی افزایش رسمی قیمت را به دنبال دارد. اما اقدام دیگری که خودروسازان به‌رغم میل باطنی و در راستای تامین نقدینگی انجام داده‌اند، انتشار اوراق است. با وجود آنکه توصیه‌های فراوانی بابت استفاده از این اوراق به خودروسازان می‌شود، آنها به دلایل مختلف از جمله شفافیت زیاد بازار سرمایه، چندان میلی به استفاده از این روش برای تامین مالی ندارند. با این حال با توجه به محدود شدن پرداخت تسهیلات بانکی و همچنین تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری، انتشار اوراق نیز به صورت محدود از سوی خودروسازان به اجرا درآمده تا بخشی از نیاز آنها به نقدینگی از این مسیر تامین شود. حالا با توجه به اینکه نقدینگی خودروسازان از سه ناحیه شارژ شده یا در حال شارژ است، برای افکار عمومی جای سوال دارد که این موضوع می‌تواند به کاهش زیان انباشته، بهبود تولید و عرضه و ترخیص خودروهای دپویی از پارکینگ خودروسازان، منجر شود یا نه؟ و اینکه تکلیف طلب قطعه‌سازان از خودروسازها چه می‌شود و خیر بهبود نقدینگی خودروسازان به صنعت قطعه نیز می‌رسد؟برای پاسخ به این پرسش‌ها، می‌توان به صورت‌های مالی خودروسازان، آمار تولید، اوضاع بازار و البته اظهارات فعالان صنایع خودرو و قطعه رجوع کرد. آنچه از مجموع این منابع قابل درک می‌شود این است که با وجود بهبود نقدینگی خودروسازان، زیان‌دهی تولید پایان نیافته و تولید نیز رشد قابل‌توجهی نداشته است، بنابراین عرضه نیز نباید بهبود چندانی را به خود دیده باشد. از طرفی، طبق اعلام سازمان بازرسی کل کشور همچنان بالغ بر ۱۷۵هزار دستگاه محصول در پارکینگ خودروسازان دپو شده و خبری مبنی بر تسریع ترخیص آنها به گوش نمی‌رسد. حتی گزارش پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی نیز نشان می‌دهد در آذر امسال به تعداد خودروهای دپویی اضافه شده است. در نهایت اینکه قطعه‌سازان نیز اعلام کرده‌اند با وجود افزایش ۱۸درصدی قیمت، هنوز مطالبات آنها به‌روز نیست، ضمن آنکه طلبشان از شرکت‌های خودروسازان به بالای ۴۵هزار میلیارد تومان رسیده است. در این مورد، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: هنوز چیزی از افزایش ۱۸درصدی قیمت نصیب قطعه‌سازان نشده است. محمدرضا نجفی‌منش افزود: افزایش ۱۸درصدی قیمت، تازه تاثیر خود را در فروش‌های جدید خودروسازان گذاشته و قرار است در قراردادهای آتی با قطعه‌سازان، اثر آن (در صنعت قطعه) دیده شود.
سه مانع بزرگ جهش تولید با وجود افزایش قیمت
اینکه چرا با وجود مسیرهای تامین نقدینگی خودروسازان و بهبود اوضاع مالی، تولید همچنان کند است، خودروهای دپویی ترخیص نمی‌شوند و پرداخت مطالبات قطعه‌سازان به‌روز نیست، دلایل مختلفی (البته به روایت خودروسازان) دارد.
یکی از دلایل اصلی فعالان صنعت خودرو در این ماجرا، تداوم قیمت‌گذاری دستوری است. آنها معتقدند با وجود صدور مجوز افزایش ۱۸درصدی قیمت، همچنان هزینه تولید بیش از قیمت فروش است، بنابراین زیان‌دهی ادامه دارد و زیان انباشته هم تنها سرعت اضافه شدنش کم شده، اما کاهش نیافته است. البته افزایش ۱۸درصدی قیمت کمک بزرگی به خودروسازان کرد، اما آنها تا وقتی مجوز آزادسازی نگیرند، راضی نخواهند شد. خودروسازان می‌گویند در نتیجه سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری، چیزی حدود ۸۵هزار میلیارد تومان زیان انباشته نصیب آنها شده و تا وقتی قیمت آزاد نشود، نمی‌توان این ضرر هنگفت را پوشش داد. بنابراین از دید خودروسازان، با تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری، تولید کماکان با ضرر (ولو کمتر از قبل) همراه خواهد بود، از همین رو افزایش چند وقت یکبار قیمت نمی‌تواند به پوشش زیان انباشته منجر شود.
مساله بعدی اما تحریم است، مانعی بزرگ بر سر راه جهش تولید که از تابستان ۹۷ وجود دارد و هنوز هم خودروسازان گرفتار آن هستند. داستان تحریم هرچند دیگر تبدیل به قصه‌ای تکراری در خودروسازی کشور طی ۵/ ۳ سال گذشته شده و خودروسازان از شوک‌های بزرگ ابتدایی آن تا حدی عبور کرده‌اند، اما همچنان سایه سنگینش بر سر صنعت خودرو خودنمایی می‌کند. تحریم ضمن آنکه شرکای خارجی خودروسازان و قطعه‌سازان را فراری داد، دسترسی به مواد اولیه و قطعات خارجی را نیز محدود کرد و هزینه تامین را بالا برد. طبق گزارش خودروسازان و قطعه‌سازان، آنها برای تامین مواد اولیه و قطعات موردنیازشان اولا با محدودیت منابع خارجی مواجه هستند و ثانیا باید هزینه‌ای اضافی برای واردات آنها بپردازند. این هزینه در واقع صرف دور زدن تحریم می‌شود، بنابراین بخشی از نقدینگی خودروسازان و قطعه‌سازان در این ماجرا عملا هدر می‌رود. اگر تحریم نبود، جدا از اینکه قطعات و مواد اولیه در بستری هموار و مدت زمانی طبیعی تامین می‌شد، نیازی به پرداخت هزینه‌های اضافی نیز نبود و در نتیجه، تولید شرایط بسیار بهتری نسبت به مقطع فعلی داشت. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، تا وقتی تحریم هست، نمی‌توان سرعت تولید را خیلی بالا برد، اتفاقی که در این ۵/ ۳ سال رخ داده است.
در نهایت اینکه بحران ریزتراشه‌ها نیز مانعی دیگر بر سر راه تولید به شمار می‌رود. این بحران جهانی که طی سال میلادی گذشته حسابی خودروسازی جهان را آزار داد و منجر به افت تولید و کمبود عرضه شد، در اوایل تابستان امسال یقه خودروسازان ایرانی را نیز گرفت. اتفاقا در حالی که خودروسازان به احتکار بالغ بر ۱۷۵هزار دستگاه محصول متهم شده‌اند، خودشان می‌گویند این خودروها با مشکل کسری قطعه به‌خصوص در حوزه ریزتراشه‌ها مواجه هستند و احتکاری صورت نگرفته است. اینکه خودروهای موردنظر احتکار شده یا ناقص هستند، بالاخره مشخص خواهد شد، اما مساله غیر‌قابل انکار تاثیر مستقیم بحران جهانی ریزتراشه‌ها بر تولید خودروسازان کشور است. به هر حال خودروسازی ایران نیز به عنوان بخشی از زنجیره جهانی تولید خودرو، درگیر این بحران شده و نمی‌توان اثر آن بر کند شدن سرعت تولید را انکار کرد.
هرچه هست، با توجه به چالش‌های موجود (از تداوم قیمت‌گذاری دستوری گرفته تا تحریم و بحران جهانی ریزتراشه) اثر افزایش رسمی قیمت بر بهبود تولید و عرضه، کاهش زیان‌دهی و پرداخت مطالبات قطعه‌سازان، کمرنگ‌تر از آنچه باید باشد، است. بنابراین به نظر می‌رسد تا وقتی پای تحریم و قیمت‌گذاری دستوری در میان است و بحران ریزتراشه‌ها نیز ادامه دارد، تولید خودرو در ایران رشد قابل‌توجهی را به خود نخواهد دید و اگر ادعای خودروسازان مبنی بر تولید محصولات ناقص را نیز قبول کنیم، رشد احتمالی تیراژ توام با تولید خودروهای ناقصی خواهد بود که تا مدت‌ها امکان تجاری‌سازی نخواهند داشت. طبعا وقتی این خودروها عرضه نشوند، بازار نیز خیر چندانی از رشد تولید نخواهد دید.
