به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای اقتصاد، حال این پرسش ایجاد می‌شود که نهادهای معترض یاد شده، چه جایگاه و اختیاراتی در حوزه افزایش تولید و ارتقای کیفی دارند؟ اصلا نقش این نهادها در پیشبرد اهداف کمی و کیفی صنعت خودرو چیست؟ و اینکه آیا برخوردهای قهری و اولتیماتوم‌ها می‌تواند به بهبود اوضاع کمی و کیفی خودروهای داخلی منجر شود؟
طی چند ماه گذشته دو اتفاق پر حاشیه رخ داد که در نتیجه آنها، انتقاد به خودروسازان اوج گرفت؛ یکی پارکینگ‌های مملو از خودرو و دیگری رشد تصادفات جاده‌ای به‌خصوص «حادثه بهبهان». محصولات دپویی مساله تازه‌ای در خودروسازی کشور نیست، چه آنکه طی سه سال و نیم گذشته (دوران تحریم) پارکینگ‌های ایران خودرو و سایپا همواره پر بوده از آنها.
تا همین چند وقت پیش از محصولات موردنظر به عنوان خودروهای ناقص (دارای کسری قطعه) یاد می‌شد، اما گزارش سازمان بازرسی کل کشور، داستان را تغییر داد و ذهنیت افکار عمومی را به سمت احتکار برد. از همین رو فشار بر خودروسازان بابت خودروهای دپویی افزایش یافت، فشاری که همچنان ادامه دارد و حتی گفته می‌شود پرونده‌ای قضایی علیه آنها در سازمان بازرسی کل کشور تشکیل شده است.
در گیر و دار پرونده خودروهای دپویی، وقوع تصادف زنجیره‌ای در جاده بهبهان-رامهرمز و باز نشدن ایربگ خودروها، خودروسازان را وارد ماجرای پر حاشیه دیگری کرد تا علاوه بر مسائل کمی، آنها در حوزه کیفیت نیز حسابی مورد انتقاد قرار بگیرند.
ابعاد این ماجرا بیش از داستان خودروهای دپویی گریبان خودروسازان را چسبید، تا جایی که علاوه بر پلیس و دادستانی، حتی وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد نیز در این ماجرا علیه آنها موضع گرفتند. پلیس خواستار منع شماره‌گذاری خودروهای به اصطلاح بی‌کیفیت شد و سازمان ملی استاندارد یک‌شبه ۱۵ تکلیف را برای خودروسازان در نظر گرفت و دادستانی هم اعلام کرد کار شرکت‌های خودروساز از توصیه گذشته است.
حالا خودروسازان مانده‌اند و کوهی از انتقادات بابت کمیت و کیفیت محصولاتشان. در این شرایط اما این پرسش ایجاد شده که نقش و جایگاه نهادهای معترض به خودروسازی در وضعیت فعلی این صنعت و همچنین پیشبرد اهداف کمی و کیفی آن، چیست؟
در بین نهادهای تحت بررسی، به نظر می‌رسد تنها سازمان ملی استاندارد به طور مستقیم از جنبه اجرایی و اثرگذاری بر کیفیت، با خودروسازان در ارتباط است و سایرین تنها از ابزار نظارتی برخوردارند. این سازمان وظیفه تعیین استانداردهای الزامی تولید خودرو را دارد و برای شماره‌گذاری خودروهای داخلی، مجوز مربوطه لازم است. بنابراین سازمان ملی استاندارد، هم در گذشته، هم حالا و هم در آینده نقشی مهم در کیفیت خودروهای داخلی داشته و دارد. این سازمان اتفاقا به تازگی و یک‌شبه ۱۵ تکلیف جدید برای خودروسازان در نظر گرفته است، موضوعی که با توجه به چالش‌هایی مانند تحریم و قیمت‌گذاری دستوری، مشخص نیست تا چه اندازه می‌تواند منجر به بهبود کیفیت خودروها شود.
در بین دیگر نهادها اما نه پلیس، نه دادستانی و نه سازمان بازرسی کل کشور هیچکدام عملا اختیاراتی در حوزه کمیت و کیفیت خودروهای داخلی ندارند و تنها هرچند وقت یکبار از خودروسازان انتقاد می‌کند یا نهایتا برای آنها پرونده تشکیل می‌دهند.
مساله دیگر اینجاست که با وجود همه انتقادها به خودروسازان در مقاطع مختلف و حتی طرح مسائلی مانند توقف شماره‌گذاری و خروج برخی محصولات از خطوط تولید، در نهایت آنچه برای دولت و حاکمیت در اولویت قرار داشته (به‌خصوص در دوران تحریم) تولید بوده است. در واقع انتقادات علیه خودروسازان با هر شدتی، هیچ‌گاه سبب نشده تولید آسیبی جدی ببیند و در نهایت خودروها جدا از اینکه کیفیت قابل قبولی داشته‌اند یا نه، تولید و عرضه شده‌اند.
«استاندارد» و اولویت تولید
اما نگاهی به شرح وظایف نهادهایی که این روزها خودروسازان را بابت کیفیت و کمیت تحت فشار قرار داده‌اند، بیشتر مشخص می‌کند که ته این ماجرا به کجا خواهد کشید.
از بین سازمان ملی استاندارد، دادستانی، پلیس راهور و سازمان بازرسی کل کشور به عنوان منتقدان فعلی خودروسازان، تنها سازمان ملی استاندارد است که می‌تواند در مساله کیفیت خودروها نقش داشته باشد. این سازمان، استانداردهای تولید خودرو را تعیین و ابلاغ می‌کند، بنابراین آنچه از خطوط تولید خودروسازان خارج می‌شود، به طور مستقیم با سیاست‌های «استاندارد» در ارتباط است. حال این پرسش مطرح است که سازمان ملی استاندارد تا چه اندازه می‌تواند در مساله کیفیت نقش‌آفرینی کند؟ در حالت کلی این سازمان می‌تواند با تعیین استانداردهایی مناسب، سبب ارتقای کیفیت خودروها شود، اما مساله اینجاست که موانعی مانند تحریم، قیمت‌گذاری دستوری و البته در اولویت قرار داشتن تولید، پیش روی این نهاد است.
تحریم سبب قطع ارتباط خودروسازی ایران با جهان شده، تامین قطعات اصل و مرغوب را مختل کرده و راه ورود تکنولوژی و فناوری روز به صنعت خودرو کشور را بسته است. در چنین شرایطی طبعا توانایی خودروسازان و قطعه‌سازان در کمیت و کیفیت افت کرده و این موضوع دست سازمان استاندارد را برای الزام آنها به ارتقای استاندارد محصولاتشان می‌بندد. مساله دیگر اینجاست که چون تولید همواره در اولویت دولت و حاکمیت قرار دارد، اگر ارتقا و اجرای استانداردها موجب فشار فزاینده بر خودروسازان و افت تیراژ شود، استانداردها تا حد امکان لغو خواهند شد. نمونه این اتفاق در گذشته‌ای نه چندان دور رخ داده است.
سازمان ملی استاندارد در اواسط دهه ۹۰ چند استاندارد جدید را برای صنعت خودرو الزامی کرد، اما تحریم به علاوه تهدیدی که متوجه تولید بود، اجازه اجرای سر وقت و کامل آنها را نداد. بنابراین سازمان تحت بررسی هرچند متولی استاندارد به حساب می‌آید و در مساله کیفیت خودروها سهم و نقش دارد، اما دستش چندان باز نیست، که اگر بود، می‌توانست با سخت گیری، سطح کیفی محصولات صنعت خودرو کشور را بالا ببرد. طبعا اگر تحریمی در کار نبود و کیفیت در اولویت قرار داشت و البته قیمت نیز به صورت دستوری تعیین نمی‌شد، قطعه‌سازان و خودروسازان از توان بالاتری برای ارتقای کیفی محصولاتشان برخوردار بودند.
نکته دیگر اینجاست که سازمان ملی استاندارد طبعا به دلیل وظیفه ذاتی‌اش باید در جریان افت و خیز کیفی خودروها باشد، اما گویا این چنین نیست و اگر هم هست، چندان مورد توجه قرار نگرفته است. این سازمان اخیرا و در پی بالا گرفتن انتقادات از خودروسازی و زیر سوال رفتن نقشش در حوزه کیفیت، ۱۵ فرمان برای خودروسازها صادر کرده تا از قافله عقب نماند. به عنوان مثال، خودروسازان مکلفند در زمان اخذ تایید نوع، گواهی اظهاریه انطباق مبنی بر تطابق خودروهای تولیدی با تایید نوع اخذ شده را بلافاصله با امضای مدیرعامل شرکت به سازمان ملی استاندارد ایران ارائه کنند.
یا مثلا اگر فاصله زمانی تولید خودرو تا عرضه آن به نمایندگی‌های فروش بیش از ۲ماه باشد، خودروسازان مکلفند بلافاصله نسبت به بازرسی از تمامی خودروهای مزبور از لحاظ سلامت قطعات لاستیکی، پلاستیکی و پلیمری باتری، شن‌‌‌زدگی، فرورفتگی بدنه و سایر آسیب‌‌‌‌‌‌‌‌‌های ناشی از عوامل طبیعی اقدام و گزارش حاصله را به سازمان ملی استاندارد ایران ارائه دهند. خودروسازان همچنین متعهد به اجرای مستمر سیستم کیفیت و رعایت الزامات استاندارد در تمامی بازه‌‌‌های زمانی تولید و نظارت بر بازار به منظور حصول اطمینان از حفظ و استمرار کیفیت محصول تولیدی در انطباق با الزامات استاندارد هستند. صدور یک‌شبه این ۱۵ فرمان اما این پرسش را ایجاد کرده که اگر قرار است چنین اقداماتی منجر به ارتقای کیفیت شود، چرا سازمان استاندارد در گذشته در این مورد اقدام نکرده است؟
پلیس و ابزاری که نیست
انتقاد پلیس از خودروسازان هرچند موضوع تازه‌ای نیست و همواره در این سال‌ها میان آنها بحث و اختلاف‌نظر بوده، با این حال این روزها ماجرا اوج گرفته است. پلیس معمولا در نقطه مقابل خودروسازان قرار داشته و به هر بهانه‌ای بر کیفیت خودروهای داخلی تاخته و حتی گاهی خواستار توقف تولید برخی خودروها شده است. این در حالی است که پلیس نقشی در بحث کمی و کیفی خودرو ندارد و تنها مجری شماره‌گذاری به حساب می‌آید. هرچند شماره‌گذاری خودرو توسط پلیس انجام می‌شود، اما این نهاد مطابق با مجوزهای ارسالی از سوی نهادهای مختلف از جمله سازمان ملی استاندارد و محیط‌زیست اقدام به شماره‌گذاری می‌کند و خود اختیاری در این ماجرا ندارد. بنابراین هرچه که پلیس بر کیفیت خودروها بتازد، تا وقتی تولید در اولویت است، فضا برای ارتقای سطح کیفی وجود ندارد و تحریم اجازه ارتقای کیفی را نمی‌دهد و از این ناحیه اتفاق خاصی در صنعت خودرو کشور (در حوزه کیفیت) رخ نخواهد داد. البته گزارش‌ها و انتقادات پلیس می‌تواند در مقاطعی که فضا مهیاست، زمینه‌ساز ارتقای کیفی شود، مانند ماجرای ایربگ که در اجرایی شدن آن نمی‌توان نقش اصرار این نهاد را نادیده گرفت. شاید اگر کشور در تحریم نبود و فضا برای بهبود کیفیت خودروها وجود داشت، انتقادات امروز پلیس می‌توانست مانند ماجرای ایربگ، به بهبود کیفی منجر شود، اما فعلا این فضا مهیا نیست و پلیس ابزار خاصی برای اثرگذاری بر کمیت و کیفیت خودروها ندارد.
تولید، خط قرمز «قضا»
این روزها اما نهادهای قضایی نیز به جمع منتقدان سرسخت خودروسازان پیوسته و حتی گفته می‌شود علیه آنها تشکیل پرونده نیز داده‌اند. از یک سو سازمان بازرسی کل کشور تلویحا خودروسازان را به احتکار متهم کرده و از سوی دیگر دادستانی نیز می‌گوید دیگر نمی‌توان با زبان توصیه با خودروسازان صحبت کرد.
حرف سازمان بازرسی این است که خودروسازان باید محصولات دپویی و به زعم این نهاد «احتکاری» را ترخیص کنند، اما خودروسازها می‌گویند امکان ترخیص تا قبل از تامین کسری قطعات و تکمیل کاری وجود ندارد. در این ماجرا، وزارت صمت نیز طرف خودروسازان است و ضمن رد هر گونه احتکار، تاکید می‌کند که به دلیل تحریم و بحران جهانی کمبود ریزتراشه، نمی‌توان خودروهای دپویی را به یکباره و سریع ترخیص کرد. در حال حاضر چند هفته از اعلام سازمان بازرسی کل کشور مبنی بر احتکاری بودن خودروها می‌گذرد و حتی صحبت‌هایی نیز مبنی بر تشکیل پرونده قضایی علیه خودروسازان مطرح شده، اما اتفاق خاصی در حوزه ترخیص دپویی‌ها رخ نداده است. به نظر می‌رسد سازمان بازرسی نیز بابت ناقص بودن خودروهای دپویی قانع شده است.
از آن سو اما دادستانی کشور معتقد است در بخش کیفیت، کار خودروسازان از توصیه گذشته و حقوق شهروندان نیز تضییع شده است. با این حال، این نهاد قضایی عملا ابزار خاصی برای ارتقای کیفیت خودروهای داخلی ندارد و شاید آخر ماجرا، تشکیل پرونده علیه خودروسازان باشد. این در حالی است که حتی به فرض تشکیل چنین پرونده‌ای امید چندانی به بهبود کیفیت خودروهای داخلی وجود ندارد، چون کماکان پای چالش‌های تحریم و قیمت‌گذاری دستوری در میان است، ضمن آنکه اولویت تولید هم از بین نرفته است.
