به گزارش قطعات خودرو به نقل از خبرگزاری فارس، مسعود افروغ دبیر کمیسیون راه‌آهن اتحادیه علمی دانشجویی برق و دبیر انجمن علمی دانشکده مهندسی راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت و ظریف پور دبیر انجمن علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت طی گزارشی به بررسی مشکلات صنعت خودروسازی در کشور و راهکارهای حل این مشکلات پرداخته اند.
متن این گزارش در ادامه آمده است.
صنعت خودرو بعد از صنعت نفت بزرگترین صنعت در ایران بوده و حجم کنونی بازار ایران برای خودروهای سواری 1600000 خودرو است.
اگر بازارهای منطقه ایران را در نظر بگیریم این بازار حجمی معادل حداقل 3 میلیون خودرو را داراست. پاسخگویی به تقاضای حدود یک میلیون و چهارصد هزار تقاضای خودرو در ایران توسط تولیدات سایپا و ایران خودرو (البته با فراز و نشیب فراوان ) میسر می گردد. (حدود 90 درصد)
درسالهای 95 و 96 برای واردات حدود هفتادهزار دستگاه خودرو در هرسال بیش از 2 میلیارد دلار ارز در هرسال، از کشور خارج شده است.
جایگزینی نوآوری و توسعه محصول در پاسخگویی به نیازهای بازار به عنوان منابع جدید خلق ثروت به جای تکیه بر فروش سوختهای فسیلی که روز به روز ازارزششان کاسته می شود.
به عنوان مثال شرکت رنو در سال 2017 درآمد 58.77 میلیارد دلاری در یک سال داشته درحالیکه درآمد نفتی کشور ما بعد برجام حدود 41 میلیارد دلار بوده است.
مختصات کنونی و راه پیموده شده صنعت خودروسازی در کشور ما به صورت زیر بوده:
بهترین رتبه ما از نظر تولید خودرو 16ام بوده که طبق آمار جهانی می بینید.
توسعه خودرو در کشور ما از سال 2017 به بعد بدتر شده و همچنین صنعت خودرو کشور ما توسعه شکننده ای داشته است.
به همین دلیل باید به بازار ارزان قیمت ها هم توجه کنیم.
در ضمن فرصت ما برای توسعه صنعت خودروسازی بسیار محدود است چون طبق آمار منتشر شده جمعیت کشور رو به پیری است.
از مهم ترین و بهترین فرصتهایی که در اختیار ما هست نیروی کار ارزان نسبت به سایر کشور ها هست.
و همچنین فرصت انرژی ارزان است که در اختیار داریم.
علاوه بر اینها یکی از مواردی که به آن توجه نشده و از مهم ترین موارد شمرده می شود فرصت تعداد بالای فارغ التحصیلان مهندسی و متخصصین آن نسبت به سایر کشورها است.
مدل خودکفایی ایران به صورت بومی سازی اجزای متشکله بوده و هست که به صورت:
قدمهای اصلی: قدم اول- تولید بوسیله مونتاژ قطعات CKD
قدم دوم – داخلی سازی قطعات و زیر مجموعه ها عمدتاً براساس مهندسی معکوس قطعات و مستندات
قدم سوم-طراحی و توسعه محصولات جدید با استفاده از قطعات و مجموعه های خودروهای مذکور
حال به سوالات اساسی می پردازیم :
* چرا رویای داخلی سازی و در دست گرفتن نبض تولید بدون در دست داشتن طراحی و توسعه محصول قابل تحقق نیست!؟
-مدل حاکم بر صنعت خودروی دنیا در حوزه طراحی و توسعه محصول از طریق اتحاد استراتژیک خودروساز با زنجیره تامین(قطعه سازان خود) حاصل می شود بنابراین در بسیاری از قطعات کلیدی خودرو، خودروساز موظف است به سببب تعهد تضمینی خریدی که در خلال فرآیند طراحی و توسعه سیستم مورد نظر به قطعه سازان داده است، در طی چرخه – عمر محصول ساله در تجربه های پیشین تکرار شده است عمر یک محصول در دنیا به طور متوسط 5 سال است در حالیکه در بهترین حالت فرآیند داخلی سازی ده ساله در تجربه های پیشین تکرار شده است.
– کنترل هزینه ها برای داخلی سازی تنها یک محصول براساس مقیاس اقتصادی تولید میسر نمی شود.
قرار دادهای پسا برجام اشتباهات مکرر برای صنعت خودروسازی ما بود
از منظر محصول (رنو: داستر و سیمبل platform B -پژو سیتروئن PLATFORM BVH1)
از منظر مدیریت زنجیره تامین (عدم مشارکت سازه گستر وساپکو)
مشکلات صنعت خودروسازی تقریبا مطرح شد، حال راهکار چیست؟
طراحی و توسعه پلتفرم و خانواده محصول مبتنی برآن با تکیه بر توانایی زنجیره تامین داخلی برای دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید
تا سال 2020 بیش از نیمی از تولیدات خودرو برروی 10 پلتفرم برتر دنیا خواهد بود.
چالش های پیش رو صنعت خودرو:
چالش داخلی سازی
به رسمیت شناختن مساله داخلی سازی
راه حلی برای هموار نمودن مسیر از طریق مهندسی برای دستیابی به تیراژ بالا
کافیست یک مرکز طراحی مرجع در داخل کشور به همراه نهاد حاکمیتی بانک داده هایی مبنی بر قطعات داخلی سازی شده ایجاد نماید تا در سایر محصولات خودروسازان از آن ماژول بهره گرفته شود
همدستی ثروت و مهندسی
تنها کافیست بستر این هم افزایی از طریق حکمرانی درست فراهم آید!
راه حل: هم افزایی خودروسازان داخلی نه ادغام!
در این گروه با بهره گیری از تخصص مهندسی و مفهوم معماری محصول شبه باز، تیراژ بالا را برای سازنده به ارمغان آورد و با حل مساله اقتصادی مانع اصلی داخلی سازی در این گروه با نظارت دقیق ارکان حاکمیتی در طرح ریزی و اجرا از میان می رود.
برای اجرای رویکردهای تشریح شده در گروههای اول و دوم نقش محوری به عهده سازمان گسترش خواهد بود و این سازمان به همراه مرکز مهندسی تخصیص داده شده می تواند در گروه اول قطعات و سیستمهای استاندارد را جهت تطبیق در خودروهای مختلف برای دستیابی به تیراژ اقتصادی تولید معین نماید و در گروه دوم با شناسایی قابلیتهای فرآیندی داخل تطبیق طرحهای محصولات داخلی با قابلیتهای فرآیندی داخل کشور را پایش کند. لازم به ذکر است که در این دوگروه معاونت فناوری ریاست جمهوری و متخصصین توانمند مجموعه صنایع دفاعی کشور نقش پشتیبان را ایفا می نمایند
جمع بندی در باره نگاهی نو به داخلی سازی:
برای آنکه سد داخلی سازی در خصوص تقریبا لازم است پا را از کپی کاری صرف فراتر گذاشت و با راهبری تخصصی و پایش نهاد حاکمیتی
1 -درگروه اول با بکارگیری هوشمندانه قطعه در خودروهای مختلف از طریق روش مذکور، تیراژ اقتصادی تولید را ایجاد نمود و ماز تنوع بی جهت قطعات اجتناب نمود (محوریت سازمان گسترش و پشتیبانی معاونت فن آوری و صنایع دفاع) • 2- درگروه دوم با تغییر طرح حصول و استفاده از آلترناتیوهای مهندسی و متناسب سازی محصول با قابلیتهای فرآیندی کشور زمینه داخلی سازی توسط سازندگان را فراهم کرد. (محوریت سازمان گسترش و پشتیبانی معاونت فن آوری و صنایع دفاع)
3 – در گروه سوم لازم است با محوریت معاونت فناوری ریاست جمهوری و پشتیبانی سایر ارکان ،زیر ساختهای لازم برای دستیابی به دانش توسعه سیستمهای پیچیده ای نظیر ایربگ و ترمز را فراهم نمود.
در غیر اینصورت و تنها تکیه بر SFD دستیابی به میزان بالای داخلی سازی غیرممکن است و ضمن ناپایداری، هزینه های کیفی بی شمار دارد.
دکتر امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو و عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت می گوید: با همه چشم انداز و موارد مثبتی که برای صنعت خودروسازی هست، موارد چالشی هم بر سر راه صنعت خودروسازی وجود دارد؛ برای نمونه در دو سال گذشته با سیاست گذاری‌های غلطی که از سوی سیاستگذار انجام شده است ـ از جمله سیاست قیمت گذاری دستوری ـ اقتصاد خودروسازان به شدت دچار مشکل شده است و دو خودروساز بزرگ هم اکنون بالای ۳۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند.
نکته مهم این است که این سیاست قیمت گذاری دستوری هنوز هم در حال اجراست و این زیان خودروسازان روز به روز بیشتر و بیشتر می‌شود. حال سیاستگذار با یک دو راهی آزادسازی قیمت خودرو و یا ادامه روند قیمت گذاری دستوری رو به رو شده است.
اگر آزادسازی قیمت انجام شود قیمت‌ها افزایش خواهد یافت و قیمت خودروها از قدرت خرید مردم فاصله خواهد گرفت و علاوه بر ایجاد تنش اجتماعی باعث خواهد شد که دیگر خودروسازان تولیدات خود را نتوانند بفروشند و یک جا تولید متوقف خواهد شد. اگر قیمت گذاری دستوری ادامه یابد، زیان خودروسازان روز به روز بیشتر می‌شود. این چالش را باید سیاستگذاران حل کنند و یک راه درست را انتخاب کنند
این استاد دانشگاه تاکید می کند: سیاست گذار بر سر یک دو راهی دیگر هم قرار دارد و آن دو راهی انتخاب ارتقای تکنولوژی یا ادامه راه فعلی و عدم انتخاب ارتقای تکنولوژیست. که اگر ارتقا تکنولوژی انتخاب شود، علاوه بر مزایایی که این انتخاب دارد، باعث خواهد شد که ظرفیت‌های تولید کاهش یابد و تا رسیدن به ظرفیت‌های تولید فعلی زمان نیاز است و این باعث کاهش تولید خواهد شد.
اگر ارتقای تکنولوژی به منظور حفظ تولید فعلی، دنبال نشود و وضع فعلی ادامه یابد، دوباره مسائل زیست محیطی و عدم رسیدن به استاندارد‌های ۸۵ گانه پیش خواهد آمد. سیاستگذار باید در این دو راهی نیز یک راه را انتخاب کند و به نوعی این پارادوکس را حل کند
بنابراین سیاستگذار باید یک دوران گذاری را برای صنعت خودروسازی طراحی کند که از یک سو تولید کاهش نیابد و از سوی دیگر تکنولوژی خودروها هم افزایش یابد. به اصطلاح فوتبالی‌ها در سال ۱۳۹۹ در نیمه دوم صنعت خودروسازی که نیمه مربیان است قرار داریم. در حقیقت بازیکنان این صنعت که خودروسازان، قطعه سازان و … هستند در نیمه اول بازی خود را انجام داده و تلاش خود را برای داخلی سازی و رشد تولید کرده اند و حالا در نیمه دوم این سیاستگذار است که باید به مثابه مربیان به گونه‌ای عمل کند که این روند بازی به خوبی پیش برود.
این کارشناس صنعت خودرو با بیان این موضوع که با حل چالش هایی، چون قیمت گذاری دستوری و ارتقا یا عدم ارتقا تکنولوژی خودروها، تازه به اقتصاد کرونازده چین و عدم امکان واردات قطعات از این کشور خواهیم رسید، ادامه می دهد: موضوع واردات قطعات خودرو از چین برای سیاست گذار در حال حاضر در اولویت سوم برای حل قرار دارد. البته شنیده‌ها و خبر‌ها حکایت از آن دارد که چین به ظاهر بر موضوع کرونا فائق آمده و به سرعت اقتصادش در حال برگشت است. در حقیقت چالش واردات قطعات از چین که در دو ماه گذشته چالشی جدی برای خودروسازان بوده است، قابل حل‌تر از دو چالش قبلی است که عرض کردم.
در پایان با اشاره به اینکه اقتصاد در کل از شیوع ویروس کرونا ضربه خورده و به عنوان مثال قیمت نفت سقوط کرده است، دولت علاوه بر این که با مشکل جدی تامین ارز مواجه خواهد بود، با فروکش کردن ماجرای کرونا با مشکل کاهش قدرت خرید مردم نیز رو به رو خواهد شد.
کاهش قدرت خرید مردم بر همه صنایع تاثیرگذار خواهد بود؛ از جمله صنعت خودروسازی مردم توان خرید خودروها را از دست خواهند داد و دولت باید فکری نیز به حال این موضوع کاهش قدرت خرید مردم کند که می‌تواند این بر تولید خودرو نیز تاثیرگذار باشد.
اقتصاد و صنعت خودروسازی با چالش جدی رکود در بازار مواجه خواهد شد و پیش بینی می‌شود در این شرایط قیمت‌ها نزولی شود که با مواجهه با این موضوع، دولت باید روی بهره وری و افزایش قدرت خرید مردم کار کند. به عبارت بهتر، دولت باید روی این موضوع کار کند که در ماه‌های آینده چگونه می‌تواند پویایی بازار‌ها و قدرت خرید مردم را حفظ کند چرخ اقتصاد زمانی خواهد چرخید که قدرت خرید مردم حفظ شود.
