به گزارش قطعات خودرو به نقل از خودروبانک،چرا استانداردهای 85 گانه “به فرض تحقق” هم نمی‌توانند تضمین كننده ایمنی خودروهای داخلی باشند از سال ۱۳۹۶ و پس از افزایش مناقشه برانگیز تعداد استانداردهای اجباری خودرو كشور از 55 به 85 مورد، تبعیت از آنها در تمامی خودروهای تولید داخل و وارداتی الزامی گردید. البته در راستای آنچه كه حمایت از تولید داخل عنوان شده بود، به شركتهای خودروسازی مهلت داده شد تا بتدریج و بصورت پلكانی نسبت به اجرایی نمودن این استانداردها اقدام كنند. بدین صورت كه براساس برنامه ریزی اولیه مقرر گردید كه در سالهای 13۹۶، 1398 و 1399 به ترتیب رعایت 52، 63 و در نهایت 85 مورد از استانداردهای ايمنی خودرویی اجباری شود. هرچند كه در فروردین ۱۴۰۰، رئیس وقت سازمان استاندارد اعلام کرد که خودروسازان به دلیل تحریم‌ها بین المللی و مشکلات ناشی از آن نمی‌توانند ۹ مورد از استانداردها را در محصولات خود اعمال کنند و از ۸۵ استاندارد خودرویی اعلام شده اعمال تنها ۷۶ مورد از آنها در خودروهای تولید داخل الزامی است. در نهایت در اسفند 1400 و بنابر اظهارات رئیس سازمان ملی استاندارد، به دستور رئیس جمهور تعلیق 9 استاندارد باقیمانده پس از دو سال ملغی شده و خودروسازان از این به بعد موظف به اجرای كامل استانداردهای 85 گانه هستند.
استانداردهای 85 گانه خودرو كشور به چه معنی است؟
استانداردهای 85 گانه خودرو كشور به زبان ساده
تقریبا تمامی استانداردهای 85 گانه خودرویی كشور برگرفته شده از استانداردهای اجباری اتحادیه اروپا (ECE) بعنوان استاندارد مرجع هستند. ابتدا قصد داریم نگاهی دقیق تر به مفهوم، محتوا و متعاقبا میزان تاثیرگذاری این استانداردها در افزایش ایمنی و كیفیت تولیدات خودروسازان داخلی داشته باشیم. در وهله نخست ذكر این نكته ضروری است كه خودروهای سواری فقط مشمول 66 فقره از مجموع 85 استاندارد تعیین شده می‌شوند و 19 استاندارد خودوریی كشور منحصرا به خودروهای سنگین اختصاص دارند. بطور كلی استانداردهای خودرویی كشور را می‌توان در چهار گروه كلی دسته بندی كرد.
1.استانداردهای همولوگیشن (همگون سازی): بخش عمده ای از استانداردهای 85 خودرویی كشور (و اكثریت استانداردهای 55 گانه اولیه خودرویی كشور) در این زیر گروه قرار می‌گیرند كه از آن جمله می‌توان به استانداردهای مربوط به موقعیت چراغ‌های خودرو، نشان دهنده ها، پلاك و … اشاره نمود. فلسفه وجودی این دسته از استانداردها، یكسان سازی خودروهای تولیدی و وارداتی به كشور است به نحوی كه از الگوی مشابه ای در نشان دهنده‌ها و ویژگی‌های ظاهری تبعیت نمایند و طبیعتا تطابق یك خودرو با این استانداردها هیچ ارتباطی با تضمین كیفیت و ایمنی، فارغ از اینكه تولید داخل داخل یا خارج باشد، نخواهد داشت. علت عدم تایید تعدادی از محصولات روز برندهای برجسته و جهانی خودروساز با استانداردهای داخلی ریشه در عدم تطابق با این دسته از استانداردها دارد. بعنوان مثال در مقطعی خودوری لكسوس ES 350 كه بعنوان یكی از باكیفیت ترین خودروهای جهان شناخته می‌شود بعلت عدم تجهیز به چراغ مه شكن عقب (با توجه به اینكه نمونه وارداتی از مبدا كشورهای عربی براساس شرایط جوی آن مناطق تولید شده بود) از منظر اداره استاندارد، غیر قابل شماره گذاری و غیر استاندارد ارزیابی گردید.
2.استانداردهای مربوط به اجزا و زیر سیستم‌های خودرو: این دسته از استانداردها عموما تولیدات شركتهای قطعه ساز و سازندگان تجهیزات جانبی (نظیر لاستیك، شیشه، چراغ و …) را مخاطب قرار داده‌اند. علاوه بر این، دسته ای از این استانداردها نیز زیر مربوط به تجهیز خوردو به برخی سامانه‌های جانبی (تهویه مطبوع، گرمایش، برف پاك كن و …) می‌باشند كه عمدتا عملكرد حداقلی این سیستم ها را هدفگذاری كرده‌اند. با توجه به ماهیت كه این دسته از استانداردها، تطابق با آن عملا در گرو تبعیت زنجیره تامین شركتهای خودروسازی از استانداردهای موجود بوده و در این خصوص مسئولیتی متوجه شركت خودروسازی نخواهد بود.
3.استانداردهای آلایندگی: این استانداردها بر مصرف سوخت و كنترل آلایندگی تمركز دارند. استاندارد مربوط به آلودگی صوتی (استاندارد مربوط به تراز صدای مجاز) نیز در این دسته بندی قرار می‌گیرند. براساس برنامه ریزی اولیه، تمام خودروهای داخلی می‌بایست تا سال ۱۳۹۸ تولیدات خود را سطح استاندارد یورو ۵ اتحادیه اروپا می‌رسانند كه بعلت تحریم‌ها این زمان چندین مرتبه تمدید گردید. هرچند كه در سالهای اخیر شرکت‌های ایران خودرو و سایپا تلاش بسیاری نمودند تا میزان آلایندگی پیشرانه های تولیدی خود را به سطح استاندارد یورو ۵ برسانند، با این وجود بنابر اظهار نظر مسئولان در حال حاضر امكان تولید و عرضه بنزین با كیفیت یورو 5 در كشور وجود ندارد.
4. استانداردهای ایمنی: عملا مناقشه برانگیزترین و پرچالش‌ترین بخش از مجموع استانداردهای 85 گانه خودرو كشور، استانداردهای ایمنی هستند. بطور كلی ایمنی خودرو به دو دسته بندی اصلی ایمنی فعال (پیشگیری از وقوع تصادف) و ایمنی غیر فعال (حفاظت از جان سرنشینان و عابران در صورت وقوع تصادف) تقسیم می‌شود. در این خصوص تعدادی از استانداردهای ایمنی در حوزه ایمنی فعال قرار می‌گیرند كه از این بین می‌توان به ترمز اضطراری پیشرفته (كه در صورت عدم ترمزگیری راننده در مواجه با مانع بطور خودكار اقدام به متوقف نمودن خودرو می‌نماید) و سیستم هشدار انحراف از مسیر (كه در صورت انحراف از مسیر جاده، به راننده هشدار خواهد داد) اشاره نمود. در حوزه ایمنی غیر فعال نیز دو استاندارد حفاظت از سرنشینان هنگام برخورد از روبرو و حفاظت از سرنشینان هنگام برخورد جانبی تعریف شده اند كه در ادامه به تفصیل مورد بررسی قرار خواهند گرفت.
ابعاد ناپیدای استانداردهای ایمنی خودرو كشور
در حوزه ایمنی فعال (پیشگیری از وقوع تصادف)، الزام تمامی خودروسازان و خودروهای وارداتی به تبعیت از دو استاندارد اجباری ترمز اضطراری پیشرفته (AEB) و سیستم هشدار انحراف از مسیر (LDW) جای تعجب فراوان دارد! براساس آمارهای موجود در سال 2021 تنها نیمی از تولیدات شركت معظم جنرال موتورز مجهز به سامانه ترمز اضطراری پیشرفته بوده كه این سهم در گروه خودروسازی استلانتیس (پژو، سیتروئن، فیات و كرایسلر) از 40% تجاوز نمی‌نماید. از سوی دیگر، ترمزگیری درشرایط بحرانی و بدون دخالت راننده مستلزم تجهیز خودرو به سامانه‌های الكترونیكی پیشرفته و با قابلیت اطمینان بالا جهت “پایش مسیر” و “ترمزگیری خودكار” می‌باشد كه در شرایط فعلی شركتهای خودروسازی داخلی بیشتر به یك افسانه شباهت دارد! علاوه بر این، عملكرد سامانه “هشدار انحراف از مسیر” مبتنی بر سنجش علائم حریم جاده بكمك دوربین های هوشمند مستقر در خودرو بوده كه با قاطعیت می‌توان گفت حتی با فرض تامین تجهیزات مورد نیاز هم در بخش گسترده‌ای از جاده های كشور (بعلت فقدان علائم استاندارد حریم جاده) فاقد كارایی خواهند بود.
در خصوص استانداردهای مرتبط با ایمنی غیر فعال (حفاظت از جان سرنشینان در صورت وقوع تصادف) كه عملا نقش اصلی تعیین كننده در ارتقا ایمنی خودرو در تصادفات را دارند؛ دو استاندارد “ایمنی سرنشینان در برخورد از روبرو” و “ایمنی سرنشینان در برخورد جانبی” الگوبرداری شده از دو استاندارد اجباری اتحادیه اروپا (ECE R94 و ECE R95) در فهرست استانداردهای اجباری 85 گانه خودرویی كشور گنجانده شده‌اند. تایید یك خودرو از منظر انطباق با این استانداردها مستلزم تست تصادف خودرو در آزمایشگاه‌های مخصوص و براساس یك رویه مشخص (سرعت، زاویه برخورد و …) است. آنچه كه متولیان و صاحب‌نظران استاندارد در خصوص این دو تست بر آن تاكید دارند، عدم امكان انجام این تست ها در كشور و قطع همكاری آزمایشگاه‌های خارجی بعلت تحریم‌های بین المللی و … است. اما آنچه كه در خصوص این دو استاندارد گفته نمی‌شود، سطح ایمنی واقعی یك خودرو در صورت تایید در آزمون های تست ECE R94 و ECE R95 است. بنظر می‌رسد كه فرض بر این است كه در صورت تایید یك خودرو در این تست‌ها، طبیعتا ایمنی آن در سطح استاندارد روز اروپا خواهد بود، كه در ادامه و با بررسی دقیق تر موضوع اثبات خواهد شد كه این باور كاملا اشتباه است.
آزمون های تست تصادف
استانداردهای بین المللی ایمنی خودرو و جایگاه آزمون های تست ECE R94 و ECE R95
آنچه كه از آن بعنوان استاندارد ایمنی روز اروپا در كشور یاد می‌شود، در واقع استانداردهای ECE R94 و ECE R95 اتحادیه اروپا است كه استانداردهای ایران – یوان‌ای‌سی آر ۹۴ و 95 از نسخه سال 2009 آنها ترجمه و بازنویسی شده است. در بررسی دو استانداردهای مرجع اروپایی مشاهده می‌گردد كه آخرین به روز رسانی آن در سال 2012 صورت گرفته است. حال با رشد پرشتاب تكنولوژی در حوزه ایمنی خودرو (تا جایی كه بسیاری از خودروسازان سال 2025 را سال پایان مرگ و میر در تصادفات رانندگی سرنشینان تولیدات خود عنوان كرده اند) این سوال به ذهن خطور می‌كند كه چگونه استاندارد ایمنی روز اروپا از سال 2012 تغییر نكرده و فرض تبعیت خودروسازان داخلی از نسخه 2009 این استانداردها تا چه حدی در افزایش ایمنی خودروهای داخلی اثر بخش و مثمر ثمر خواهد بود. در پاسخ به این سوال می‌بایست نخست به جایگاه و میزان اثر بخشی استانداردهای ایمنی اتحادیه اروپا در بازار خودرو این منطقه مراجعه نمود.
با یك بررسی اجمالی و بسادگی می‌توان دریافت كه آنچه كه در اتحادیه اروپا (و در سطح بین الملل) در خصوص ایمنی خودرو ملاك تصمیم گیری خریداران و ارزیابی كارشناسان قرار می‌گیرد، نه نتیجه آزمون‌های ECE كه نتایج ارزیابی موسسه ایمنی NCAP است. در واقع “شرایط رقابتی حاكم بر بازارهای آزاد” و “انبوه گزینه های انتخابی در دسترس خریداران” به كنار گذاشته شدن استانداردهای ECE و مطرح شدن استانداردهای NCAP بعنوان ملاك ایمنی خودروها منتهی شده است. با نگاهی اجمالی به تبلیغات شركتهای خودروسازی و نیز مجلات و نشریات خودرویی معتبر بسادگی می‌توان به این حقیقت پی برد كه ایمنی یك خودرو در بازارهای آزاد جهانی نه در گرو تایید در آزمون های ECE كه مشروط به اخذ امتیاز بالا در آزمون‌های NCAP است.
اگر یك شركت خودروسازی موفق به اخذ امتیاز بالا در آزمون‌های ایمنی NCAP نگردد، عملا در بازار آزاد محكوم به شكست خواهد بود. علاوه بر این، با نگاهی دقیق‌تر و تخصصی به تفاوت‌های دو آزمون ایمنی، رویكرد سهل گیرانه آزمون‌های ECE در مقابل NCAP كاملا مشهود می‌باشد. در بسیاری از تست‌های مشابه، امتیاز مورد نیاز بمنظور كسب تاییدیه آزمون ECE برابر با كسب تنها 2 ستاره از 5 ستاره در آزمون NCAP خواهد بود! این درحالی است كه براساس آمارهای موجود بیش از 80% خودروهای جدید تولیدی در جهای موفق به كسب 5 ستاره ایمنی (حداكثر امتیاز ممكن) از آزمون های NCAP شده اند.
سخن نهایی
ایمنی جاده ای و كاهش تلفات و آسیب‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای همواره در صدر چالش‌های كشور قرار داشته است تا جایی كه خسارت‌های ناشی از حوادث رانندگی بالغ بر 7 درصد تولید ناخالص ملی برآورد شده است. با اجباری شدن تبعیت از استانداردهای 85 سازمان استاندارد (بعنوان متولی اصلی كنترل كیفیت تولیدات داخل و خودروهای وارداتی)، انتظار می‌رفت تا شاهد گام‌های موثری در راستای ارتقای كیفی خودروهای تولید داخل شاهد باشیم.
با بررسی دقیق و موشكافانه استانداردهای 85 گانه مشخص گردید كه درصد قابل ملاحظه‌ای از آنها اساسا هیچ ارتباطی با كیفیت و ایمنی خودروها نداشته و حتی در برخی موارد مثل استاندارد سیستم‌های هیدورژنی (!) كاملا نامربوط و بی‌تاثیر هستند. در خصوص تعداد انگشت شماری از استانداردهای موثر هم روند اجرایی آنها با ابهامات فراوان و تایید و تكذیبه های متعدد همراه بوده تا جایی كه عملا مشخص نیست كه خودروهای تولید داخل چگونه، از كدام مرجع و براساس چه مستنداتی تاییده استاندارد را اخذ نموده‌اند.
در این میان مهمترین مسئله كه به آن كمتر پرداخته شده، میزان تاثیر گذاری استانداردهای ایمنی است كه همانگونه كه تشریح گردید، با فرض تبعیت خودروهای تولید داخل از استانداردهای جاری هم نمی‌توان انتظار سطح بالای ایمنی را از آنها داشت چرا كه این استانداردها كف كارایی را هدفگذاری كرده‌اند كه البته این حداقل هم عملا اجرا نمی‌گردد.
با توجه به ماهیت خاص بازار خودرو كشور، هدفگذاری استانداردهای ملی براساس استانداردهای اجباری بازارهای آزاد جهانی، كه مبتنی بر رقابت شركتهای خصوصی است، اقدام صحیحی نبوده چرا كه فضای غیر رقابتی و انحصاری حاكم بر بازار داخلی خریداران خودرو را ناگزیز به انتخاب تعدادی محدودی از محصولات ولو بی كیفیت خواهد نمود. از سوی دیگر، بنظر می‌رسد كه تداوم حاكمیت مشترك دولت بر صنایع تولیدی و سازمان‌های نظارتی (نظیر اداره استاندارد و سازمان محیط زیست) در آینده نیز عملا نتیجه‌ای جز كیفیت پایین تولیدات داخلی (از منظر ایمنی، آلایندگی و …) را بدنبال نخواهد داشت.
